P&P autodíly

VW Polo GTI je samo o sobě zajímavým hot-hatchem s dvoulitrovým čtyřválcovým přeplňovaným motorem. Díky BSR však může být ještě zábavnější. Tento švédský úpravce v uplynulém
týdnu představil tuningový kit BSR Stage1, díky kterému získá tento „drobný čertík“ výkon 245 koní a točivý moment 425 Nm.

Součástí již základní ceny tuningového kitu je posunutí elektronického omezovače maximální rychlosti na 300 km/h a dává tak tušit skrytý potenciál tohoto vozu. BSR Tuning záruka a BSR Záruka na pohonné ústrojí jsou již dlouhá léta samozřejmostí.

Pro vylepšení jízdních vlastností a zvýšení bezpečnosti úpravce doporučujeme také instalaci sady pružin Eibach, které zaručují snížení světlé výšky, sportovnější ovladatelnost a větší kontrolu při zachování komfortu jízdy.

Problémům s parkováním třeba u nákupních center se věnovali vědci ze Santa Fe v Novém Mexiku a z univerzity v Bostonu. Ti si řidiče nejprve řidiče dle jejich chování rozdělili na tři skupiny. Každé skupině pak dali nejlepší verzi jejich počínání, tedy rychle vyhledání parkovacího místa a úspěšné zaparkování. První kategorie řidičů je označována jako poddajná. To jsou řidiči, kteří prostě vezmou první místo, které vidí. Je jim jedno, jak daleko od vchodu jsou a neřeší, kdo parkuje kolem nich.

Další kategorií jsou rozvážní a klidní řidiči. Ti už se s prvním zahlédnutým místem nespokojí. Snaží se najít místo blízko vchodu, ale neuvědomují si, že po dobu hledání míjí hned několik volných, ale vzdálenějších míst. Třetí kategorií jsou řidiči s označením optimisté. Ti se s autem vydají hned až ke vchodu s tím, že tam prostě nějaké místo najdou. Často ale zapomínají na to, že při takovém počínání stráví hledáním místa hodně času. Navíc se často nakonec stejně musí vydat dál od vchodu, čímž přijdou o další čas.

Našli jste se v těchto kategoriích? Nebo snad přemýšlíte, ke které kategorii se přidat, aby bylo vaše parkování co možná nejefektivnější? Pak se přidejte k druhé skupině, tedy té rozvážné. Podle všech propočtů totiž ideální místo najde právě tato skupina. Průměrně u toho navíc ztratí nejméně času, stejně jako při chůzi do obchodu.

Na druhém místě se usadili optimističtí řidiči a až na třetím místě poddajní řidiči. Jen to prosím neberte nijak extra vážně. Je to výzkum amerických vědců, však víte, jak to s nimi je. Navíc, jak je možné, že zapomněli na skupinu řidičů, která schválně parkuje na úplném konci parkoviště a to jen proto, aby jí nikdo nezničil auto. Do té patříme třeba i my.

Testovaný rozměr 225/45 R17 tentokrát ocení hlavně řidiči vozů střední a vyšší třídy jako jsou Škoda Superb, Peugeot 5008, Hyundai i30 nebo Volkswagen Golf. V testu soutěžilo 53 pneumatik, které redaktoři vybírali napříč všemi cenovými kategoriemi. Všechny brzdily v rychlosti 80 km/h na mokru a na sněhu v rychlosti 50 km/h.

Vítězem testu se stala prémiová pneumatika Bridgestone Blizzak-LM 005. Jako jediná dokázala na mokru zabrzdit na méně než 30 metrech, konkrétně na vzdálenosti 29,2 metru. V těsném závěsu pak následoval nový Goodyear Ultragrip Performance+ a loňská novinka Michelin Alpin 6.

Test je podle ředitele e-shopu Pneumatiky.cz Vojtěcha Schwangmaiera zajímavý hned ze dvou důvodů. „Za prvé v něm vidíme tři novinky, pro které byl test Autobildu premiérou. Druhým důvodem je, že tyto novinky vytlačily z čelních příček starší modely, a obsadily první tři místa,“ komentuje výsledky testu.

Kromě prémiových značek předvedly velmi dobrý výsledek i některé dezény střední třídy. Například značky Hankook, Semperit a Uniroyal představují skvělou volbu pro řidiče, kteří hledají skvělý poměr mezi cenou a kvalitou.

Co se týče čínských dezénů, čísla mluví jasně. Rozdíl mezi brzdnou dráhou vítězné Bridgestone LM-005 a Laufenn I Fit LW31, která skončila na posledním 53. místě, byl na mokru 10,2 metru. „Test je dalším důkazem toho, že čínské pneumatiky zatím nejsou připraveny na český ani evropský trh. Šířka přechodu pro chodce jsou 3 až 4 metry. Rozdíl v brzdné dráze 10,2 metru je proto alarmující,“ vysvětluje ředitel e-shopu Pneumatiky.cz Vojtěch Schwangmaier.

Zajímavosti z testu brzdné dráhy

• Nejkratší brzdnou dráhu na mokru 29,2 metru měl vítěz testu Blizzak LM-005,
• Nejkratší brzdnou dráhu na sněhu 24 metrů předvedl dezén Kleber Krisalp HP3,
• Pro novinky Bridgestone Blizzak LM-005, GoodYear UltraGrip Performance+ a Michelin Alpin 6 šlo o první nezávislý test, kterého se účastnily. Zároveň se umístily na nejvyšších místech,
• Z ekonomické třídy si nejlépe vedly značky Sava, Debica, Nexen. Do první desítky se přesto neprobojovala žádná z nich.

Protože výraznou skupinou zákazníků jsou sběratelé, snaží se firma sídlící ve středočeském Divišově nejen o to, aby bylo malé autíčko co nejvěrnější původnímu modelu, ale také o dodržení investiční hodnoty tak, aby cena zakoupeného modelu s časem rostla. Pro výrobu se proto používá Zamak – zinková slitina, která se vstřikuje do kovových forem.

„Investice do forem je velmi nákladná. Na světě existuje jen málo firem, které se pro takovou investici rozhodly, a v Evropě jsme jedni z mála. V České republice jsme dokonce jediní, kdo modely vyrábí tímto způsobem a kompletně – od A do Z,“ vysvětluje Jan Mizera a popisuje jednotlivé fáze výroby.

Získávání podkladů

Prvním krokem je samozřejmě získání podkladových dat pro výrobu. U moderních modelů je tento proces poměrně přímočarý: na základě licence získává ABREX 3D data přímo od značky Škoda. Co se týče starších modelů, je tvorba podkladů podstatně složitější.

Pro naměření hodnot je třeba provést takzvané 3D skenování. Skutečný vůz se tak skenuje v dílně v Divišově na moderním skeneru, který garantuje minimální deformaci naměřených hodnot. Skener vytváří síť 3D bodů, které v závěru vytváří 3D model.

Zdroj: Škoda

„Když se naskenovaný model zmenšuje, 3D skener neumí vyškrtat body navíc. Ve chvíli, kdy ho zmenšíme, je model stále příliš velký a složitě se s ním pracuje. Umíme ho vytisknout na 3D tiskárně, ale nelze ho použít pro následné obrábění forem.

V současné době neexistuje software, který by model uměl zmenšit a zjednodušit. 3D data proto používáme spíše jako šablonu a při konstrukci modelu musíme vše “oklikat” ručně, vytvořit jednotlivé plochy a auto v zásadě znovu přemodelovat. Ale stále máme tu výhodu, že je čeho se držet, a deformace je pak minimální,“ upřesňuje Jan Mizera.

Co se týče starších modelů, je tvorba podkladů podstatně složitější. Pro naměření hodnot je třeba provést takzvané 3D skenování. Zmenšení na požadované měřítko je nesmírně složitý proces. Použijme jako příklad měřítko 1:43. Ve chvíli, kdy má být reálná velikost vozu třiačtyřicetkrát zmenšena, ukáže se, že je třeba začít dělat kompromisy. Lidské oko zkresluje.

Zdroj: Škoda

Pokud bychom auto skutečně zmenšili 43krát a podívali se na tuto přesnou zmenšeninu, viděli bychom auto úplně jinak. Při zmenšování je proto třeba umně balancovat a vybírat, kterou část zmenšit, nebo kterou naopak zvýraznit, aby pak model co nejvíce připomínal reálný vůz.

„Tato fáze je vlastně velmi subjektivní. Často říkávám, že můžeme dát stejná data dvaceti konstruktérům, a vznikne dvacet naprosto odlišných modelů. Každý konstruktér vnímá model trochu jinak,” doplňuje Jan Mizera. Jakmile je hotový vzorek, začne se ve 3D datech konstruovat forma. Konstruují se takzvané tvarové vložky, a přechází se k samotné výrobě.

Fáze výroby

První fází je výroba forem. Zamak není jediným materiálem, ze kterého se vyrábí, a na každý materiál je třeba vyrobit vlastní formu. „Na podvozek, pneumatiky či interiér se používá černý plast, na výplň oken plast čirý. Pro jeden typ auta se obvykle vyrábějí alespoň čtyři formy,” upřesňuje pan Mizera.

Zdroj: Škoda

Nalakovaná karoserie a jednotlivé díly se nyní dostávají do finální fáze závěrečné montáže a úpravy, které v mnoha případech probíhají ručně. Formy se vyrábějí v nástrojárně. Jakmile je forma na světě, přichází fáze vylisování odlitků. Forma má železnou dutinu, kam se vstřikuje roztavený zinek nebo plast.

Po otevření formy je třeba, aby odlitek vypadl bez poškození či deformací, což je samo o sobě umění. Snadno se totiž může stát, že odlitek po otevření nevypadne z důvodu negativního úkosu, což je situace, kdy na modelu vzniká přehyb komplikující “hladké” vytažení modelu z formy. Ve chvíli, kdy k negativnímu úkosu dochází, je třeba odlitek dále opracovávat, což logicky prodlužuje délku výroby.

Formy se vyrábějí v nástrojárně. Jakmile je forma na světě, přichází fáze vylisování odlitků. „Cílem je, aby odlitek vypadl co nejdokonaleji, a nebylo třeba jej dále opracovávat, což je v zásadě nejsložitější fáze,” říká Mizera. Odlitek se později musí obrousit nebo takzvaně omlít v omílačce, načež je konečně připraven na další úpravu. Jak vysvětluje pan Mizera, lisování plastů probíhá velmi podobně jako lisování kovu.

Zdroj: Škoda

Odlitek se později musí obrousit nebo takzvaně omlít v omílačce, načež je konečně připraven na další úpravu. Nyní přichází fáze úpravy odlitků. Ke slovu se dostává karoserie, která čeká na barevnou úpravu. Ta ne vždy probíhá sériově, v mnoha případech se provádí i ručně. Detaily, jako jsou kliky, linky, či různé potisky, se vytvářejí pomocí takzvaného šablonování. Vytváří se měděná šablona, na které se překryjí plochy, které zrovna barvu nepotřebují, a vstřikuje se požadovaný detail.

Fáze úpravy odlitků: ke slovu se dostává karoserie, která čeká na barevnou úpravu. Ta ne vždy probíhá sériově, v mnoha případech se provádí i ručně. Nalakovaná karoserie a jednotlivé díly se nyní dostávají do finální fáze závěrečné montáže a úpravy, které v mnoha případech probíhají ručně. Mezi nejčastěji vyráběná měřítka modelů patří 1:43, 1:72 a 1:24.

Sběratelé i další zájemci, kteří si chtějí modely prohlédnout, se mohou vydat do Muzea autíček a hraček v zámku u Příseka nedaleko Jihlavy, kde jsou veškeré modely vystaveny.

Sportovní žlutá, klasická stříbrná, elegantní modrá, nebo sexy červená? Otázka barvy staví zákazníka při konfigurování nového vozidla před zásadní rozhodnutí, které ovlivní celkový vzhled jeho automobilu a také leccos prozradí o jeho osobnosti.

Ve zvláštní míře to platí pro sportovní vozy Porsche. Při jejich konfiguraci je však výběr barvy pro náročné klienty jen prvním krokem. Po něm může na cestě k automobilu jejich snů následovat mnoho dalších rozhodování, protože nabídka individualizace je pro všechny modely Porsche mimořádně široká, aby si mohl každý sestavit vůz přesně podle svých představ.

Facebookové příspěvky ukazují, že právě individuální konfigurace konkrétních modelů jsou mezi fanoušky a často i majiteli automobilů Porsche často diskutovaným tématem. České zastoupení stuttgartského výrobce sportovních vozů proto spustilo v uplynulém týdnu na svém facebookovém profilu Porsche CZ nevšední kampaň, během níž bude na základě hlasování fanoušků nakonfigurováno nové Porsche 911 Carrera 4, které se následně objedná jako skladový vůz pro autorizovaného prodejce Porsche Centrum Praha.

Nová kampaň poběží do 20. října. Fanoušci postupně rozhodnou o vzhledu i technické výbavě nového základního modelu 911 Carrera 4, který dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za pouhé 4,0 sekundy, což je dynamika, která byla ještě před několika lety doménou pouze speciálních edicí, jakou byl například model 911 GT3 RS (997.2). Jednotlivé příspěvky budou zveřejňovány přibližně ve čtyřdenních intervalech.

Fanoušci v již uzavřeném prvním kole hlasování rozhodli o tom, že nový skladový vůz Porsche 911 Carrera 4 bude v červené barvě. K sestavování výbavy nové „devětsetjedenáctky“ se můžete připojit na: https://www.facebook.com/PorscheCzech/.

Když Mercedes-Benz před třemi lety představil třídu E ve verzi All-Terrain do nenáročného terénu, vstoupil na trh s drsně vyhlížejícími oplastovanými kombíky příliš pozdě. Mercedes se podle nejnovějších informací nevzdává touhy po úspěchu a pracuje na vývoji menší a dostupnější alternativy, kterou chce konkurovat Audi A4 Allroad a Volvu V60 Cross Country.

Internetový magazín Autocar uvádí, že inženýři německé automobilky vyvíjí Mercedes-Benz C All-Terrain, který vychází z nejmenšího kombíku nabídky. Očekává se, že standardní vybavení bude zahrnovat systém pohonu všech kol 4Matic, zvýšený podvozek, větší kola a robustnější vzhled podpořený ochranným oplastováním.

Standardní kombík třídy C je již k dispozici se vzduchovým odpružením a je pravděpodobné, že varianta All-Terrain bude nabízena se sofistikovaným systémem Air Body Control vyladěným pro hrbolaté a nezpevněné silnice. Větší Mercedes třídy E All-Terrain využívá vzduchové odpružení, které umožňuje změnu světlé výšky v rozmezí od 121 do 156 milimetrů.

Prodej SUV stále roste, ale Mercedes-Benz si je dobře vědom, že někteří zákazníci raději upřednostní terénní kombi třídy C před crossoverem GLC. Proměnit obyčejné kombi třídy C na terénní verzi nejspíše nevyžaduje velkou investici, a když Audi ukázalo, že tento recept může být výnosný, Mercedes chce získat svou část trhu.

Nová generace Mercedesu třídy C se představí nejdříve v roce 2020. Pokud je zpráva o vývoji verze All-Terrain pravdivá, můžeme očekávat, že dorazí na trh přibližně o rok později. Po vzoru třídy E All-Terrain nebude terénní třída C globálním produktem, ale zaměří se pouze na určité trhy, mezi něž bude patřit i Evropa.

Šéfdesignér Albert Kirzinger na slavnostním vyhlášení výsledků a předávání cen uvedl: „Bulli je pro mě kvadraturou kruhu. Žádné jiné vozidlo nemá tak dlouhou historii designu. Tajemství jeho úspěchu spočívá v harmonické kombinaci moderního stylu a nadčasového designu.“

A právě to platí také pro nový Multivan 6.1, který nyní přichází na první trhy a poprvé je nabízen se zcela digitálním panelem sdružených přístrojů „Digital Cockpit“. Další novinkou je OCU (Online Connectivity Unit) pro připojení informačního a zábavního systému k internetu.

Bulli 6.1 tak může získat přístup k nové nabídce webových funkcí a služeb. Použitím nového posilovače řízení a zavedením inovativních asistenčních systémů se inženýrům podařilo zdokonalit jízdní vlastnosti, ještě více usnadnit ovládání vozidla a zvýšit úroveň bezpečnosti.

Letos se konal již 14. ročník prestižní soutěže „autonis – Best Design Innovation Award“ o nejlepší inovace v oblasti designu. Tentokrát bylo nominováno celkem 100 nových modelů, rozdělených do deseti kategorií. Ankety se zúčastnilo přesně 13 762 čtenářů motoristického časopisu Auto Motor und Sport.

Někdo přezouvá pro jistotu už na konci října, aby byl 1. listopadu připraven, někdo naopak čeká na první sníh, a to je chyba. Nebezpečí vám totiž může hrozit už během ranních a nočních hodin, kdy může teplota i v tomto ročním období klesnout opravdu nízko. S přezutím pneumatik byste tedy rozhodně neměli čekat až na první sníh nebo první mrazy.

Myslete na bezpečnost sebe a svých blízkých, které v autě vozíte. Jezdit v zimním počasí na letních pneumatikách je riskantní nejen kvůli pokutě, ale především ohrožujete na životě posádku svého auta i další účastníky provozu. Za porušení povinnosti použít za stanovených podmínek zimní pneumatiky mohou policisté řidiči v blokovém řízení uložit pokutu do 2 000 korun.

Pokud by další jízdou na nevyhovujících pneumatikách mohlo dojít k ohrožení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu, jsou policisté navíc oprávněni zakázat řidiči další jízdu. Problémy můžou nastat také v otázce krytí způsobených škod při nehodě, které vám pojišťovna v případě nepřezutých nebo sjetých pneumatik zpravidla neproplatí.

Kdy je čas přezout?

Dle zákona ukládajícího povinnost mít na vozidle obuté zimní pneumatiky platí, že v období od 1. listopadu do 31. března je třeba mít své auto přezuté na zimních pneumatiky, pokud se na pozemní komunikaci nachází souvislá vrstva sněhu, led nebo námraza nebo může-li řidič vzhledem k povětrnostním podmínkám předpokládat, že se během jízdy tyto souvislé vrstvy mohou na silnici vyskytovat.

Zákon také definuje minimální hloubku dezénu zimních pneumatik, která musí být minimálně 4 mm. Zákon se však nevztahuje na rezervu, tu v případě nouzového dojetí samozřejmě můžete mít letní.

Možná si říkáte, že přezouvání z letních pneumatik na zimní je zbytečné, ale opak je pravdou. „Zimní pneumatiky mají oproti letním jinou směs a drážkování a disponují mnohem větší trakcí na sněhu a ledu než i ty nejlepší letní pneumatiky,“ vysvětluje Michal Knor. Zimní pneumatiky jsou podle zákona označované piktogramem zobrazujícím špičatou horu a vločku.

Přezouvání doma

Možná je to vaše první domácí výměna, možná již několikátá v řadě. Každopádně jednoduchý návod pro kontrolu ocení i každý profesionál. Máte-li připravenou kompletní sadu zimních pneumatik na discích, výměnu hravě zvládnete doma.

Klíčem k úspěchu je výběr vhodného nářadí a pracovních pomůcek, jako jsou ochranné rukavice, hever vyhovující typu vašeho vozidla a klíč k uvolnění šroubů. Hodit se může i podložka pod kolena, která rozhodně usnadní celý proces.

Zaparkujte na rovném povrchu, umístěte hlavici heveru na označené místo na podvozku vašeho vozidla a povolte šrouby kol před zvednutím vozidla. Nezbytné je také zatáhnout ruční brzdu – tím zabráníte nechtěnému pohybu vozu. Vhodné je použít zajišťovací klíny, a to na opačné straně vozidla, než je měněné kolo. Po zvednutí je také možné auto pro jistotu podepřít podpěrami.

Pro urychlení práce oceníte elektrický rázový utahovák. Může se stát, že po sezónním provozu vozidla bude disk u náboje kola držet až příliš pevně. V tomto případě do pneumatiky lehce udeřte pěstí nebo gumovou paličkou a zpětným nárazem se disk od náboje oddělí. Na odhalený očištěný náboj nasaďte kolo s obutou pneumatikou a mírně do kříže dotáhněte šrouby.

K úplnému dotažení přistupujte až po spuštění kola zpět na zem. Snadno a bez námahy utáhnete šrouby pomocí již zmíněného elektrického rázového utahováku. Pro přesné utažení je ale vždy nutné použít momentový klíč. Správný utahovací moment je uveden v uživatelské příručce. Stejný proces opakujte u všech kol.

Před první jízdou nezapomeňte zkontrolovat tlak v pneumatikách. Za šest měsíců může kvůli špatnému skladování disků dojít ke snížení tlaku v pláštích až o polovinu. Proto před tím, než vyjedete na silnici, zkontrolujte tlak a kola případně dohustěte.

Správnou hodnotu tlaku v pneumatikách svého auta najdete v uživatelské příručce, na internetových stránkách výrobce i na karoserii vozidla (typicky na vnitřní straně víčka nádrže). Pokud máte na vozidle systém měření tlaku pneu, je vhodné ho před první jízdou „vynulovat“, aby se adjustoval na nově nasazené pneumatiky.

Po ujetí 50 až 100 km doporučujeme zkontrolovat, jestli kola nepřenášejí vibrace. Pokud ano, je třeba navštívit servis a nechat je profesionálně vyvážit. Nezapomeňte po zkušební jízdě zkontrolovat také dotažení šroubů.

Výhody přezouvání svépomocí tedy spočívají především v časové flexibilitě a v tom, že se vyhnete dlouhé čekací době na objednání v servisu. Je však třeba pořídit sady disků a pneumatik pro obě roční sezóny a potřebné vybavení. Přezouvání dvou sad je vhodné také proto, že se neničí disky ani pneumatiky procesem sundávání a opětovného nasazování na disk.

Ze spontánní vzpomínkové jízdy se v průběhu let stal největší tuzemský sraz všech motorkářů v závěru sezóny. „Motoshow rekord už není pouze o vzpomínce na Marca Simoncelliho, i když samozřejmě na jeho odkaz nezapomínáme, pořád je nedílnou součástí akce. Zároveň však jde o událost, na kterou každý rok dorazí kolem tří tisíc motorkářů, aby se společně rozloučili s uplynulou sezónou. Líbí se mi pestrost strojů, které v paddocku každý rok vídám, na tom je vidět, že je to sraz opravdu pro všechny motorkáře bez rozdílu,“ vysvětluje statutární ředitelka Automotodromu Brno Ivana Ulmanová.

V čele kolony pojedou děti z minibikové akademie Masarykova okruhu a osobnosti české motocyklové scény. Akci si nenechá ujít například závodník Ondřej Ježek. „Poprvé jsem na rekordu byl v roce 2013. Je neuvěřitelné, že se dá celá trať zaplnit motocykly. Na letošní ročník se těším o to víc, že se mnou na své motorce pojede můj dvaaosmdesátiletý děda,“ dodává Ježek. Společně s ním na trať vyrazí i testovací jezdec Karel Táborský nebo motocyklový kaskadér Adam Peschel, který s dalšími členy Special Brothers Crew pro všechny účastníky chystá kaskadérskou show.

Součástí doprovodného programu je praktická ukázka nové motoškoly START, kterou si při odjezdu z Masarykova okruhu budou moci všichni motorkáři vyzkoušet na tréninkové ploše Polygonu Brno. Otevřená bude i enduro trať u tribuny D, kde budou k zapůjčení terénní čtyřkolky.

Motoshow rekord začne už v pátek 4. října, kdy jsou na programu celodenní jízdy veřejnosti. Ty pak pokračují i v sobotu. Areál je otevřený i pro diváky, kteří mají možnost hromadnou jízdu sledovat z přírodní tribuny C, kde zároveň mohou zaparkovat autem.

Zdroj: Automotodrom Brno V neděli motorkáře vystřídají auta

Víkendový program na Masarykově okruhu Motoshow rekordem neskončí. V neděli 6. října na něj naváže Den otevřené dráhy. Neděle se tak ponese především ve znamení jízd veřejnosti pro auta, ale připraven je i doprovodný program v paddocku.

Součástí letošního Dne otevřené dráhy je charitativní spolupráce s Dětským domovem Dagmar. V rámci tohoto partnerství se pojede závod zručnosti a výtěžek ze závodu poputuje právě do brněnského dětského domova.

Škoda Octavia patří k nejoblíbenějším vozům na českém trhu. Uběhlo dlouhých sedm let od představení dosluhující třetí generace, která bude co nevidět nahrazena výrazně modernějším pokračovatelem. Čekání na žhavou novinku bude kratší, než jste si možná mysleli.

Volkswagen se chystá na uvedení nové generace Golfu v průběhu října a nová Octavia bude následovat o necelý měsíc později. Automobilka Škoda se rozhodla využít frankfurtský autosalon k uvedení elektrifikovaných modelů a čtvrtou Octavii si schovala na významnější událost.

Octavia letos slaví šedesáté výročí od uvedení prvního modelu, který se představil v roce 1959 jako modernizace legendárního Spartaku. Nová Octavie vzdá hold svému pradědečkovi a bude oficiálně odhalena 11. listopadu v Praze.

Škoda Octavia se řadí k největším modelům ve své třídě, ale u novinky se očekává další růst, který je zaměřený na prostor na zadních sedadlech a větší kapacitu zavazadlového prostoru. Design bude spíše evoluční než revoluční, ale kontroverzí rozdělené přední světlomety se stanou minulostí.

Čtvrtá Octavie bude založena na modulární platformě MQB, která je shodná s připravovaným Volkswagenem Golf a dalšími modely koncernu Volkswagen. Nabídka motorizací by měla zahrnovat zážehové motory 1.5 TSI a 2.0 TSI, vznětový motor 2.0 TDI a mild-hybridní a plug-in hybridní technologie.

Zdroj: Kolesa.ru

Mitsubishi Motors Corporation se proto po celosvětově úspěšné devítileté kariéře ASX rozhodla investovat do výrazné modernizace tohoto modelu, zdaleka přesahující obvyklé úpravy v rámci faceliftu: nové provedení celé přední části, včetně tzv. „dynamického štítu“, nové lisované / profilované díly, nová LED světla (vpředu i vzadu), nové barevné odstíny, dekory a kola.

Přepracovaná je i přístrojová deska s větším 8″ displejem a nové jsou funkce konektivity systému SDA 2. generace . Hnací ústrojí je taktéž modernizováno, v nabídce je jediný motor 2.0  SMART MIVEC  s  parametry 150 koní a 195 Nm. Základem je 5stupňová manuální  převodovka nebo automatická  převodovka typu CVT INVECS-III s režimem sportovního řazení pádly. Znovuveden je také pohon 4×4.

Uvedením modelu ASX v roce 2009 (v Evropě na jaře 2010) nabídla značka své pověstné zkušenosti s pohonem 4X4 a vozy třídy SUV širšímu spektru zákazníků, zde v kategorii pod středně velkým Outlanderem. To vše v době, kdy byl segment kompaktních SUV ještě v plenkách.

Mitsubishi ASX – jeden z průkopníků své kategorie – vstoupilo na trh jako výsledek dalšího vývoje všestranné architektury „Project Global“ a sériové zhmotnění původní a veřejností oceňované studie Concept-cX, odhalené v roce 2007 na autosalonu ve Frankfurtu.

ASX rychle našlo cestu k zákazníkům, počínaje Evropou (25% celosvětových prodejů), kde si několik let po sobě udržovalo postavení nejprodávanějšího modelu Mitsubishi s více než 30% podílem na prodejích.

Model s označením ASX, pojatý jako základní SUV značky Mitsubishi (vedle sportovního SUV-kupé Eclipse Cross a vlajkové lodi Outlander / Outlander PHEV), i nadále nabízí aktivním zákazníkům z celé Evropy spojení stylového charakteru SUV, kompaktních rozměrů, praktické využitelnosti a bezpečnosti vyplývající z povahy vozu SUV a pohonu 4×4.

Aktualizovaná analýza vychází z databáze JDVM (Jednotná dopravní vektorová mapa) s lokalizací všech dopravních nehod v České republice evidovaných Policií ČR. Jsou v ní identifikována místa nejčastějších dopravních nehod s vážnými zdravotními následky v letech 2016–2018. Stejně jako v předchozích ročnících této analýzy byly i nyní posuzovány dálnice a silnice I. třídy.

Podmínkou pro zařazení konkrétního úseku do statistiky Allianz Automapy bylo, že na dané komunikaci se za poslední tři roky přihodily minimálně dvě na sobě nezávislé vážné dopravní nehody s těžkými zdravotními následky nebo úmrtím a současně mezi těmito tragickými místy nebyla vzdálenost větší než 100 metrů.

Kromě počtu vážných nehod byly dále nehodové lokality porovnány podle počtu osob, které zde utrpěly smrtelná nebo těžká zranění, podle četnosti dalších drobnějších nehod v daném místě a počtu lehčích zranění. Z celkového množství takto definovaných nehodových míst poté Allianz sestavila celostátní žebříček 20 nejrizikovějších lokalit.

Dále bylo ve 13 krajích (tj. všech kromě hl. města Prahy) identifikováno vždy po pěti nejzávažnějších úsecích. Celkem bylo posuzováno 63 nehodových lokalit (v Karlovarském kraji splnily kritéria pro zařazení pouze tři úseky), kde došlo k 150 dopravním nehodám s usmrcením nebo těžkým zraněním.

Nejrizikovější místo ČR je v Pardubickém kraji, následuje Olomoucký a Středočeský

Vůbec nejrizikovějším místem v Česku byly v letech 2016–2018 serpentiny v katastru Červené Vody v Pardubickém kraji. V jedné ze zatáček na silnici I/11 v okrese Ústí nad Orlicí došlo v daném období k 11 nehodám, z toho k pěti vážným se šesti těžkými zraněními. Již loni obsadil úsek celostátně 3. příčku.

Druhým nejrizikovějším úsekem se stala mírná zatáčka na silnici I/11 v okrese Šumperk v Olomouckém kraji. Jihovýchodně od obce Olšany, 500 metrů před odbočkou na Bohutín ve směru jízdy do Olšan, se za poslední tři roky stalo celkem sedm nehod, z toho čtyři vážné. Tyto havárie přinesly pěti lidem těžká zranění.

Třetí místo v zemi obsadila zatáčka s křižovatkou poblíž obce Medonosy ve Středočeském kraji. Asi půl kilometru severně od obce došlo na silnici I/9 za tříleté období k 18 (!!) nehodám, z toho čtyřem vážným. Dva lidé na místě zemřeli a dva si odnesli těžká zranění.

V žebříčku 20 nejrizikovějších lokalit v Česku figurují některé regiony vícekrát. Nejhůře dopadl Středočeský kraj, který je za období 2016–2018 zastoupen hned pětkrát! Naopak kraje Karlovarský, Plzeňský a Vysočina se v TOP 20 vůbec neobjevily. Pro celostátní online verzi Allianz Automapy přejděte na www.allianz.cz/automapa.

Pořadí závažnosti jednotlivých nehodových lokalit bylo stanoveno v jednotlivých krocích podle následujících kritérií:

1. počet nehod, při kterých došlo k smrtelnému a/nebo těžkému zranění;
2. počet osob, které utrpěly při těchto nehodách smrtelné, nebo těžké zranění;
3. závažnost zranění;
4. počet ostatních nehod v dané lokalitě.

„Nehodové lokality i jednotlivé dopravní nehody jsou všeobecně rozdílné, ovšem ze souhrnné statistiky lze vyvodit několik dílčích závěrů a specifikací. Převážná většina nehod se stala ve dne, na suché vozovce a viníkem byl řidič, který nebyl pod vlivem alkoholu,“ uvedl dopravní odborník Jaroslav Heinrich z HBH projektu, brněnské projekční kanceláře pro dopravní a inženýrské stavby, která se na vzniku Allianz Automapy podílí.

Ze 150 zkoumaných vážných dopravních nehod se 54 havárií stalo o víkendu. V 10 lokalitách dokonce došlo ke všem nebo k převážné většině nehod o víkendu. Bylo tomu tak i u tří z celkem čtyř vážných nehod v nejrizikovější lokalitě Středočeského kraje v zatáčce u Medonos.

Přestože větší část nehod se stala na suché vozovce, k 46 haváriím došlo za mokra a ve 13 úsecích tento charakter nehod převažoval, a to například i v prvních dvou nejrizikovějších lokalitách Libereckého kraje.

Za zmínku rovněž stojí, že 13 nehod představovalo srážku s chodcem. Bohužel ve třech lokalitách proběhly vždy obě vážné nehody na daném místě za účasti chodce, a to ve 2. nejrizikovějším úseku Ústeckého kraje, ve 4. nehodové lokalitě kraje Olomouckého a v 5. nejnebezpečnějším místě Pardubického kraje.

Pouze 12 nehod se událo v nočních hodinách a u žádné ze 150 havárií nebyl prokázán viník pod vlivem alkoholu. Pro úplnost je třeba dodat, že u 14 dopravních nehod nebyla přítomnost alkoholu v krvi viníka zjišťována.

V České republice je cyklistika stále atraktivnější. Dobrá zpráva je, že i když počet milovníků bicyklů stoupá, naštěstí jsou poměrně opatrní, protože z dlouhodobého hlediska počet usmrcených cyklistů klesá. Tento trend se snaží podpořit i společnost Continental v rámci kampaně „#Share the road“. Ta je založena na osvětě a na radách, týkajících se ohleduplnosti ke všem účastníkům silničního provozu, ať už se jedná o řidiče osobních nebo nákladních vozů, motocyklisty, cyklisty nebo chodce.

Z průzkumu vyplynulo, že přes 70 % řidičů i cyklistů bylo svědky incidentu, kdy jezdec na kole ohrozil či omezil člověka za volantem automobilu. Pozoruhodné však je, že podobně to platí i naopak, protože dvě třetiny dotazovaných zaznamenaly ohrožení cyklisty automobilem. Jak předcházet těmto zbytečným incidentům? Řešením je ohleduplnost.

Předjíždění cyklistů patří k velkým tématům. Řidiči by měli předjíždět na přehledném úseku, kde mají jistotu, že neohrozí sebe, cyklisty a ani ty, kteří jedou v protisměru. Během manévru by vůz měl cyklistu objíždět s minimálně 1,5metrovým bočním odstupem. Právě dostatečný boční odstup považuje většina lidí za nejdůležitější (osm z deseti účastníků průzkumu).

Pro více než 60 % dotázaných je podobně důležitý i správný výběr místa k tomuto manévru. Více než polovina dotázaných si nemyslí, že by měl vůz během předjíždění výrazně zpomalit. V tomto případě záleží na situaci. Pokud motorista dojede cyklistu na úzkém úseku nebo před zatáčkou, měl by zpomalit a předjíždět až na vhodné části silnice.

Situace, při kterých není vhodné cyklistu předjíždět

1. Na křižovatce, těsně před odbočením vpravo – cyklista může být na křižovatce ve stejnou chvíli jako automobil, který se chystá odbočit vpravo a může dojít ke srážce. Těmto nehodám lze předejít tím, že řidič nepředjede cyklistu těsně před křižovatkou a nechá ho projet jako prvního. Obě skupiny také nesmí zapomínat na včasné upozornění o změně směru jízdy.
2. Před přechodem pro chodce – při této situaci může do provozu vstoupit chodec, kterému dává cyklista přednost. Vozidlo, které má v úmyslu předjet cyklistu ještě před přechodem, už nestihne zareagovat a může dojít ke srážce s chodcem. Zároveň na městských přechodech s ostrůvky nemůže řidič dodržet dostatečný boční odstup a cyklistu by předjížděl velice těsně.
3. Na kruhovém objezdu – cyklisté se zde často řadí více vlevo, aby objezd projeli co nejrychleji. Pro bezpečné projetí zde platí stejná pravidla jako při předjíždění před křižovatkou v bodu 1.
4. Pokud cyklista úmyslně jede středem jízdního pruhu – může se právě připravovat na odbočení vlevo, nebo je silnice příliž úzká na dodržení bezpečného bočního odstupu.

Řidiči automobilů také nesmí zapomínat na to, že i během vystupování z vozidla mohou ohrozit ostatní účastníky provozu. Často se stává, že řidič otevře dveře od auta těsně před projíždějícím cyklistou. V Nizozemí přišli na to, jak těmto nehodám předcházet. Možná se návod bude hodit i u nás: pravidlo „holandského chvatu“ je jednoduché. Při vystupování otevírá řidič dveře vzdálenější pravou rukou.Tento pohyb ho donutí pootočit trup a umožní získat lepší výhled dozadu z okna i zrcátka.

Cyklisté mohou přispět k větší bezpečnosti tím, že budou předvídavější. Například, při horší viditelnosti by neměli zapomínat na reflexní prvky a dobré osvětlení, protože jinak se stávají pro řidiče téměř neviditelnými. Kromě povinných prvků výbavy, jako jsou bílá odrazka vpředu, červená vzadu a oranžové na obou pedálech a paprscích kol, musí být jízdní kola za snížené viditelnosti vybavena i bílým světlem vpředu a červeným vzadu. V posledních letech je k dostání také cyklistické oblečení, které obsahuje reflexní prvky a cyklista je tak vidět ještě lépe.

 

Obě parkoviště, která při hlídání vozidel vsadila na nejnovější technologie, Business Center Anděl City a OC Nový Smíchov, se nacházejí kousek od sebe na pražském Smíchově. „Jedná se o první dvě podobné instalace v rámci celé republiky. Kamery zaznamenávají proces vjezdu, výjezdu i celou dobu samotného parkování, přičemž automobil identifikují dle SPZ,“ popisuje Lukáš Crha, Senior Business Development Manager ve společnosti Securitas ČR, která instalovala systém v budově Anděl City.

V praxi to znamená, že pokud vám někdo poškodí či vykrade automobil, lze pomocí systému podle vaší SPZ okamžitě vyhledat záznam incidentu a zjistit, co se přesně stalo. Tento záznam pak může sloužit jako důkaz pro pojišťovnu či policii. „Lidé zatím o možnosti příliš nevědí, monitorovací systém přitom účinně chrání jejich majetek.

Výhodný je i pro samotná obchodní centra a majitele parkovišť, které chrání před neoprávněnými stížnostmi v případě, že auto už poškozené přijelo,“ doplňuje Lukáš Crha. Jenom chytré technologie však samy o sobě nestačí, Securitas ČR je doplňuje vyškoleným personálem, který kamerový systém spravuje a v případě incidentu okamžitě zasáhne.

Problematika bezpečného parkování je přitom vysoce aktuální. V České republice bylo za posledních 12 měsíců (srpen 2018–červenec 2019) dle dat projektu Mapa kriminality zjištěno přes 15 tisíc případů krádeže věcí z automobilů, přičemž objasněnost se pohybuje okolo 13 %.

Zdroj: Securitas

Bezpečné a monitorované parkování proto patří mezi řidiči k vyhledávaným službám. Přispívá k tomu i fakt, že počet motorových vozidel v ČR roste – na jedno motorové vozidlo připadá dle ročenky TSK Praha 1,4 obyvatel ČR, v Praze je to dokonce 1,2 – tedy 844 vozidel na 1000 obyvatel.

Hlídaných parkovišť – tzn. parkovišť, která se právně zavazují k úhradě škody v případě poškození či odcizení automobilu nebo věcí z něj – je přitom minimum. Taková parkoviště bývají viditelně označená jako hlídaná.

Většina placených (i těch s ostrahou) se takovému závazku vyhýbá a v případě poškození nebo odcizení vozidla provozovatel parkoviště za škody nezodpovídá. Náhradu tak lze získat pouze z havarijního pojištění. A zde se opět dostáváme ke kamerovým záznamům, které jsou v takovém případě zásadním podkladem pro pojistnou událost.

Zdroj: Securitas

Bezpečné parkování, které kombinuje nejnovější technologie s lidskou ostrahou, je také jedním z pilířů konceptu „chytrého města“. Nejnovější systémy pro organizaci parkování využívají umělou inteligenci i vizuální rozpoznávání. Nasazení v praxi je zatím hudba budoucnosti, v testovacím režimu je však lze vyzkoušet v tzv. Smart City Polygonu u Plzně.

V tomto areálu se nachází hned několik technologií, které řeší jak zpoplatnění, tak bezpečnost parkování. Trendy totiž naznačují, že vzhledem k rostoucímu množství automobilů bude zajištění bezpečného a dostupného parkování pro města zásadním úkolem. Chytré technologie jim v tom mohou významně pomoci.

Emisní aféra v roce 2015 způsobila, že prodeje a následně pak i výroba aut s naftovými motory citelně poklesla. Dalším následkem byly zákazy vjezdu dieselů kvůli emisím do center některých německých měst. K nim se pak postupně přidala i další evropská města.

Pokles prodejů nových naftových aut byl také dán tím, že automobilkám nějakou dobu trvalo, než se vypořádaly s novými předpisy pro stanovení emisí a konstrukčními úpravami. Některé naftové verze tak byly dočasně staženy z prodeje a nahrazeny benzinovými.

V souvislosti s aférou vznikla celá řada studií, které prokázaly, že to se škodlivými emisemi moderních dieselů není tak horké. Naftové motory mohou vykazovat dokonce nižší hodnoty škodlivých emisí než motory na benzín.

Zájem roste u nových aut i ojetin

Letošní statistiky prodejů nových vozů na největším evropském trhu – v Německu – ukazují na obnovení zájmu o modely s naftovými motory. Nárůsty hlásí sedm z patnácti zavedených automobilek. Automobilky začínají vyvíjet a uvádět na trh nové naftové motory, objevují se dokonce i osmiválce. V reakci na uklidnění situace některá města začala rušit zákazy vjezdu naftových aut do centra.

„Ukazuje se, že díru na trhu po naftových motorech lze jen těžko zaplnit. Nízkou spotřebu, zátah z nízkých otáček, a to při rozumné pořizovací ceně vozu, nedokáže nabídnout žádný z alternativních pohonů,“ říká Pavel Foltýn z Auto ESA.

Benzinové motory mají své opodstatnění u malých vozů. U velkých vozů jako jsou například SUV nebo MPV nedává benzínový pohon smysl. Velká auta s benzínovým motorem mají vyšší spotřebu až o několik litrů a rychleji klesají na ceně. Klasickým příkladem mohou být vozy kategorie MPV nebo SUV u kterých si drtivá jejich majitelů nedokáže představit provoz benzínového agregátu.

„Zájem zákazníků o ojeté vozy s naftovými motory během posledních čtyř let nijak výrazně neklesal. Trh ojetých vozů se řídí především zdravým rozumem. Velký zájem je nyní o vozy SUV a MPV. Nákupem ojetého vozu můžete ušetřit významnou část ceny, přitom si můžete užívat všechny jeho vlastnosti jako u vozu nového,“ uvádí Pavel Foltýn z Auto ESA.

Já mám řidičský průkaz skupiny B od roku 2007, tedy přes 12 let. Pamatuji si ten den, jako by to bylo včera. Byl to totiž největší milník mého života, bod zlomu, který ze mě udělal skutečně svobodného a mobilního člověka. To jsem ještě netušil, jak mě bude stát odírat a jak budou silnice ucpané.

Tenkrát jsem udělal jednu drobnou chybu v teoretické části (ohledně práv chodců v pěší zóně) a praktickou, tedy jízdy, jsem udělal až napodruhé. Hned u výjezdu z areálu autoškoly, tedy při opouštění místa ležícího mimo pozemní komunikaci, jsem odbočoval doleva na hlavní silnici. Z jedné strany jsem měl volno, z druhé mě pouštěla Tatrovka. No a za to, že mě pustila, resp. já jsem její přednost přijal, jsem hned skončil.

Teď budu mít šanci na reparát a zkusit udělat po více jak 12 letech autoškolu znovu, a tentokrát snad hned napoprvé. České zastoupení značky Kia spolu s autoškolou Autostart na Praze 4 si na nás společně připravili kompletní závěrečnou zkoušku tak, jak standardně probíhá s každým žadatelem o řidičské oprávnění. Tohle bude naostro, jen s tím rozdílem, že když neuspějeme, řidičáky nám nechají. Tedy alespoň to slibují…

Zkouška teorie

Dva zkušební komisaři (skuteční zkušební komisaři, nikoliv učitelé autoškoly převlečení za komisaře) se nám představují a vysvětlují, jak bude dnešní zkouška probíhat, co máme očekávat a co se po nás bude požadovat. Všechno bude probíhat tak jako vždy.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia

Usedáme do lavic v učebně, kde bude probíhat nejprve teoretická zkouška, tedy písemný test z předpisů. Každý máme svůj notebook s připraveným online testem na stránkách Ministerstva dopravy, který si ostatně můžete na zkoušku udělat i na stránkách Autowebu.

Rozdíl je pouze v tom, že naostro se zkoušky nedělají nanečisto na stránkách MDČR, ale v jednotném systému a testy spouští vzdáleně ze svého počítače zkušební komisař. Na test máme rovných 30 minut. Komisaři říkají, že nabiflovaní studenti je proběhnou do pěti minut, mě to trvá asi 10 minut a jednou tolik času věnuji ještě pořádnému zamyšlení nad spornými otázkami.

Otázky v testech jsou od úsměvně stupidních v duchu, na jakém čísle přivoláte záchranku, po složitější, kde musíte zapojit svoje vědomosti získané po desetiletí řízení, když jste měsíc předtím neleželi v knížkách a neznáte otázky nazpaměť, až po obrázky s dopravními situacemi, které někdy vyžadují větší zamyšlení, třeba když vám tramvaje dávají přednost (to se často nestává).

Mezitím ostatní účastníci už dokončují svoje testy a místností se rozléhá: „Pane bože, já to nedal!“ Odhadem polovina účastníků nanečisto teoretickou zkouškou neprospěla. K mému velkému překvapení splňuji test na 100 % bez jediné chybičky.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia Moc se neraduj

Poté, co se všichni pořádně zasmějeme vzájemnému neúspěchu kolegů, následuje praktická zkouška, tedy jízdy autem. Jako premiant naskakuji do auta první, hned po usednutí za volant mi však dochází, že to nebylo příliš strategické. Raději jsem měl jet jako druhý, ale co, dnes jde hlavně o zábavu, tak se trochu ještě nasmějeme.

Než vyjedu, nastavím si pozici za volantem, seřídím zrcátka a ještě krátce odpovím na technickou otázku zkušebního komisaře, tj. co se má před jízdou udělat – myšleno kontrolu vozidla. A můžeme vyrazit. Jízdní zkouška má předepsanou dobu trvání minimálně 30 minut, dnes to pro účely naší reportáže trochu zkrátíme.

Hned při výjezdu z parkovacího místa zapomínám vyhodit směrovku, ale na poslední chvíli to stíhám a komisař si ničeho nevšímá. To bych měl rychlý konec. Zpod Nuselského mostu, kde autoškola sídlí, pokračuji dál na nábřeží a odtud doleva do Podolí. Před Vyšehradským tunelem mě komisař upozorňuje, že tu bude zakrytá dopravní značka, ať si dám pozor.

Ostatně oba zkušební komisaři působí sympaticky, a jak říká také instruktor Radek, většina komisařů je úplně normální. O některých kolují fámy, ale to jsou jenom lidové pověry. Většinou se komisaři snaží být lidští a studenty nevyhazovat na chytácích, třeba že se zeptají, co tam bylo za značku, ale pouze za skutečné prohřešky. A ten můj přichází hned vzápětí.

V Sinkulově ulici směrem do kopce u přechodu nedodržuji limit 30 km/h, přestože to tu znám, jezdím tudy často a značka má obří rozměry s reflexním pozadím. Prostě tu třicítku nevidím. Takže končíme a neprospěl.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia

Nicméně pro účely reportáže mě komisař nechává jízdu dokončit kolem Pankráce a Budějovické, jenom abych nedodržel další třicítku, než se vystřídáme a nastoupí kolega Pavel. A přitom jsem se zpočátku tak soustředil. Jenomže pak začala v autě diskuze na téma všech možných dopravních předpisů a moje soustředěnost postupně klesala.

Zpátky do lavic

Pavel si odkroutí svoji jízdu cestou zpět do sídla autoškoly a také neprospěje. Hádejte, proč? Ano, třicítka. Z osmi „virtuálních“ uchazečů nakonec neprospěl ani jeden! Zvyk je zkrátka železná košile a po letech řízení máme v sobě zažitých tolik nešvarů a zlozvyků, že je těžké proti nim pod tíhou bdělého oka zkušebního komisaře bojovat.

Základem je všude pouštět chodce, i když se zrovna netváří, že budou chtít přecházet, a hlavně dodržovat rychlosti. To ostatní jako zákazy vjezdu, zastavení či jednosměrky si už nějak pohlídáte. Nejhorší je nepřekračovat povolenou rychlost. Z pozice dočasného studenta autoškoly si najednou uvědomíte, jak jsou některé rychlostí limity špatně a nepřirozeně nastavené.

Jenže s tím my nic nenaděláme a ani z pozice zkušebního komisaře, který je tu od toho, aby dozoroval složení státní zkoušky, s tím nelze nic dělat. Přestože „můj“ komisař je normální a s některými rychlostními limity také nesouhlasí, nejsme tu od toho, abychom je posuzovali, on jenom prostě musí dodržet předpisy. V jiných ohledech zase umí být tolerantní, třeba když to řidiči chcípne v kopci. Nesmí ale moc couvnout a ohrozit řidiče za sebou.

Závěrem si ještě užijeme zábavu na Chuchelském závodišti, kde si pro nás organizátoři připravili závody ve slalomu a parkování s vozidly autoškoly, kdy řidič ovládá volant a spolujezdec pedály ve stylu závodů v Top Gearu. Nebohá Kia Rio dostala trochu za uši, ale byla to sranda, hlavně kompletně řídit auto samostatně z pozice spolujezdce. Když jsem já dělal autoškolu, o mém učiteli se říkalo, že takhle normálně všude jezdí. Ale to byly jenom povídačky.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia

Vedle zábavy si odnáším několik velkých zkušeností. První – řidičák po dvanácti letech bych znovu udělal jenom napůl, takže vlastně vůbec. Druhá – zkušební komisaři jsou docela normální lidé, i když jejich rigidní výklad zákona někdy nemusí být fér. Třetí – učitelé autoškoly nemají vůbec lehkou práci. Jenom z vyprávění za tu chvilku, co jsme spolu seděli při zkoušce, jsem nabyl dojmu, že bych tuhle práci dělat nemohl.

Právě na jejich adresu, resp. autoškoly obecně, se snáší vlna kritiky za neutěšený stav na silnicích, protože v autoškole to přece všechno začíná. A do jisté míry oprávněně. Nikoliv však na jednotlivé učitele či provozovatele autoškol samotné (i když pozor, mezi provozovateli jsou velké rozdíly a rozhodně se nevyplatí šetřit), ale celý systém výuky, který vede k získání řidičského oprávnění. Ale to je na delší a hlubší diskuzi.

Jedním jsem si však naprosto jistý – do autoškoly bychom měli jít zpátky úplně všichni. A hezky si znovu připomenout i naprosto základní pravidla. Nejen řízení, ale možná i společenského chování.

BMW Group neustále rozšiřuje svoji strategii elektrifikace a představuje další plug-in hybridní model spadající do obzvláště populární a dynamicky rostoucí kategorie vozidel. Inteligentně řízenou spolupráci mezi spalovacím motorem a elektromotorem a lokálně bezemisní jízdu lze nyní zažít také v novém BMW X1 xDrive25e řadícím se do prémiového segmentu Sports Activity Vehicle (SAV).

Vysoce účinný elektrický pohon a lithium-iontová baterie nejnovější generace umožňují dojezd čistě na elektřinu až 57 kilometrů. Nový model BMW X1 xDrive25e s kombinovanou spotřebou paliva od 2,0 litru na 100 kilometrů a emisemi CO2 43 gramů na kilometr stanovuje v této velmi konkurenční kategorii zcela nová měřítka. Kombinovaná spotřeba energie se pohybuje od 13,5 kWh na 100 kilometrů. Pro tento model specifický pohon všech kol s rychlým a přesným rozdělováním síly mezi přední a zadní kola poskytuje vysokou úroveň radosti z jízdy a vzrušující agilitu.

Zdroj: BMW

Plug-in hybridní systém pohonu nového BMW X1 xDrive 25e tvoří zážehový motor s objemem 1,5 litru a technologií BMW TwinPower Turbo a pro tento model speciálně vyvinutý elektrický pohon, který vychází z technologického modulárního systému eDrive BMW Group. Zážehový motor produkuje maximální výkon 92 kW/125 k a nejvyšší točivý moment 220 Nm. Jeho výkon přenáší šestistupňová převodovka Steptronic na přední kola. Elektrický motor generuje výkon 70 kW/95 k a točivý moment 165 Nm, který je na zadní kola posílán prostřednictvím jednorychlostní převodovky.

Společně tak tvoří hybridní pohon všech kol, který v konkurencí nabitém segmentu modelu BMW X1 xDrive25e propůjčuje jedinečnou úroveň agility a poskytuje charakteristickou SAV radost z jízdy. Okamžitý nástup točivého momentu elektromotoru, jehož maximum je k dispozici již při rozjezdu, řidiči umožňuje extrémně rychle reagovat na měnící se jízdní podmínky. Kromě toho umístění elektromotoru nad zadní nápravou přispívá k harmonicky vyváženému rozložení hmotnosti nového BMW X1 xDrive25e. Ve spojení s inteligentně řízenou spoluprací mezi oběma pohonnými jednotkami nabízí maximální jízdní stabilitu, jízdní komfort a dynamické reakce.

Zdroj: BMW

Spalovací motor a elektromotor společně produkují celkový výkon 162 kW/220 k a maximální točivý moment 385 Nm. Nové BMW X1 xDrive25e zrychluje z 0 na 100 km/h za 7,0 sekundy. Navíc elektrifikace pohonného systému zaručuje dostatečné výkonové rezervy a intenzivní sportovní styl například při předjíždění na okresních silnicích. Maximální rychlost plug-in hybridního modelu je 192 km/h.

Zásluhou nejnovější technologie bateriových článků nové BMW X1 xDrive25e disponuje velkorysými rezervami elektrické energie, které řidiči umožňují absolvovat většinovou část každodenních jízd s lokálně nulovými emisemi, pouze na elektrickou energii. Lithium-iontová baterie nejnovější generace má kapacitu 9,7 kWh, což umožňuje elektrický dojezd až na vzdálenost 57 km. Vysokonapěťovou baterii lze nabíjet z běžných domácích zásuvek pomocí standardně dodávaného nabíjecího kabelu. Tímto způsobem je možné baterii plně nabít přibližně za pět hodin, při použití nabíjecí stanice BMW i Wallbox zabere odpovídající nabíjení méně než 3,6 hodiny. Nabíjecí zásuvka je umístěna pod samostatným víčkem v levém předním blatníku.

Zdroj: BMW

Řidič může navíc kromě jízdních režimů použít také tlačítko eDrive na středové konzole, a ovlivnit tak spolupráci mezi spalovacím motorem a elektromotorem. Ve standardním nastavení AUTO eDRIVE systém zajišťuje ve všech jízdních situacích optimální interakci mezi oběma pohonnými jednotkami. Ve snaze zvýšit účinnost a také radost z jízdy jsou k řízení plug-in hybridního systému využívány také navigační údaje. Je-li aktivována navigace, může předvídavý systém řízení toků energií zohlednit rovněž profil trasy.

Režim MAX eDrive lze aktivovat pro maximální využití elektrického pohonu. V tomto nastavení dosahuje nové BMW X1 xDrive25e maximální rychlosti 135 km/h. Kromě toho je vůz vybaven režimem SAVE BATTERY, který řidiči v průběhu jízdy umožňuje udržovat nebo rekuperací zvyšovat úroveň nabití vysokonapěťové baterie během jízdy, aby byla její kapacita k dispozici pro pozdější jízdu čistě na elektrický proud, například při pohybu po městě. Volič jízdních režimů lze použít nezávisle na režimu jízdy. V novém BMW X1 xDrive25e ho řidič může použít k aktivaci režimů COMFORT, SPORT a ECO PRO, a ovlivnit tak funkce pohonu a podvozku a také některých elektrických komfortních systémů.

Zdroj: BMW

Zásluhou dlouhého dojezdu čistě na elektřinu a nízkým emisím CO2 model BMW X1 xDrive25e (v závislosti na úrovni výbavy) splňuje kritéria, která byla v Německu stanovena pro zařazení vozu do kategorie „elektrických vozidel“, s čímž souvisejí některé výhody ve veřejném silničním provozu. Kromě toho BMW X1 xDrive25e v Německu plní podmínky pro snížené zdanění firemních automobilů. Jako základ pro určení zvýhodnění pro soukromé účely se bere pouze polovina hrubé ceny.

BMW X1 xDrive25e je standardně vybaveno akustickým varováním chodců. Při jízdě čistě na elektřinu v rychlostech do 30 km/h vytváří systém vnějších reproduktorů nezaměnitelný zvuk, navržený speciálně pro elektrifikované modely BMW. Systém pohonu v nízkých rychlostech vydává zvláštní zvuk, aniž by jakkoliv obtěžoval posádku vozu. Kromě toho standardní výbava kompaktního SAV s plug-in hybridním pohonem zahrnuje kromě jiného 17“ kola z lehké slitiny, dvouzónovou automatickou klimatizaci a nezávislý systém klimatizace/topení. Interiér vozu lze vychladit na dálku prostřednictvím chytrého telefonu a aplikace BMW Connected.

Zdroj: BMW

Kromě základního modelu se nové BMW X1 xDrive25e nabízí také v provedení Sport Line, xLine a M Sport. Navíc pro hybridní model je k dispozici téměř celá nabídka volitelné výbavy jako pro BMW X1.

Umístění vysokonapěťové baterie pod zadní sedadla vede nejen k velmi nízkému těžišti, které tak optimalizuje obratnost BMW X1 xDrive25e, ale ve srovnání s konvenčně poháněnými kompaktními modely SAV také k mírně omezenému objemu zavazadlového prostoru. Pro náklad je k dispozici 450 litrů. Sklopná opěradla zadních sedadel, standardně dělená v poměru 40:20:40, umožňují zvětšit objem zavazadlového prostoru na 1470 litrů. Pro nové BMW X1 xDrive25e je volitelně v nabídce tažné zařízení s elektricky výklopnou hlavicí. Maximální hmotnost přívěsu činí 750 kilogramů.

John Hennessey a jeho společnost Hennessey Performance Engineering dělají rychlá auta ještě rychlejšími už tři desetiletí, ale doposud se věnovali pouze motorům s vnitřním spalováním. Nyní je Hennessey připravený vstoupit do méně známého prostředí – zahajuje úpravy elektromobilů. Prvním počinem bude mírně upravené Porsche Taycan.

„Plánujeme dělat úpravy elektrifikovaných vozidel a cítili jsme, že nové Porsche Taycan je správnou platformou, na níž si můžeme vyzkoušet první úpravu elektromobilu,“ řekl John Hennessey v oficiálním prohlášení.

Zdroj: Hennessey Performance

Hennessey zatím pracuje s virtuálním návrhem, protože první dodání Taycanu na americkém trhu proběhnou až na začátku příštího roku. Dlouhé čekání znamená, že technikům zabere nějaký čas, než detailně prozkoumají elektrický pohon a zjistí, jak jej vylepšit. Hennessey zpočátku nabídne pouze vylepšení exteriéru a interiéru.

Porsche Taycan se prodává ve verzích Turbo a Turbo S, ale není známo, kterou verzi si americký úpravce objednal. Obě verze dosahují výkonu 616 koní, přičemž Turbo jej dokáže krátkodobě navýšit na 670 koní a Turbo S dokonce na 750 koní.

Zdroj: Hennessey Performance

Pouze pětina Čechů si nové auto obvykle vybere do dvou týdnů. Během jednoho měsíce to pak zvládne 53 % lidí. Češi si tak dávají při výběru auta na čas a desetina lidí mu věnuje dokonce půl roku a více. Muži i ženy přitom vybírají nové auto přibližně stejně dlouho. Nejrychleji jsou s výběrem hotoví lidé mezi 54 a 65 lety, měsíc času stačí téměř dvěma třetinám z nich.

Opatrnost Čechů se projevuje také v požadavcích na prodejce aut. Pro více než dvě třetiny dotazovaných je při koupi vozu nejdůležitější férové jednání, 56 % vyžaduje záruku kvality a 48 % transparentnost, která spočívá především v jednoduchých a srozumitelných smlouvách a podmínkách.

Požadavky na transparentnost se týkají i financování. Při pořizování vozu prostřednictvím úvěrového produktu je důležité sledovat, jaká společnost je poskytovatelem úvěru a ověřit si, zda je licencovaná ČNB. Informace o férovosti a srozumitelnosti smluv ukazuje také každoroční index neziskové organizace Člověk v tísni, který se právě na bezpečnost a transparentnost úvěrů zaměřuje.

Vedle transparentnosti a férovosti vyžaduje 44 % lidí ze strany prodejce také osobní přístup, který je poměrně překvapivě důležitější pro muže než pro ženy. Pro více než pětinu zákazníků je pak při koupi auta nutností výběr z více možností financování. To potvrzují i data České leasingové a finanční asociace, podle kterých její členové v loňském roce profinancovaly pomocí leasingu anebo účelového úvěru pořízení 171 752 nových a ojetých osobních automobilů.

Ačkoliv Češi nad výběrem auta stráví velké množství času, když už se pro jeden vůz rozhodnou, chtějí ho mít rychle k dispozici. 31 % dotazovaných s ním chce odjet ideálně ihned nebo do druhého dne. Dvě třetiny Čechů chtějí mít auto k dispozici nejdéle do týdne a pouze 8 % lidí je ochotných na svůj vůz čekat déle než měsíc. Také proto je pro více než třetinu respondentů při koupi vozu důležitá rychlost, a to včetně schvalování a financování úvěru.

Všechny nové modely Maserati budou ze 100 % vyrobené v Itálii a budou mít hybridní a elektrické inovativní bateriové pohonné systémy s vysokým výkonem, který je součástí DNA této značky. Všechny elektrické modely Maserati v sobě budou kombinovat vysoce ceněnou dynamiku Maserati a bateriové technologie příští generace. Značka tak bude moci nabídnout jedinečné zážitky z řízení, prodloužený dojezd a ultrarychlé dobíjení.

Důležitým krokem v oblasti inovací je pro Maserati autonomní řízení. Všechny nové vozy Maserati, včetně modernizovaných současných modelů, budou nabízet různé stupně autonomního řízení – počínaje stupněm 2 s vylepšeným dálničním asistentem Maserati, přes úroveň 3, která nabídne řízení bez nutnosti držení volantu. Tento stupeň je velmi blízko kompletnímu autonomnímu řízení a dokáže přejíždět z pruhu do pruhu nebo vůz bezpečně zastavit u kraje silnice, pokud nad ním není řidič schopen převzít kontrolu.

V roce 2020 společnost zahájí elektrifikaci a model Maserati Ghibli vyráběný v Turíně bude prvním vozem značky s elektrickým hybridním pohonem. Prvním zcela novým modelem Maserati bude s napětím očekávaný sportovní vůz nabitý technologiemi a pro značku tradičními hodnotami. Bude se vyrábět v továrně v Modeně, kde dochází k modernizaci hlavní výrobní linky tak, aby umožňovala výrobu elektrického pohonu.

Další v řadě bude nový sportovně-užitkový vůz Maserati. Ten se bude dle plánů vyrábět v závodě v Cassinu a bude hrát hlavní roli při zavádění nových technologií do produkčních modelů značky. Na vybudování nové výrobní linky je určena investice v hodnotě přibližně 800 milionů eur a linka se otevře na konci prvního čtvrtletí roku 2020. První testovací vozy před zahájením sériové výroby sjedou z výrobní linky do roku 2021.

Vzhledem ke svému úspěchu zůstanou GranTurismo a GranCabrio klíčovými modely značky a budou předzvěstí plně elektrické éry Maserati. Zcela nové vozy GranTurismo a GranCabrio se budou vyrábět ve výrobním centru v Turíně, do nějž skupina FCA investuje 800 milionů eur. Výroba nových modelů doplní prestižní a neustále se zlepšující řadu současných vozů Maserati: Levante, Quattroporte a Ghibli.

Představením těchto inovací posiluje značka Maserati důležitost Itálie na poli automobilového průmyslu – obzvláště důležitá je pak Modena, která i nadále hraje strategickou roli také díky tomu, že zde sídlí vedení značky. V Modeně již byla zahájena stavba lakovny, která bude novou součástí závodu a bude vybavena novými inovativními technologiemi s nízkým dopadem na životní prostředí. Architektura lakovny navíc zákazníkům Maserati umožní sledovat lakování jejich vozu.

V neposlední řadě Maserati vyvíjí zcela nový program úpravy vozů dle individuálních požadavků zákazníků, kteří touží po ojedinělém a zcela exkluzivním voze. Dílna určená pro individuální úpravy se bude nacházet v závodě v Modeně.

Součástí investičního plánu skupiny FCA 2019-2021 zveřejněného 29. listopadu v Turíně je i třináct zcela nových a významně zmodernizovaných modelů z produkce FCA a elektrifikované verze 12 nových nebo existujících modelů, a to včetně produktů Maserati, zcela nové nedávno ohlášené elektrické verze Fiatu 500, který se bude vyrábět v Mirafiori, a nového prémiového vozu Alfa Romeo, který se bude vyrábět v Pomiglianu.