AutoWeb

Syndikovat obsah
Magazín o autech
Aktualizace: 41 min 23 sek zpět

Kia Stinger & ProCeed na Nordschleife: Poprvé v Zeleném pekle s korejskými rychlíky (reportáž)

Čt, 04/18/2019 - 12:00

Nürburgring – Nordschleife. Severní smyčka legendárního Nürburgringu mě fascinuje už dlouhá léta. Nebudu vás však příliš nudit vyprávěním příběhů popisujících historii trati, které si nechám na jindy. Na začátku jen připomenu, že tento závodní okruh v kopcích okolo hradu Nürburg v současnosti měří 20,81 kilometru a skládá se z nespočtu zatáček.

Jako benzinový nadšenec jsem fanouškem Nürburgringu už pěkně dlouho, ale nikdy jsem neměl příležitost se na něm pořádně svézt. Když jsem před pár týdny dostal nabídku, zda bych se nechtěl na tento okruh poprvé vypravit, prostě nešlo říct ne. Moje první cesta na Nordschleife je navíc o to zajímavější, protože své „poprvé“ absolvuji za volantem dvou aut, se kterými budeme na trati nejspíše jediní.

Prvním z našich aut je sportovně laděný shooting brake Kia ProCeed GT, který pohání turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec 1.6 T-GDI o výkonu 204 koní se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou a pohonem předních kol. Druhým autem je fastback Kia Stinger GT s dvakrát přeplňovaným vidlicovým šestiválcem 3.3 T-GDI o 370 koních, osmistupňovým automatem a pohonem všech kol.

Je pátek krátce po šesté hodině večerní, když s fotografem Martinem v ProCeedu GT konečně sjíždíme z německého autobahnu a po široké okresce s dlouhými zatáčkami míříme k legendární závodní trati. Moji nervozitu z ježdění na neznámé trati, která je navíc proslulá jako nejnáročnější okruh světa, neuklidňuje ani počasí. Dost možná nakonec vytváří tu správnou atmosféru. Je zataženo, v kopcích okolo Nürburgringu je mlha a do toho všeho mrholí. Bude trať mokrá, nebo zůstane suchá?

Netrpělivě čekám, až uvidím první kousek trati, což je ale slabota oproti výhledu na dlouhou rovinku Döttinger Höhe. Kombinace dlouhého pásu asfaltu, šedé oblohy, mlhy a moje vzpomínky na mnoho pověstí o Nordschleife vytváří tajemnou atmosféru. Na parkovišti u vjezdu se setkáváme s Hugem a Pavlem, kteří se Stingerem GT přijeli dříve a už zvládli objet dvě kola. Velký těžký Stinger však musí chladnout, takže se snažíme využít poslední hodinu veřejného ježdění.

Vzhledem k tomu, že jsem jako jediný z naší party nikdy nebyl na Nordschleife, usedám vedle Huga na sedadlo spolujezdce, abych viděl na trať. Během jednoho kola se mi snaží sdělit co nejvíce informací, ale mému mozku trvá, aby zpracoval obrovské množství nejen sdělených informací, ale i vizuálních dojmů. Určitě nejsem první, koho šokovala rozdílnost reálné Nordschleife od té virtuální.

Ačkoliv například simulátor Assetto Corsa obsahuje detailní laserem skenovanou trať, rozdíly jsou markantní. Největším rozdílem je skutečná plasticita trati, kterou nelze pocítit ani v nejlepším simulátoru. V několika zatáčkách je nutné bojovat s gravitací a přetížením ve svislé ose. Trať není tak úzká, jako jsem očekával, ale blízká svodidla nedávají jediný prostor pro větší chybu. Kromě četných převýšení a velkého počtu slepých horizontů mě dostává i výška některých obrubníků, jejichž profil spíše připomíná zeď.

Dojíždíme kolo, zastavujeme na parkovišti a kromě ProCeedu opět bereme i Stinger. „Teď budeš řídit ty,“ říká Hugo. Hrozně se bojím, ale jak se později ukázalo, nejlepší škola je vhození do horké vody. Moje první kolo na Nordschleife je za volantem šestiválcového Stingeru GT a nejvhodnější je ho měřit kalendářem. Hugova znalost trati a coaching mi však pomáhá první kolo zvládnout bez většího problému, ačkoliv tedy bylo hrozně pomalé. Ještě dlouho nedokážu svým kolegům pořádně popsat první dojmy, protože to prostě nejde.

Jestliže bylo první seznámení s tratí vcelku v klidu a bez provozu, o druhém dni to nelze říci. V sobotu se Nürburgring otevřel veřejnosti až v půl šesté večer a během hodiny a půl ježdění stíhám dvě kola za volantem a jedno na sedadle spolujezdce. Vzhledem k nutnému dochlazování obou aut a popojíždění kolem si každá jízda celkově žádá okolo půl hodiny čistého času.

První řízené kolo sedím za volantem ProCeedu GT, za jehož volantem jsem seděl většinu cesty z Prahy na Nürburgring, a druhé ve Stingeru GT. ProCeed funguje překvapivě dobře a je vhodnější na pořádné seznámení se s reálnou tratí. Oproti Stingeru je o zhruba 500 kilogramů lehčí, což je znát hlavně v několika přítomných velkých klesáních a při brzdění. Velký Stinger je všude rychlejší, v zatáčkách má výhodu koncepce i podvozku, ale kvůli hmotnosti trpí na brzdách. I velké Brembo se dokáže rychle unavit. Coaching od Huga je intenzivnější a jedu rychleji než včera. Přece jen je tu ale něco, co mi nejprve nahání hrůzu.

Hezký podvečer vytáhl z domovů obrovské množství dalších nadšenců. Auta jsou všude. M3, 911 GT3 RS a další podobné vozy se do zrcátek dostávají velkou rychlostí. Nejděsivější je ale Huracán Performante, který se přes tři zatáčky přibližuje velmi, velmi rychle. Okamžitě ho mám plná zrcátka. Dávám pravý blinkr a nechávám ho předjet. Stačí mu pár vteřin, aby mi zase zmizel z dohledu. Na tohoto bývalého rekordmana okruhu ProCeed GT a šestiválcový Stinger GT prostě nemají.

Když ale konečně jezdíme s minimem provozu, je Zelené peklo neuvěřitelné. Obzvláště plný plyn ve Flugplatzu nebo téměř vlet do Fuchsröhre, kde je dole potřeba polevit, s lehkým plynem nechat auto proletět ďolíkem a pak zase stoupat nahoru s nohou na podlaze. Spolu s Karussellem a extrémní kompresí v ďolíku mezi úseky Pflanzgarten a Schwalbenschwanz jsou to nejúžasnější zážitky, které jsem v autě zažil za hodně dlouhou dobu. Neustále musíte přemýšlet, kde můžete brzdit nebo nemůžete, abyste si zbytečně nerozbili hubu, nebo zjišťovat, kde brzdit musíte, abyste si… nerozbili hubu. A do toho všeho sledovat zrcátka.

Ve třetím reálném kole už začínám mít nějakou jistotu a i s těžkou čtyřkolkou, se kterou jsem zatím příliš nenajel, si troufám zrychlovat vstříc mnoha slepým horizontům. Hugo zná trať dobře a vede mě vhodnou stopou. Jestli mě bavilo ježdění na virtuálním asfaltu Assetto Corsy, reálná zkušenost je neuvěřitelná a fascinující. Minuty za volantem jsou pocitově rychlé, za což hlavně může kombinace adrenalinu, vzrušení a strachu. I z malé řidičské chyby nemusí být cesta zpátky.

Jízda v provozu je nebezpečná, ale zábavná. Nejprve nás ohrožuje Range Rover Sport SVR místního Jaguar Race Taxi, který se k nám na výjezdu ze zatáčky sklouzl při značné nedotáčivosti a před nejslavnější zatáčkou trati nás dojíždí rychlejší smečka. „Kašli na ně, nepouštěj je a užij si Karussell!“ říká Hugo. A přesně takhle vznikla úvodní fotka tohoto článku, kde s mastodontem zdržuji značně rychlý „Ringtool“ v podobě jedničkového kupé od BMW a netrpělivou Corvette.

Oproti pátku mám ze sobotního ježdění mnohem lepší pocit. Konečně začínám mít alespoň základní znalost reálného okruhu, za volantem se konečně bavím a dokonce mám první zářez – kromě několika pomalejších aut jsem zvládl předjet normálně jedoucí Focus ST. Při návratu do hotelu však musím splnit jednu „petrolheadskou povinnost“. Mezi několika možnými cestami je i trasa přes Südschleife neboli pozůstatky dnes už téměř zapomenuté Jižní smyčky Nürburgringu, která byla v sedmdesátých letech opuštěna ve prospěch Severní smyčky.

Je neděle a okruh má otevřeno už od rána, takže vyrážíme brzy, než bude silný provoz. Kolem okruhu je pořádně rušno a parkoviště se začíná plnit zajímavými auty. Kromě mnoha 911, Lotusů, Mercedesů-AMG GT R a Jaguaru XE SV Project 8 „Race Taxi“ vidím přijíždět i nedávné rekordmany v podobně 991 GT2 RS a děsivě vyhlížejícího Lamborghini Aventador SVJ.

Pro oživení trati jedu první jízdu jako spolujezdec a pak okamžitě přesedám za volant Stingeru. Z předchozích jízd mám základní představu o trati a s dalším coachingem jedu zase rychleji. Stinger mě překvapuje velkou stabilitou, ale zároveň i děsí brzdami. Kapalina už je převařená, destičky zapečené a pedál brzdí až na konci dráhy chodu, ale stále brzdí. Jedu s určitou rezervou, takže mám více času učit se ideální stopu okruhu a snažím se lépe pracovat s přenosy hmotnosti auta v náročných úsecích.

Při Touristenfahrten je však potřeba neustále upravovat jízdní stopu kvůli okolnímu provozu a bez zaváhání hledat místa, kam lze bezpečně uhnout rychlejším autům. Obavy z matného přízraku v podobě Aventadoru SVJ se nekonají, ale ve druhém kole za volantem ProCeedu se opět setkávám s červeným Huracánem Performante.

Konečně se kromě trati samotné více soustředím i na chování jednotlivých aut. Zatímco Stinger GT je i přes větší náklony hodně stabilní, i ProCeed GT stále obutý na zimních pneumatikách funguje nečekaně dobře. I ve vyšších rychlostech zůstává stabilní a i přes drobnou nedotáčivost mu při stáčení do zatáček pomáhá setrvačnost zádi. Největším překvapením je však skutečnost, že bílý kombík na Nordschleife trpí méně než Stinger, který má sportovní jízdu více v DNA. Velký cesťák musíme po každé jízdě chladit, zatímco ProCeedu stačí malý oddech a může hned zase jet.

Obě auta tedy fungovala mnohem lépe, než jsme si původně mysleli. A Nordschleife je při prvním seznámení dechberoucí. Mých prvních pět kol mám za sebou. Dokonce jsem neskončil v kompilaci bouraček, protože jsem díky bohu nic nezničil. A těžko jsem si mohl na svoji premiéru přát lepší auta, než skvělý Stinger GT, který si právem zaslouží přezdívku „Korejský bavorák“, a ProCeed GT, který se může s hrdostí rovnat zavedeným rychlým „kombíkům“.

Doufám, že se na Nordschleife zase brzo vrátím a jsem si jistý, že ještě dlouho budu mít strach z provozu a respekt z okruhu. U „Bridge“ (první most) člověk zažívá obavy, ale když pak pod plným plynem vyjíždí ze zatáčky směrem na „Gantry“ (poslední reklamní brána) a na kopci vidí hrad, je to jako odměna za další kompletní kolo na Nordschleife. Vzrušení je maximální a zážitek je úchvatný.

Kategorie: Zajímavosti

Hra o trůny: Čím by jezdily postavy populární ságy, kdyby měly auto?

Čt, 04/18/2019 - 11:00

Závěrečná série Hry o trůny je zde a její fenomén proniká daleko za obrazovky našich televizí. Je téměř nemožné se vyhnout radostným výlevům fanoušků i hlasitým projevům jejích odpůrců hrdě se hlásícím k „10 % populace, kteří GoT nikdy neviděli“. Není tedy divu, že někteří grafici se slabostí jak pro Hru o trůny tak pro automobily popustili uzdu fantazii a oba světy skloubili.

Kategorie: Zajímavosti

Nissan 370Z se připomíná. Přijíždí se speciální výroční edicí

Čt, 04/18/2019 - 10:00

Uběhlo dlouhých padesát let od okamžiku, kdy se v roce 1969 na autosalonu v New Yorku představil Datsun 240Z. Cenově dostupné kupé s řadovým šestiválcem pod kapotou a designem inspirovaným evropskými sporťáky si získalo mnoho zákazníku. Nissan se letos do New Yorku vrátil, aby zde představil speciální edici současného 370Z, která vzdává hold velkému historickému okamžiku.

Jakmile 240Z dorazilo na americké břehy, proměnilo se v závodní auto. Závodní tým Brock Racing Enterprises s ním ovládl šampionát SCCA C-Production v letech 1970 a 1971. Soutěžní vozy oblečené do červené, bílé a modré barvy se v Americe rychle staly závodními ikonami.

Nissan 370Z 50th Anniversary Edition zároveň vzdává hold i těmto úspěchům, což lze částečně rozpoznat z jeho speciálního polepu. I po deseti letech na trhu je však 370Z pod kapotou stále stejné. Pohání jej atmosférický 3,7 litrový motor V6 o výkonu 332 koní, který je spojený buď se šestistupňovým manuálem, nebo sedmistupňovou automatickou převodovkou.

Zákazníci kromě speciálních polepů získají i devatenáctipalcová kovaná kola Rays obutá do pneumatik Bridgestone S007. Stejné obutí používá například i výkonný luxusní grand tourer Aston Martin DB11.

Kategorie: Zajímavosti

Ford Mustang je stále nejprodávanějším sportovním kupé na světě

Čt, 04/18/2019 - 09:00

Přesně před pětapadesáti lety byl na autosalonu v New Yorku 1964 představený sportovní vůz, kterému nejvyšší manažeři Fordu nedávali moc nadějí. Opak byl pravdou a z Mustangu se během několika měsíců stal obrovský prodejní hit. Letos, v roce 2019, se podobný úspěch opakuje, protože Mustang je stále nejprodávanějším sportovním kupé na světě.

Tento titul si drží už čtvrtým rokem a největší zásluhu na tom má současná generace, která byla uvedená na trh v roce 2015. Jim Farley, ředitel Fordu pro světové trhy, si úspěšnost modelu vysvětluje: „Nic nevystihne svobodu tak dobře, jako vítr ve vlasech a zážitek z řízení Mustangu. Není nic lepšího, než řev motoru V8 na jaře. Není divu, že je to nejoblíbenější sportovní kupé na světě.“

Po dlouhá desetiletí se Mustang prodával pouze na území Spojených států amerických, ale s uvedením nejnovější generace se dostal i na globální trh, který ho přijal velmi pozitivně. V roce 2018 se na celém světě prodalo celkem 113 066 kusů, což je nepatrný nárůst oproti předchozímu roku. Podíl na tomto zlepšení má i uvedení nové verze Bullitt.

Velkou část prodejů navíc tvoří zákazníci sídlící mimo Ameriku, protože zájem na domácím trhu postupně upadá. Zatímco se v USA v roce 2015 prodalo 122 349 kusů, v roce 2017 se prodalo pouze 81 866 Mustangů – to je nejhorší prodejní výsledek za celé desetiletí.

Ke zlepšení by mohl přispět nově uvedený model Mustang High Performance Package, který je vylepšenou základní verzí s motorem EcoBoost. Zákazníky chce zaujmout posílenou hnací jednotkou a podvozkovými úpravami převzatými z vrcholného Mustangu GT.

Kategorie: Zajímavosti

Lexus má zcela nový model. Představil luxusní dodávku LM

Čt, 04/18/2019 - 08:00

Letošní autosalon v Šanghaji přinesl řadu zajímavých novinek, ale jednou z těch nejzajímavějších je určitě nový model japonské značky Lexus. Prémiová značka Toyoty se rozhodla rozšířit nabídku o zbrusu nový model, kterým je dodávka LM.

Podobně jako další vozy nabídky Lexusu, i LM má svůj základ v běžném modelu Toyoty. Dodávka LM vychází ze třetí generace minivanu Alphard. Zajímavé je, že Lexus umístil nové LM po bok ostatních vlajkových lodí, jakými jsou kupé LC, sedan LS nebo SUV LX.

Lexus LM však není jen obyčejnou dodávkou od Toyoty s prestižními znaky, ale na jeho palubě je spousta luxusu. Nechybí zde sklopná sedadla, kožené čalounění, obrazovka o rozměru 26“, chladicí box či úložný prostor na deštník ve stylu Rolls-Royce.

Oficiálně byly potvrzeny dvě možnosti hnacího ústrojí. Základním modelem je LM 350, který je poháněný 3,5 litrovým vidlicovým šestiválcem. Druhou možností je hybrid LM 350h, jež kromě elektromotoru využívá 2,5 litrový řadový čtyřválec. Lexus standardně nabízí pohon předních kol, ale za příplatek je k dispozici i pohon všech kol.

Bohužel je jen malá šance, že se LM dostane i na evropský trh. Segment luxusních dodávek je zde až příliš malý a Lexus se raději zaměří na rozšiřování nabídky crossoverů a SUV, které v současnosti ovládají trh s auty v Evropě.

Kategorie: Zajímavosti

Aston Martin Rapide E je první elektromobil značky. a služebák Jamese Bonda

Čt, 04/18/2019 - 07:00

Nedávno jsme vás informovali o skutečnosti, že slavný fiktivní agent britské tajné služby James Bond se v nejnovějším filmu vzdá Aston Martinů se spalovacími motory a nahradí je elektromobilem. Jeho novým služebním vozem bude elektrický Aston Martin Rapide E, který se představil na letošním autosalonu v Šanghaji.

Rapide E není úplně nové auto, protože přímo vychází z modelu poháněného spalovacím motorem. Sametový V12 je minulostí a nahradila jej dvojice elektromotorů umístěných na zadní nápravě, které jsou schopné vyvinout nejvyšší výkon 610 koní a točivý moment 950 newtonmetrů. Jako zdroj elektrické energie slouží akumulátory s napětím 800V.

Vzhled luxusního sedanu byl decentně přepracovaný, aby Rapide E dosáhl nižšího odporu vzduchu než původní vůz. Aerodynamika je nyní o 8% účinnější a dalšímu odstranění odporů napomáhají i pneumatiky Pirelli P-Zero s nízkým valivým odporem.

Zdroj: Aston Martin

Elektromobil Rapide E dokáže nabídnout dojezd až 320 kilometrů na jedno nabití, z 0 na 100 kilometrů za hodinu zrychlí za méně než 4 sekundy a nejvyšší rychlost je 248 kilometrů v hodině.

Aston Martin se na uvedení Rapide E dlouho připravoval. Andy Palmer, generální ředitel společnosti, ale nyní říká, že jsou připraveni na obrovskou výzvu environmentálně odpovědné a udržitelné budoucnosti.

Kniha objednávek je již otevřena, ale pokud po Astonu Martin Rapide E skutečně toužíte, neměli byste zbytečně čekat. Produkce totiž obsáhne pouze 155 exemplářů.

Kategorie: Zajímavosti

Počet zánovních ojetin dál roste, jejich nájezd přitom klesá

Čt, 04/18/2019 - 06:00

Počet inzerovaných ojetých vozů do 4 let stáří s nízkým nájezdem a vysokým stupněm výbavy se během prvního čtvrtletí vyšplhal v České republice na 32 028 a oproti poslednímu čtvrtletí loňského roku vzrostl o 7,3%. Nájezd kilometrů na tachometru klesl o 6,7% na 14 240 kilometrů a věk aut se snížil o 0,2 na nejčastější hodnotu přesně jednoho roku. Vyplynulo to z analýzy skupiny AURES Holdings, kam patří znovuobnovená značka Mototechna, specializující se na zánovní ojeté vozy.

Trh se zánovními ojetinami u nás opět zažil razantní oživení. Zájemci si během právě uplynulého čtvrtletí mohli vybírat z celkového počtu 32 028 zánovních automobilů. Nejvíce vozů bylo inzerováno tradičně v Praze (11 985), nejméně pak v Karlovarském kraji (510). S výjimkou Polska vzrostla nabídka i na Slovensku a v Maďarsku. Celkové navýšení počtu inzerovaných automobilů v zemích V4 činilo 4,7%, což představovalo celkem 112 128 vozů.

Citelný nárůst zaznamenala nabídka vozů poháněných benzinovými motory. Během posledního čtvrtletí vzrostl počet zánovních automobilů s benzinovou pohonnou jednotkou o 12,7%, zatímco inzerované vozy mající pod kapotou naftové agregáty zaznamenaly nárůst jen o 2% v porovnání s posledním čtvrtletím roku 2018.

„Zánovní automobily se na trhu nabízí stále mladší, což koresponduje i s poptávkou v našich autocentrech. Vysokým tempem roste především zájem o půlroční vozy, které mají najeto okolo devíti tisíc kilometrů. Vozy jsou stále v záruce od výrobce, ale jejich cena je často až o čtyřicet procent nižší než v případě nových automobilů,“ uvedl Petr Vaněček, provozní ředitel skupiny AURES Holdings, která značku Mototechna provozuje.

Zánovní vozy nabízené na celém českém trhu mají nejčastěji nájezd 14 240 km a jsou rok staré. Nejčastější cena těchto automobilů v tuzemsku stoupla o cca 6000 Kč na 454 900 korun. Dovoz ojetých automobilů v posledních měsících stagnuje a během prvního čtvrtletí roku 2019 došlo i k mírnému poklesu množství dovážených zánovních vozů, a to ze 7% na 6,1%.

„Dovoz zánovních automobilů do ČR klesá na úkor starších ojetin, které se k nám stále hojně dováží. Novější nebourané dovozovky nemohou svojí cenou konkurovat tuzemským automobilům s prokazatelnou historií,“ doplnil Vaněček.

V nabídce zánovních automobilů na českém trhu vedla jednoznačně značka Škoda s modely Rapid, Fabia, Octavia a Superb. Svého dalšího zástupce, Citigo, má tuzemský výrobce na sedmém místě, pětku obsadil Hyundai i30. Na šestém, respektive osmém místě se umístily vozy Volkswagen s modely Golf a Passat. Na devátou příčku se dostala Kia Ceed a desítku uzavírá Škoda Kodiaq.

Kategorie: Zajímavosti

Mercedes-Benz třídy V & Marco Polo: Palác na kolech (první jízdní dojmy)

St, 04/17/2019 - 12:00

Mercedes slaví s třídou V, která se představila v roce 2014, velký úspěch. Za pět let se prodalo na 209 tisíc kusů této luxusní dodávky. Nyní nadešel čas na mírný facelift, který se nese hlavně v duchu vylepšování dosavadních kvalit.

Zvenku poznáte inovované Véčko hlavně zepředu – podle modernější grafiky světlometů, širšího vstupu vzduchu vespod nárazníku a v případě paketu AMG Line, který až nápadně napodobuje design ostrých modelů Mercedesu, také podle masky chladiče s diamantovým vzorem.

Zdroj: Mercedes-Benz

Velká změna se udála i pod kapotou. Vznětové jednotky řady OM 654 jsou k dispozici ve třech výkonových stupních, přičemž nejvyšší specifikace, nyní označovaná jako 300d, zásadně posílila. Naftový dvoulitr o objemu 1 950 kubíků ze sebe dostane až 239 koní při 4 200 ot./min. a 500 Nm v rozsahu od 1 600 do 2 400 ot./min, s krátkodobým overboostem potom ještě nabídne dalších 30 Nm navíc.

S těmito parametry zrychlí nový Mercedes V 300d na stovku za 7,9 sekundy – to je hodnota srovnatelná s menším ostrým hatchbackem. Maximální rychlost potom činí na dodávku závratných 220 km/h, přitom spotřeba paliva zůstává stále slušná. Ve městě 6,4 litru, mimo město 5,6 litru a kombinovaně 5,9 litru.

Zdroj: Mercedes-Benz

Mě se na krátké trase ustálenou stovkou podařilo jet lehce nad 5,5 l/100 km. Pochvalu si zaslouží i dodatečný výkon motoru, který ve své třídě nemá konkurenci. Neubráním se mírnému postesknutí nad absencí vidlicového šestiválce v předchozí generaci, který se vedle úžasné kultivovanosti pyšnil i nenucenou dynamikou, 239koňový čtyřválec je ale víc než důstojnou motorizací, která rozhodně neurazí.

Motory pracují ve spojení s novým devítistupňovým automatem a svůj točivý moment mohou posílat i všechna čtyři kola pomocí systému 4Matic. Přitom se Véčko stále vejde do dvoumetrového výškového limitu potřebného k vjezdu do většiny podzemních parkovišť. Vedle třech možností délky karoserie lze volit i trojici odpružení – komfortní, standardní a sportovní.

Zdroj: Mercedes-Benz

Velké změny se neudály ani uvnitř, designéři se přesto snažili ještě více podtrhnout luxusní atmosféru třídy V. Palubní deska zůstala téměř beze změny, hlavní novinkou jsou výdechy klimatizace v designu turbíny a nové dekory obložení.

Zato vzadu se děly věci. Pokud sáhnete po šestimístném uspořádání, můžete se hýčkat luxusními křesly ve druhé řadě, která nabízení elektrické polohování, výklopný taburet, vyhřívání, chlazení a dokonce i masážní funkce. Přitom Véčko stále zůstává věrno svému hlavnímu poslání – odvézt téměř cokoliv. S vymontovanou třetí řadou sedadel se do zavazadelníku vejde až 5 010 litrů nákladu (počítáno až po střechu).

Zdroj: Mercedes-Benz

Samozřejmě by to nebyl pravý Mercedes, kdyby mezigeneračně nepřišel s novinkami v asistenčních systémech. Třída V se jako první dodávka mohla chlubit Crosswind Assistem, tedy stabilizací bočního větru, nyní k tomu přidává i brzdový asistent nebo automatická dálková světla. Celkem si můžete do Véčka objednat až 13 bezpečnostních systémů.

Modernizovanému Mercedesu třídy V není snad co vytknout. Po několika kilometrech v okolí španělské Barcelony jsem ihned dostal cestovní horečku a měl jsem chuť místo na letiště vyrazit domů po vlastní ose. Nadšení z cestování ostatně Véčko umělo vyvolat vždycky. Nejen proto, že je úžasně komfortní a odhlučněné. Navíc se na poměry dodávek skvěle řídí.

Zdroj: Mercedes-Benz

Sedíte příjemně nízko a nemáte pocit, že řídíte obří dodávku, přestože jste obklopení mohutnou palubní deskou. Že neřídíte osobák, toho si všimnete vlastně až ve chvíli, kdy chcete zaparkovat – délka přes 5 metrů se prostě neschová. Ale třeba proplétání se úzkou městskou zástavbou jakož i táhlými serpentinami je díky lehkému a přímému řízení naprostá hračka.

Z prezentace nového Mercedesu třídy V si odvážím vlastně jenom jedno malé zklamání, které ovšem dokonale vystihuje jeho kvality  – místo letadlem by to chtělo příště po vlastní ose a místo hotelu přespávat v Marco Polu…

Zdroj: Mercedes-Benz
Kategorie: Zajímavosti

Jeremy Clarkson konečně řekl, co si myslí o současném Top Gearu

St, 04/17/2019 - 11:00

Ten den si pamatujeme asi všichni. Clarkson, jako známý neurvalec měl napadnout jednoho z pracovníků produkce, přičemž se následně BBC rozhodla, že ho vyhodí z Top Gearu. Asi ale nečekala, jakou lavinu tímto krokem způsobí. Spolu s Clarksonem se totiž k odchodu rozhodli jak jeho kolegové, tedy Hammond a May, tak také šéf produkce Andy Wilman. Jakkoliv si BBC myslelo, že o nic nejde a show pojede dál, hodně se spletlo.

Tyto tři postavy byly totiž základním kamenem celého Top Gearu, což se potvrdilo při několikáté výměně moderátorů, nízké sledovanosti a naštvanosti fanoušků, kteří pořad na sociálních sítích vůbec nešetří. Chvíli to vypadalo, že show zachrání Matt LeBlanc, který, ač Američan, přirostl Britům pro svůj styl humoru celkem k srdci. Jenomže i on se rozhodl z Top Gearu odejít a vzal s sebou i Rory Reida. Jejich náhrada, moderátoři Paddy McGuinness a Andrew Flintoff se zatím předvedli jen v několika málo dílech, ale nijak nadšené reakce na jejich vystupování se zatím nedostavily. I proto, že nepatří mezi úplně známé osobnosti, tedy, alespoň mimo Velkou Británii.

Před pár dny se Jeremyho zeptal moderátor jedno noční show na to, co si myslí o tom, že Top Gear po jeho odchodu padá ke dnu a BBC se ho marně snaží zachránit. Jedinou jeho reakcí byla snaha o to se nezačít smát. No, moc mu to nešlo… Pak jen dodal, že May a Hammond jsou z toho smutní a je jim líto moderátorů i samotného BBC, ale on to má jinak. Přijde mu to směšné, stejně jako snahy o nalezení nových moderátorů nebo nové díly. A vlastně se mu nedivíme. Směšné to celé je. Ostatně, i sama BBC, respektive produkce Top Gearu před nedávnem v jednom rozhovoru přiznala, že byla chyba ty tři vyhodit. To asi hovoří za vše.

Kategorie: Zajímavosti

Bentley zvažuje další SUV. Bude větší (a ošklivější) než Bentayga?

St, 04/17/2019 - 10:00

Automobily kategorie SUV jsou v posledních letech velmi populární, z čehož se snaží těžit i prestižní značky. Bentey se stalo jedním z prvních výrobců luxusních SUV, když v roce 2015 uvedlo dlouho očekávaný model Bentayga. Nyní však značka začíná odkrývat informace o tom, že jí jedno SUV v nabídce nestačí.

Lidem z Bentley se líbí záměr vyrábět druhé SUV, které bude větší než Bentayga. Britský výrobce říká, že taková auta musí být součástí jeho nového směru, jimž bude zaměření na luxusní cestovní vozy, namísto sportovně zaměřených modelů.

Člen představenstva Bentley zodpovědný za technický vývoj, Werner Tietz, v rozhovoru pro Autocar řekl, že se společnost odkloní od záměru vyrábět sportovní vozy. Raději se zaměří na vývoj nových cestovních GT a dalších velkých modelů, mezi něž by mělo spadat i druhé větší SUV. Důvodem jsou americké a čínské trhy, které jsou velkým luxusním SUV otevřené.

Zatím není plánováno nic konkrétního, ale analytici a inženýři značky údajně zkoumají možné příležitosti. Tietz zároveň řekl, že Bentley chce místo obyčejných sportovních vozů nabídnout luxusní cestovní modely, z nichž se otočením přepínače stanou sportovní vozy.

Nezbývá tedy, než počkat, zda Bentley v budoucnu zveřejní další zajímavé informace. Není tomu totiž tak dávno, kdy se značka koukala na sportovní vozy a SUV z jiného úhlu. V druhé polovině roku 2017 zrušila vývoj malého SUV ve prospěch sportovního vozu.

Kategorie: Zajímavosti

Opel Corsa je na dietě. Příští generace bude lehčí o 10 %

St, 04/17/2019 - 09:00

Navzdory svému věku se současný Opel Corsa v loňském roce umístil na 10. místě žebříčku nejprodávanějších evropských vozů. Úplně nový model se představí už za pár měsíců a pustí se do přímého konkurenčního boje s Renaultem Clio a Peugeotem 208. Opel se rozhodl zaujmout potenciální zákazníky a vydal několik zajímavých informací o novém pětidveřovém modelu.

Nová Corsa podstupuje nekompromisní dietu. Oproti odcházejícímu modelu bude lehčí a to až o 10 procent. Opel slibuje, že pohotovostní hmotnost dosáhne pouhých 980 kilogramů. S takovou hodnotou znamená mezigenerační úbytek hmotnosti nezanedbatelných 108 kilogramů. Pětidveřový hatchback si přitom zachová podobné rozměry jako minulá generace.

To vše je možné díky přechodu na zcela novou platformu patřící mateřské společnosti PSA. Takzvanou „multi-energetickou platformu“ využívá i nový Peugeot 208. Při použití této platformy bude pro Opel snadné, aby později nabídl i spekulovanou čistě elektrickou verzi eCorsa.

A jakým způsobem nový Opel Corsa shodil tolik hmotnosti? Pro začátek budou všechny motory vyrobeny z hliníkové slitiny (-15 kg), podobně jako kapota (-2,4 kg). K tomuto významnému úbytku hmotnosti napomáhají i přepracovaná sedadla (-5,5 kg vpředu a -4,5 kg vzadu), zatímco hmotnost snižuje i nový izolační materiál kabiny. Největší úsporou hmotnosti jsou ale nové panely karoserie, jimiž bylo ušetřeno až 40 kilogramů.

Nový Opel Corsa se představí v září na autosalonu ve Frankfurtu. Opel však plánuje, že svůj nový vůz segmentu B poprvé odhalí na internetu o několik týdnů dříve.

Kategorie: Zajímavosti

Hyundai Venue bude nové nejmenší SUV značky. Představí se už dnes

St, 04/17/2019 - 08:00

Hyundai zveřejnil designérské skici svého nejnovějšího SUV s označením Hyundai Venue. Model Venue symbolizuje módní, jedinečný styl v dokonalé interpretaci pro nejnovější, nejmenší a nejdostupnější SUV značky Hyundai. Vozidlo ztělesňuje vlastnosti místa a prostoru, v němž chtějí cestující být při své cestě do konečného cíle, ať se nachází kdekoli.

Venue je ideální pro každodenní pracovní aktivity i víkendovou zábavu. Skvěle se přizpůsobí hektickému životnímu stylu díky velkému množství hravých a praktických prvků výbavy, přispívajících mimo jiné k mimořádné úrovni bezpečnosti, všestranné praktičnosti a konektivitě.

Globální premiéra modelu Venue se uskuteční 17. dubna 2019 v 10:45 h místního času na mezinárodním autosalonu v New Yorku.

  • Zdroj: Hyundai
Celá galerie 4
Kategorie: Zajímavosti

Peugeot Sport už stihl postavit rallye verzi modelu 208. Vypadá parádně

St, 04/17/2019 - 07:00

Nový Peugeot 208R2 se poprvé vydal na silnice ve francouzském pohoří Vosges a vstoupil tak do dynamické fáze svého vývoje. Základem nového závodního vozu je sériový model nový Peugeot 208, který se představil na březnovém ženevském autosalonu. Peugeot 208R2 přebral od své sériové předlohy především tříválcový turbo motor PureTech 1.2, a bude proto splňovat předpisy FIA R2C.

Jde o zcela nový vůz, na kterém technici divize Peugeot Sport aktivně pracovali od začátku léta 2018. Nový Peugeot 208R2 vychází ze sériového vozu Peugeot 208, představeného veřejnosti začátkem března v Ženevě, a využívá jeho technické i designové inovace.

Zdroj: Peugeot

Nový Peugeot 208R2 chce být důstojným nástupcem současného modelu 208R2, kterého se prodalo 450 kusů. Stávající vůz se stal bestsellerem ve své kategorii a současně nejoblíbenějším rallyovým speciálem v historii divize Peugeot Sport. Zadávací podmínky projektu byly proto jasné: vyvinout výkonný a spolehlivý vůz, který bude svému jezdci přinášet zážitky z řízení, a přitom na minimum snížit náklady na provoz automobilu. Obrovské zkušenosti techniků Peugeot Sport a první jízdy naznačují, že cílů bude dosaženo.

Nový Peugeot 208R2 je opatřen novým tříválcovým turbo motorem o objemu 1,2 litru, který využívá nejnovější technologii PureTech. Základem je mimořádně výkonný sériový motor, který inženýři divize Peugeot Sport vybavili pro závody větším turbodmychadlem, elektronickým řízením zdvihu a novou převodovkou. Vše je zabudováno do nové platformy CMP – společné pro vozy skupiny PSA segmentu B – nabízející nižší hmotnost a lepší dynamiku pro ještě lepší sportovní výkony. První vozy mají být podle plánu dodány pro sezónu 2020.

 

Kategorie: Zajímavosti

Mercedes-Benz CLA Kupé: Dravá hračka pro mladé (první jízdní dojmy)

St, 04/17/2019 - 06:00

Fungl nová generace čtyřdveřového kupé Mercedes-Benz CLA zaujme dynamickým designem – podívejte se na jeho dlouhou kapotu, rozšířený rozchod kol s muskulárními blatníky a záď zakončenou ve stylu cestovních GT. Líbivé zpracování tak slibuje sportovní zážitek, na který láká ještě protažená příď ve stylu žraločího nosu vybavená nízkými diodovými světlomety.

Interiér je podřízený mladistvým a technologickým motivům – skvěle čitelný je digitální přístrojový štít spojený s centrální multimediální obrazovkou a sofistikovaným softwarem, který přináší například inovované hlasové ovládání s osobním asistentem. Ten funguje podobně jako Siri v zařízeních od firmy Apple – stačí říct „Ahoj Mercedesi“ a vyslovit požadavek, auto pak zahájí navigaci, najde parkovací místo, přehraje skladbu na přání z rozsáhlé on-line databáze, vypočte matematický příklad nebo vyhledá sportovní výsledky. Systém se umí dokonce učit, nicméně česká lokalizace není tak vyladěná jako anglická, proto musíte mít s rozhraním zprvu trpělivost.

Generačním vylepšením prošel také navigační systém, ten nově spolupracuje s čelní kamerou, takže vám na displej živě promítne směr jízdy pomocí rozšířené reality a zobrazí názvy ulic i čísla popisná, což je praktické především v noci. Dalším výrazným prvkem jsou výdechy ventilační soustavy ve sportovním designu s motivem turbíny, tolik typickým pro nové modely německé značky. V kabině se objevují také výbavové prvky známé z aut vyšších tříd – například ventilovaná masážní sedadla nebo částečně autonomní řízení s (vypínatelným) automatickým udržováním rychlosti podle přečtených značek.

Zdroj: Mercedes-Benz

Nový model CLA naplňuje příslib daný designem svou jízdní dynamikou. Široký rozchod kol zvětšený o 63 milimetrů vpředu a 55 milimetrů vzadu (v porovnání s předchůdcem) koresponduje s nižším těžištěm a patří mezi významné faktory, díky nimž auto dosahuje kýžených sportovních vlastností. Konstrukce zahrnuje kromě odhlučněné víceprvkové zadní nápravy také standardně dodávané řízení se strmým převodem a hydraulická ložiska. Příčný zkrutný stabilizátor s větším průměrem zase redukuje boční naklánění. Volitelně jsou k dispozici aktivní adaptivní tlumiče, ty řidiči dávají na výběr mezi komfortem a sportovním nastavením, kterému přitakává ještě odladěné ESP.

Pod kapotou pracují dva benzinové motory – přeplňovaná čtyřválcová čtrnáctistovka s výkonem 136 nebo 163 koní a systémem vypínání válců a turbem nadopovaný dvoulitr s vylepšeným honováním válců a výkonem 190 nebo 224 koní. Obě pohonné jednotky mají filtr pevných částic a plní emisní normu Euro 6d-TEMP. Vrcholový a nejčistší dvoulitrový turbodiesel naladěný na 190 koňských sil, respektive 150 koní u slabší verze, přijíždí standardně s filtrem pevných částic, vstřikováním roztoku močoviny (AdBlue) a plní normu Euro 6d (bez TEMP) platnou až od roku 2021.

Zdroj: Mercedes-Benz

Nenároční řidiči ocení naftovou patnáctistovku s výkonem 116 koní a nízkou spotřebou – motor má základy od Renaultu, ale inženýři Mercedesu ho přepracovali po technické i softwarové stránce. Základní šestirychlostní manuální převodovku doplňuje sedmirychlostí a osmirychlostní dvouspojkový automat, přičemž ke standardnímu pohonu předních kol nabízí Mercedes u některých verzí také inteligentní čtyřkolku.

Mezi testovanými kousky se nám nejlépe osvědčil zážehový dvoulitr, s kolegou jsme prvně skočili po základní variantně (190 koní), nastartovali a svižně se rozjeli. Provázení zvukem rozzlobeného vysavače jsme začali studovat technický průkaz, jestli náhodou nesedíme ve čtrnáctistovce, ale ne, šlo o motor s objemem 1991 kubických centimetrů. Frčeli jsme po dálnici a užívali si komfortu a technologií, které auto nabízí – hlasem měnili muziku, obdivovali prostor, živou navigaci a moderní zpracování. Konečně přišly okresky, sportovní profil a plné sešlápnutí pedálu plynu – tehdy se atmosféra v kabině změnila, protože reproduktory začaly vydávat falešný zvuk motoru a my si trochu zklamaně povzdechli.

Zdroj: Mercedes-Benz

Radost se nám vrátila po pár projetých serpentinách, i s předním pohonem auto zatáčelo s ladností a vnější kolo ukázkově kroužilo kolem vnitřního, navíc podvozek i volant příjemně ztuhly, stabilizace ve špičkách citlivě přitakávala, ovšem sedmirychlostní dvouspojková převodovka začala být po čase trochu neposlušná. Delší (necelá hodina) ostrá jízda ji zkrátka nedělala dobře, proto se místy chovala zmateně.

Nabízený šestirychlostní manuál sice nebude mít dlouhodobě problém s ostrým řidičským stylem, ale nenahradí komfort automatu a rychlost cvakajících pádel pod volantem. Po obědě se nám do rukou dostaly klíčky od silnější benzinové varianty s pohonem 4×4, ta na rozdíl od slabšího dvoulitru nehrála umělé divadlo, ale projevovala se zcela přirozeně, kultivovaně a přiznávala přítomnost turbodmychadla. Softwarové vyladění motoru pomohlo k větší agilitě a 4×4 jízdní stabilitě – ostatně, to se očekávalo.

Zdroj: Mercedes-Benz

Druhý den jsme zatoužili otestovat vznětovou variantu s objemem 1,5 litru. Naftový čtyřválec byl odspoda kupodivu živý, a to díky točivému momentu 260 Nm, který je k dispozici od 1750 do 2500 otáček za minutu. Při předjíždění bylo znát, že autu chybí potřebná síla k dynamické akceleraci, nicméně pro běžné využití základní diesel naprosto dostačuje. Příjemným faktorem je také kombinovaná spotřeba, které jde předvídavou jízdou srazit i pod pět litrů na sto kilometrů.

Na denní cestování v plném komfortu, občasné zábavné sportovní vyžití nebo dálniční polykání kilometrů se jeví cenově dostupné CLA kupé jako dobrá volba. Základní provedení se zážehovým motorem o objemu 1,4 litru stojí 692 120 korun, nejlevnější diesel vyjde na 733 260 korun a vrcholová benzinová čtyřkolka na 987 360 korun. V dynamickém režimu kupé nadchne stabilitou, zatáčením a vlastně vás bude hodně bavit, dokud nezačne protestovat automat. Potom zkrátka poznáte, že je čas zvolnit, dopřát si trochu pohodlí a uvelebit se do pohodlných sedaček.

Zdroj: Mercedes-Benz Víte, že…
  • Nejmladší zákazníci Mercedesu CLA žijí v Číně?
  • Od uvedení na trh v roce 2013 se prodalo přes 750 tisíc kusů modelů CLA kupé a Shooting Brake?
  • V roce 2018 dosáhlo CLA kupé nového světového prodejního rekordu?
  • Největšími trhy pro CLA kupé a Shooting Brake byly vloni Čína, USA a Německo?
  • Celosvětově má CLA nejmladší kupce?
  • V USA jsou kupující modelu CLA v průměru o 10 let mladší, než je průměrný věk běžných zákazníků Mercedesu?
  • Nejmladší zákazníci (průměrný věk 34 let), kteří sáhnou po CLA kupé, žijí v Číně?
  • Pro mnoho lidí je CLA jejich prvním Mercedesem, většina z nich pak zůstává věrná značce?
  • Vloni si dva ze tří evropských zákazníků, kteří v minulosti řídili CLA kupé, znovu koupili auto značky Mercedes-Benz?
Kategorie: Zajímavosti

Test Mini Cooper S: Angličák z videohry

Út, 04/16/2019 - 12:00

Doby, kdy bylo Mini malým autem, jsou definitivně pryč. Hatchback měří skoro čtyři metry a se šířkou přesahující 1,7 metru by si ve filmu „Loupež po italsku“ v úzkých uličkách už pravděpodobně neporadil. Zvětšování je trend dnešní doby, podívejte se na první Volkswagen Golf a porovnejte ho s tím současným. Malá auta zkrátka rostou a dospívají, stejně jako britsko-německý stylový kompakt.

Vpředu zaujmou hlavní lampy s diodovým prstencem denního svícení, který se po klepnutí na levou páčku změní v blinkr. Retušemi prošlo také čelní logo značky, je menší, estetičtější a jeho křidélka už nestíní laku karoserie. Nad širokou maskou chladiče má své místo kapota s vestavěným nasávačem – prvkem typickým pro sportovní variantu Cooper S.

Zdroj: Jan Majurník

Třídveřové linie useknuté zádě doplňují povedená LED světla přepracovaná do moderního pojetí se symbolem vlajky Spojeného království. Kufr nabídne objem pouhých 211 litrů, ale sportovní tašku i laptop bez problémů pojme – ono v Mini vlastně víc vozit nepotřebujete. Kola dělají auto, což si uvědomují i produktoví specialisté značky, proto se v nabídkách objevuje přes dvacet typů ráfků z lehkých slitin.

Kabině dominuje volitelný sportovní volant z dílen John Cooper Works, který nabízí široký věnec, pevný grip a pohodlné odkládací plochy pro palce. Na středovém panelu hraje světelné divadlo centrální prstenec – ten mění barvy podle různých situací, například při regulaci teploty nebo aktivaci systému stop/start. Uprostřed pracují multimédia, jejichž upravené grafické rozhraní poznáváme od majitele značky Mini – skupiny BMW.

Zdroj: Jan Majurník

A to je dobře, protože se softwarem je spojené i ovládání otočným touchpadem, které patří k jedněm z nejlepších vůbec. V duchu tradic můžete palubní desce na straně spolujezdce dodat větší šmrnc pomocí podsvícené britské vlajky a dekorativního obložení. Už od počáteční éry znovuzrozeného Mini se v interiéru objevují páčky jako z helikoptéry a nový model není výjimkou, designové ovladače najdete na stropě, panelu a jedním dokonce startujete.

V našem případě stisknutí startovače uvede do chodu zážehový přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec naladěný na výkon 192 koní a točivý moment 280 Nm, respektive 300 Nm při v krátkodobém „overboostu“. Motor je spřažený se sedmirychlostním dvouspojkovým automatem, kterého vyladili technici automobilky na základě zkušeností z motorsportu.

V praxi se však maximální síla dostupná od 1 350 do 4 600 otáček za minutu projevuje trochu divoce, protože po silnějším sešlápnutí pedálu plynu je cítit, jak převodovka bojuje s návalem točivého momentu. Motoru chvilku trvá, než se dostane do optimálních otáček a turbodmychadlo dosáhne optimálního plnícího tlaku. Obrazně bychom to přirovnali k funkci „Turbo“ ve videohře Need for Speed, kde menší časovou prodlevu posléze nahradí mocná akcelerace – stejně jako u Miniho.

Zdroj: Jan Majurník

I když auto vybavíte příplatkovým sportovním podvozkem, stejně budete pod náporem „krouťáku“ trochu zápasit s roztancovaným divochem, proto by se ostřejší verze Cooper S měla objevit jen v rukou zkušenějších řidičů. Řízení je arkádově přesné, v zatáčce se vnitřní kolo téměř zakousne do silnice, ovšem Mini občas zatočí více než očekáváte. Chová se skoro jako motokára nebo kocour, který si chce neustále hrát se šidítkem.

Možná právě proto si tenhle „angličák“ snadno oblíbíte a budete využívat poskytovanou dynamiku. Navíc výfukový systém hraje příjemnou symfonii uvnitř, ovšem neošidí ani posluchače zvenčí. Nejde o bestiální řev, ale specifický zvuk ústrojí okolí zaregistruje.

Zdroj: Jan Majurník

Venčení nabroušeného „eSka“ doporučujeme na hladkém asfaltu, rozbité silnice se podvozku moc nelíbí, navíc dynamický průlet přes záplatované cesty probouzí k životu elektronickou stabilizaci, která kompenzuje ztrátu přilnavosti poskakujícího cooperu. Naštěstí jde zvolit mimo sportovního a komfortního profilu také úsporný režim Green, tehdy počítače omezí citlivost plynového pedálu a celkově auto zklidní. Ekonomickému cestování pomáhá ještě jízda setrvačností, automat totiž umí sám vyřadit do neutrálu a nechat vůz plachtit.

Třídveřové Mini patří mezi stylové hatchbacky s jasnou vůní prémiovosti, která má svoji základní cenu necelých 530 tisíc korun. Standardní Cooper S už vyjde na 700 tisíc a testovaná specifikace stojí skoro milion. Za svoje peníze však dostanete atraktivní britsko-německou stylovku, která nabídne výkonný motor, osobitý výfuk a řízení jako z videohry.

Kategorie: Zajímavosti

Palivo z odpadků? Biometan je budoucnost, která využije smetí a sníží emise

Út, 04/16/2019 - 11:00

SEAT nyní pracuje na tom, aby se mezi automobilová paliva zařadil i biometan, vyráběný z organického dopadu. To je cílem projektu Life Methamorphosis. Přeměna organického odpadu na plyn z obnovitelných zdrojů začíná v odpadkovém koši našich domácností a zahrnuje následujících 5 kroků:

Každý obyvatel Barcelony vytváří 1,5 kilogramu odpadu denně. To znamená, že každý den vzniká 2,5 milionu kilogramů odpadu. A z toho je jen 40 % recyklováno. „Z veškerého organického odpadu dokážeme vyrobit biometan v množství, které umožní řidičům 10 000 vozů ujet 15 000 kilometrů za rok,“ zdůrazňuje Andrew Shepherd, inženýr značky SEAT, který vede projekt Methamorphosis. Biometan se vyrábí z organického odpadu z hnědých popelnic a z dalšího využitelného materiálu z šedých popelnic. Závod na třídění a likvidaci odpadu Ecoparc 2 v Barceloně přeměňuje všechny uvedené suroviny na biopalivo.

Zdroj: Seat

Proces přeměny začíná, jakmile je v areálu Ecoparcu vytříděn veškerý organický odpad a umístěn do obrovských nádob pro anaerobní digesci. Každá z těchto nádob má objem 4500 metrů krychlových a s výškou 26 metrů je stejně vysoká jako 8poschoďová budova. Díky nepřítomnosti kyslíku se v nádobách spustí rozkladné procesy, mezi jejichž produkty patří plyny. O 30 dnů později je výsledkem bioplyn s 65% podílem metanu. „Tento bioplyn stále ještě nemá dostatečnou kvalitu k tomu, aby mohl pohánět motory vozidel SEAT, takže musí být rafinován,“ vysvětluje Shepherd. Organické zbytky, které nebyly přeměněny na bioplyn, naleznou uplatnění jako hnojiva. Všechno tak má své další využití.

V tomto kroku obsahuje směs plynů metan a oxid uhličitý. Směs plynných látek je však nutné dále rafinovat, aby dosáhla dostatečné kvality pro pohon automobilů. Inženýr značky SEAT zdůrazňuje, že „jednou z největších snah v našem projektu je zajištění nejvyšší kvality plynu. Praktickými testy čtyř vozidel na konci projektu zjistíme, jaký bude mít vliv na jejich motory výhradní používání našeho biometanu“. Po fázi rafinace se plyn stlačí a skladuje.

Biometan je nyní připravený k použití v jakémkoli vozidle s pohonem na zemní plyn. Doplnění paliva na plnicí stanici projektu trvá méně než 3 minuty. „Tento biometan lze dodávat do sítě pro distribuci zemního plynu. Biometan má stejné chemické složení, takže může být používán přímo nebo ve směsi s konvenčním zemním plynem,“ říká Shepherd.

Pilotní projekt Methamorphosis vytváří dostatek biometanu pro testovací provoz čtyř vozidel. Ecoparc 2 však má potenciál vyrábět mnohem větší množství plynu. Pokud by byl veškerý bioplyn, získávaný v areálu Ecoparc 2, rafinován na biometan, mohlo by 3750 vozů SEAT Leon objet každý rok zeměkouli. „Tímto plynem z obnovitelných zdrojů hodláme bojovat proti mnoha vážným problémům současnosti, protože tím

přispíváme k realizaci cirkulární ekonomiky a snižování množství odpadu a skleníkových plynů. V porovnání s benzinem je s výrobou a používáním biometanu spojeno o 80 % méně emisí CO2,“ dodává nakonec Shepherd. V současnosti jezdí na biometan tři vozy SEAT Leon a jeden vůz Arona. Vliv ekologického paliva na jejich motory bude zkoumán po ujetí minimálně 30 000 kilometrů s každým vozem.

Kategorie: Zajímavosti

Honda chce mít nejrychlejší sekačku na trávu. Rozjede se na 240 km/h?

Út, 04/16/2019 - 10:00

Honda má širokou nabídku motorem poháněných strojů. Kromě automobilů a motocyklů patří i k výrobcům zahradní techniky. Japonci se však nechtějí vypadat jako nudní výrobci obyčejných sekaček na trávu a už několik let vyvíjí zahradní traktor, který si běžní zákazníci bohužel nikdy nekoupí. Kdysi dávno Honda držela Guinessův světový rekord pro nejrychlejší sekačku na trávu a nyní chce svůj titul zpět.

Původní rekordní stroj se jmenoval Mean Mower a v roce 2014 dosáhl průměrné maximální rychlosti 187,6 kilometrů v hodině. V jedné z několika měřených jízd pak dosáhl nejvyšší rychlosti 209 km/h. Přestože byl zahradní traktor poháněný litrovým motorem ze supersportovní motorky, Japonci neudrželi rekord příliš dlouho.

O pár let později je překonal norský tým, který do sekačky Viking/STIHL namontoval mohutný americký vidlicový osmiválec. Mocná sekačka poháněná výkonným motorem z Corvette dokázala uhánět rychlostí až 215,6 kilometrů v hodině.

Honda nyní touží po opětovném získání rekordu, takže se rozhodla zkonstruovat druhou verzi speciální sekačky Mean Mower, jíž bude pohánět modernější motocyklový litrový čtyřválec, o výkonu 190 koní, ze supersportu CBR Fireblade SP.

Zda se Hondě podaří znovu získat rekord, zatím nedokážeme odhadnout, ale Japonci prohlašují, že by chtěli dosáhnout rychlosti až 240 kilometrů v hodině. Dostáváme se do éry hypersportovních zahradních traktorů? Nejspíše ano.

Kategorie: Zajímavosti

Chevrolet oficiálně potvrdil Corvette C8. Představí se v červenci a bude mít motor uprostřed

Út, 04/16/2019 - 09:00

Dlouhé čtyři roky se internetové stránky zaplňují špionážními fotkami z testování prototypů nové generace sportovního vozu Chevrolet Corvette, které mají zcela jiný tvar než předchozí generace. Nyní je však všem spekulacím o budoucnosti Corvette konec.

Chevrolet po dlouhých letech očekávání oficiálně potvrdil, že Corvette C8 skutečně bude a představí se již brzy. Nedávné úniky informací zmiňovaly podivné dění v New Yorku, které se stalo realitou. Chevrolet totiž vyrazil do ulic amerického velkoměsta s prototypem, na jehož dveřích je uvedené datum, kdy se dlouho očekávaná novinka představí.

Přestože o nové generaci Corvette zatím moc nevíme, z tvaru prototypů je patrné, že se osmá generace odkloní od známé koncepce předchozích modelů. Chevrolet se totiž po několika desetiletích pokusů rozhodl vyvinout produkční verzi s motorem uprostřed.

Zatímco se testované prototypy potýkají s několika porodními problémy, mezi něž patří například špatná elektroinstalace, svět spekuluje o možných pohonných jednotkách. Základním motorem by se údajně mohl stát 6,2 litrový V8 o výkonu 460 koní. V budoucnu se samozřejmě můžeme těšit na nadupanější varianty Z06 a ZR1, jejichž výkon by mohl vzrůst až na hodnotu 1 000 koní.

Kdy se osmá generace Chevroletu Corvette představí? Američané již oficiálně potvrdili datum 18. července 2019. S nové auto tak uvidíme už za přibližně tři měsíce.

Kategorie: Zajímavosti

Sekvenční vs. dvouspojková převodovka: Proč závodní vozy nejdou s dobou a nepoužívají DSG?

Út, 04/16/2019 - 08:00

Ve sportovních vozech dnešní doby jen málokdy naleznete něco jiného než dvouspojkovou převodovku. A jakkoliv máme rádi klasické manuály, musíme uznat, že to má své opodstatnění. Dvouspojkové převodovky jsou jednoduše jedny z nejrychlejších samočinných převodovek a v poslední dekádě se je skutečně podařilo dobře odladit. V motorsportu se jim ale příliš nedaří – přestože se v ostrých závodních vozech občas vyskytne, stále stojí ve stínu klasické sekvenční převodovky. A není to jen historický důvod, sekvenční převodovka má na trati mnoho výhod.

Na Youtube kanálu FCP Euro se objevilo video porovnávající DSG pocházející z Volkswagenu Golf GTI TRC s její sekvenční náhradou. První významný rozdíl je hmotnost – sekvenční převodovka váží o více než 40 kg méně. Konečné číslo na váze ale není jediný hmotnostní rozdíl. Převodovka DSG používá tři hřídele, které motor musí roztočit, v případě sekvenční převodovky se používají hřídele pouze dvě. Citelný váhový rozdíl je znát i na spojkovém systému a setrvačníku. V případě sekvenční převodovky se spojka používá jen při rozjezdech a téměř se při provozu vozu neopotřebovává – tím pádem může být podstatně menší a lehčí. Menší a lehčí setrvačník pak přispívá k rychlejší odezvě motoru na plyn. Oproti tomu je spojkový systém převodovky DSG nejen těžší, ale zároveň má hmotnost rozložen spíše po okraji disku. Motor tedy opět musí roztáčet větší hmotu.

Zatímco DSG i ve své závodní podobě stále vychází z převodovky původně určené pro silniční vozidla, sekvenční převodovky nemusí dělat ústupky komfortu a mohou se soustředit jen a pouze na výkon. Jedním z takových nekompromisních kroků je i použití ozubených kol s přímými zuby namísto šikmých. Znamená to sice výrazně hlasitější chod, ale zároveň podstatně menší ztráty při přenosu výkonu. Namísto synchronizačních kroužků se v případě sekvenční převodovky používají přesuvníky, pro které se vžil název dog gears. Ty umožňují extrémně rychlé přeřazení, ale stejně extrémně rychle se opotřebovávají – jejich životnost je zhruba 5 000 km.

Fungování převodovek DSG je v provozu do velké míry dané jejich správným softwarovým naladěním. Zvládají přeřazovat velmi rychle, protože dokáží připravit následující stupeň a téměř instantně jej zařadit. Na trati však panují trochu jiné podmínky a elektronika se mnohdy nechá zmást. Například pokud prudce akcelerujete a následně prudce uberete a podřadíte před zatáčkou. Elektronika si kvůli prudké akceleraci přichystá vyšší převod, v reálu by se ale více hodil připravený nižší převod – v tento moment DSG podřadí výrazně pomaleji.

Kategorie: Zajímavosti

Mazda3 ve sportovní verzi MPS má naději na život. Japonci přemýšlí o konkurenci Golfu GTI

Út, 04/16/2019 - 07:00

Když Mazda uvedla na trh novou generaci nové trojky, mnoho automobilových nadšenců očekávalo brzké představení sportovně laděné verze MPS. Japonská automobilka však na konci minulého roku zklamala prohlášením, že se návratu oblíbeného modelu nedočkáme. Něco se ale muselo změnit, protože to nyní vypadá, že by Mazda3 MPS mohla nakonec vzniknout.

Kota Beppu, programový manažer Mazdy3, se v rozhovoru s magazínem Autocar zmínil, že touží po výrobě výkonnější verze současné generace. Vývoj takového ostrého hatchbacku sice zatím nebyl podepsán, ale sám Beppu řekl časopisu, že je to jen pouhá formalita. Znamená to, že se nové Mazdy3 MPS dočkáme již brzy?

Beppu zároveň zmínil, že by se takový model zaměřil pouze na „rozvinutější země“, kterými jsou z pohledu Mazdy hlavně Spojené státy americké, Austrálie a Japonsko. Zda by se sportovní verze Mazdy3 objevila i v Evropě bohužel není jisté. Už z minulosti víme, že Mazda v Evropě nenabízí to samé, jako v jiných lokalitách. Vhodným příkladem může být turbodmychadlem přeplňovaný 2,5 litrový čtyřválec, po němž toužilo mnoho zájemců o modernizovanou Mazdu6.

Mazda již provedla výzkum, jaký z jejích motorů se hodí nejvíce pro použití v ostrém hatchbacku. Výše zmíněný přeplňovaný čtyřválec o výkonu 250 koní a točivém momentu 420 newtonmetrů byl vybraný jako nejvhodnější možnost. Aby nová Mazda3 MPS nabídla odpovídající jízdní vlastnosti, bude přenášet hnací sílu na asfalt skrze pohon všech čtyř kol.

Kota Beppu redaktorům Autocaru slíbil, že se pokusí novou Mazdu3 MPS prosadit, protože on sám chce takové auto řídit. Vývojové centrum v Los Angeles již dokonce připravilo prototyp, který v současnosti prochází schvalováním v Japonsku. Pokud bude schválen, musíme doufat, že ho Mazda nabídne i v Evropě.

Kategorie: Zajímavosti