P&P autodíly

Představení nového BMW M2 CS znamená první vstup BMW M GmbH do prémiového segmentu kompaktních sportovních vozů navržených jako limitovaná speciální edice. Exkluzivní BMW M2 CS stojí v modelové hierarchii nad BMW M2 Competition a bude stavět na úspěchu, kterého již dosáhly modely BMW M3 CS a BMW M4 CS. Tento mimořádně schopný vůz slouží také jako základ pro model BMW M2 CS Racing – nový základní závodní automobil BMW M Motorsport pro sezónu 2020, určený pro amatérské jezdce kategorie Clubsport.

BMW M2 CS vypadá ještě dravěji než BMW M2 Competition, kombinuje v sobě vynikající výkony na závodní trati s neomezenou každodenní použitelností s představuje tak výjimečně přitažlivý čtyřmístný sportovní automobil. BMW M2 CS stanovuje nové, v dané třídě vrcholné standardy v oblasti zrychlení, ovladatelnosti, preciznosti a agility, což z něj činí ideální volbu pro fanoušky vysokovýkonných automobilů nejvyššího kalibru. Nový model světa automobilů BMW M GmbH vzbudí emoce u mladší cílové skupiny. Ceny BMW M2 CS začínají na 95 tisících eur.

Zdroj: BMW

„Společný vývoj BMW M2 CS a BMW M2 CS Racing podtrhuje úzké vazby mezi BMW Motorsport a BMW M GmbH,“ vysvětluje Markus Flasch, předseda představenstva společnosti BMW M GmbH. „Naše dovednosti se setkávají na pomezí mezi vysokovýkonnými vozy určenými pro běžné silnice a plnohodnotnými závodními stroji, tedy v rozrůstajícím se segmentu označovaném Clubsport. Právě sem míří rovněž Clubsport verze BMW M2 CS, postavená na základě závodní varianty BMW M2 CS Racing. Podobným způsobem budeme přistupovat také k budoucím modelům BMW M.“

Ředitel BMW Group Motorsport Jens Marquardt dodává: „Inženýři BMW Motorsport úzce spolupracovali s kolegy z BMW M GmbH na tom, aby využili ideální základ v podobě BMW M2 CS a adaptovali velké množství poznatků získaných při vývoji BMW M4 GT4. Ve výsledku je BMW M2 CS Racing menším sourozencem modelu M4 GT4, který tak významně zvedl laťku mezi základními závodními vozy. Nepochybuji o tom, že s tímto novým modelem dokážeme stavět na dosavadním úspěchu zákaznických závodních vozů BMW M.“

Aby limitovaná edice BMW M2 CS dávala jasně najevo svůj extrémně sportovní vzhled, který jednoznačným způsobem vyjadřuje její výjimečnou agilitu a dynamiku ještě dříve, než se vůbec rozjede, použilo BMW M GmbH řadu komponentů vyrobených z plastů vyztužených uhlíkovými vlákny (CFRP). Výkon dvojicí turbodmychadel přeplňovaného řadového šestiválce se zvýšil na 331 kW (450 k), což je oproti BMW M2 Competition nárůst o 29 kW (40 k). Prozatím výhradně modelům M4 a M3 vyhrazený adaptivní podvozek a pneumatiky Michelin Cup přenášejí tento ohromující výkon optimálním způsobem jak na závodní okruh, tak i na běžnou silnici. Úměrně vysoký brzdný účinek zajišťují standardní M sportovní brzdy s červeně lakovanými třmeny nebo volitelné M karbon-keramické brzdy.

• Zdroj: BMW

Celá galerie 28

Alfa Romeo v minulých měsících odhalila odhodlaný plán budoucích modelů, mezi nimiž nechyběli nástupci sportovního kupé 8C a kupé GTV. Na představení obou modelů jsme se těšili, ale nejaktuálnější informace ze zákulisí automobilky uvádějí, že se plán budoucnosti značky značně zmenšil.

Nepříznivé novinky se objevily krátce po setkání investorů na začátku listopadu, během kterého generální ředitel FCA a bývalý šéf Jeepu Mike Manley uvedl, že budoucí portfolio Alfy Romeo bude výrazně zmenšeno, aby bylo dosaženo odpovídajícího snížení kapitálových nákladů.

Nový plán automobilky zahrnuje pouze čtyři modely: Giulii, Stelvio a dvojici SUV segmentů B a C, které budou teprve oznámeny. Tento nový plán bohužel vynechává znovuzrozené modely GTV a 8C, jež byly součástí pětiletého plánu zveřejněného v loňském roce, který si můžete prohlédnout níže. Osud dalších modelů z pětiletého plánu je zatím neznámý.

Oživení Alfy Romeo GTV mělo vzniknout na platformě sedanu Giulia a očekávalo se, že využije hybridní variantu 2,9 litrového motoru V6 se dvěma turbodmychadly a dosáhne kombinovaného výkonu 600 koní.

O nástupci sportovního modelu 8C se spekulovalo, že půjde o supersport s motorem uprostřed, jehož konstrukci bude tvořit monokok z uhlíkových vláken. Motor měl dosahovat maximálního výkonu nejméně 700 koní.

Nedávné ohlášení spojení skupiny FCA s francouzskou skupinou PSA výrazně ovlivní budoucnost všech zúčastněných automobilek a je pravděpodobné, že Alfa Romeo představí nový, méně ambiciózní plán budoucích modelů. Obáváme se, že nabídne méně emocí, jimiž se značka proslavila.

Zdroj: Alfa Romeo

Kdo by to byl před pár lety řekl. SUV vládnou automobilovému světu a nabízejí je snad všechny automobilky. A ty které ještě ne na nich už pracují. Nemusí jít ale jen o auta pro ženy a slečny na popojíždění po nákupech či na převoz dětí do škol. Audi představila pekelně ostré SUV, na jehož zkrocení to chce velké zkušenosti a trochu odvahy.

Jmenuje se RS Q8 a musíme se opravit. Audi tuto novinku ještě oficiálně neuvedlo, ale rozhodlo se, že ji pošle na Nürburgring a ukáže, na co se mohou zákazníci těšit. Automobilka prozradila, že pod kapotou je přeplňovaný osmiválec o objemu 4 litry, který na všechna kola posílá výkon 600 koní. To v praxi znamená zrychlení z klidu na 100 km/h za 3,8 sekundy a maximální rychlost vskutku působivých 306 km/h.

Už asi tušíte, že na Nürburgringu to musel být velký fofr. A nepletete se! A lepší reklamu si Audi udělat nemohlo. Testovací pilot Frank Stippler zajel okruh 7 minut a 42,253 sekundy, což Audi pasovalo na nejrychlejší SUV na této nesmírně náročné trati.

Až doposud tento rekord držel Mercedes s vozem AMG GLC 63 S, který okruh zajel v čase 7 minut a 49.4 sekundy. Jízdu Mercedesu si můžete připomenout níže. A ještě jedna perlička. Audi s SUV za sebou nechalo celou řadu ostrých hot-hatchů a supersportů jako třeba Mercedes SLS AMG nebo Ferrari 599 GTB. Tak co, ještě myslíte, že SUV jsou pro holky?

Porsche jsou všeobecně řazena k nejkvalitnějším autům na světě, ale bohužel nelze tvrdit, že jsou bezchybná a dokonalá. Ač jsou vývoj a zkušenosti stuttgartské značky na vysoké úrovni, občas se i nejlepším inženýrům podaří udělat drobnou chybu, která má fatální následky. Pokud jste někdy přemýšleli o koupi sportovního Porsche z let 1996 – 2008, určitě jste se setkali s varováním, abyste si dali pozor na zrádná ložiska IMS. Co jsou ona nechvalně proslulá ložiska šestiválcových boxerů a proč jsou riziková?

CO JE LOŽISKO IMS MOTORŮ PORSCHE?

IMS je zkratkou pro intermediate shaft, neboli transmisní hřídel, jež prochází některými motory boxer. Transmisní hřídel je prostřední podpůrná hřídel, která přes řetězové rozvody přenáší rotaci klikového hřídele na vačkové hřídele na obou stranách motoru. Samotný transmisní hřídel však není kořenem dnes známých a neslavných problémů.

Problém ložisek IMS je nejčastěji spojován s Porsche 911 generací 996 a 997, ale základní konstrukce transmisního hřídele nebyla vyvinuta ve spojení s tehdy novými kapalinou chlazeným motorem M96 vyvinutým pro 996. Prostřední hřídel je důležitou součástí protilehlého motoru typu boxer, jímž se Porsche 911 proslavilo. Konstrukce boxerů s transmisní hřídelí je součástí evoluce nejslavnějšího modelu Porsche už od šedesátých let, ale potíž se objevila až s uvedením zbrusu nového motoru M96 a pozdější revidovanou verzí M97. Příčinou potenciální destrukce motoru jsou kuličková ložiska, tzv. IMS ložiska, v nichž je transmisní hřídel uložena. Zdroj: Autohaus Hamilton KDYŽ LOŽISKO IMS SELŽE, OPRAVA MOTORU JE NEVYHNUTELNÁ

Hlavní slabosti spojené s původními továrními ložisky IMS lze připsat dvěma do očí bijícím nedostatkům. Materiál kuličkových ložisek není dostatečně silný na to, aby vydržel fyzické a tepelné namáhání, které na něj působí, a mazání ložisek je nedostatečné. Legendární vzduchem chlazené boxery od Porsche tímto problémem netrpěly.

Existují různé příčiny, proč ložiska IMS selhávají, ale většinou je na vině kombinace více z nich. Není možné přesně určit počet ujetých kilometrů, po nichž dojde k selhání ložisek, protože je závislý na rozsahu a kvalitě údržby motoru. Bylo zdokumentováno, že ložiska některých motorů selhala už po pouhých 5 000 kilometrů, zatímco jiná vydržela více než 320 000 kilometrů. Jediným bezpečným závěrem, který lze vyvodit, je, že všechny motory M96 a M97 ukrývají potenciální riziko.

DER MOTOR IST KAPUTT!

Motor je rozbitý! Jakmile dojde k selhání ložiska transmisního hřídele, možností oprav je málo a jsou drahé. Absolutně nejlepším scénářem (a nejméně pravděpodobným) je, že je třeba vyměnit pouze transmisní hřídel a jeho ložiska, ale i tato nejméně náročná oprava vyžaduje vyjmutí motoru z vozu, kontrolu a demontáž.

V nejhorším případě může porucha ložiska IMS narušit časování vaček, což může způsobit srážku pístů s ventily rozvodů. Než se takto poškozený motor stihne zastavit, většinou napáchá další fatální poškození. Jediným možným řešením je celková oprava motoru, nebo ještě dražší výměna za nový.

JAKÉ MODELY PORSCHE MAJÍ PROBLÉMOVÁ LOŽISKA IMS?

Ložiska IMS motorů M96 a M97 prošla od roku 1999 několikanásobnými revizemi konstrukčního návrhu, včetně jednořadých a dvouřadých konstrukcí, aniž by se problém dostatečně vyřešil. Některé z použitých druhů byly náchylnější k selhání než jiné. Selháním ložisek IMS jsou ohroženy Boxstery/Caymany a 911, s výjimkou modelů Turbo, GT2 a GT3.

Ačkoli se problematická ložiska týkají vozů roků výroby 1996 až 2008, nejčastěji se závady objevují u starších vozů z tohoto rozmezí. Nejnáchylnější jsou Boxstery generace 986 a 911 generace 996, zatímco u novějších Boxsterů a Caymanů generace 987 a 911 generace 997.1 (před modernizací v roce 2008) jsou šance selhání menší. V roce 2008 byly motory M96 a M97 nahrazeny modernějším motorem 9A1, který zcela upustil od použití transmisní hřídele. Nově byly vačkové hřídele poháněny přímo od klikové hřídele.

Zdroj: Autoscope NÁZOR EXPERTA NA SERVIS PORSCHE

Na internetových fórech existuje nespočet informací o ložiskách IMS, ale většinu z nich uvádí méně znalí samozvaní odborníci. Zeptali jsme se opravdového zkušeného experta na servis vozů značky Porsche, abychom zjistili další informace o často řešeném problému.

Jiří Kotyk ze servisního centra Porška říká: „Zatímco jak u vzduchem chlazených motorů, tak u pozdějších vodou chlazených motorů Mezger (vedle raritní GT1 ještě v Turbech, GT2 a GT3 generací 996 a 997.1) byla transmisní hřídel krátká, protože oba řetězy, jdoucí k vačkám, jsou na jedné straně motoru a navíc je uložená v pánevních ložiskách, stejně jako kliková hřídel, problémové řešení vzešlo z touhy Porsche u běžných motorů uspořit náklady při výrobě.

Aby mohli použít téměř totožné hlavy válců pro obě strany, museli vývojáři vyřešit problém, jak dostat pohon k vačkám na obou stranách motoru. Konkrétně je to tak, že levá hlava (řada 1 – 3) má řetěz vzadu, tedy na opačné straně, než je krátký řetěz mezi klikovou hřídelí a transmisí. Uložení této dlouhé hřídele, která je vlastně dutá trubka, na jednom konci uzavřená, vyřešili u Porsche tak, že na zadní straně motoru se točí volně v pouzdře v bloku a na přední straně, kde je víc namáhaná, je právě ono zmíněné ložisko IMS. Zcela nepochopitelně se jedná o standardní kuličkové ložisko s vlastní vazelínovou náplní a zakrytované, které je ale uvnitř bloku motoru, kde na něj stříká olej o teplotě až 120°.

Už jsme rozebírali hodně motorů, ale bez ohledu na počet ujetých kilometrů byl uvnitř hřídele vždy olej, který se tam nemohl dostat jinak, než že protekl skrz zakrytování ložiska a jeho (výrobci ložiska tak zamýšlenou) stálou vazelínovou náplň. Nám se tato konstrukce vůbec nelíbí, a proto při každé opravě motoru řešíme i tento problém. A pokud je to možné – klasicky u aut s manuální převodovkou při výměně spojky, nebo při jakékoliv demontáži motoru z auta, měníme aspoň ložisko za nové. Což bohužel jde jen u prvních provedení s ložiskem o menším průměru, než je víčko, které hřídel drží v bloku. To platí pro všechny 996 a první kusy 997.

Porsche později udělalo úpravu a začalo používat ložiska větší, k jejichž výměně je potřeba motor kompletně rozebrat (nebo jako jedna americká parta udělat do bloku větší díru a dát větší víčko, což si vzhledem k množství hliníkových pilin při vrtání otvoru vůbec neumím představit). Na trhu existuje také hodně nabídek tzv. keramických ložisek (tedy s povrchem kuliček tvrdším, než standardní ocel), ale my je nepoužíváme, protože neřeší problém s vyplachováním vazelíny.“

Určit vůbec nejkrásnější auto na světě není lehké. Vzhled je velmi subjektivní disciplínou, a tak co se líbí jednomu, nemusí být druhému po chuti. Jenže s Jaguarem E-Type se to má trochu jinak. Tohle prostě JE nejkrásnější auto, které kdy člověk stvořil. Vždyť to prohlásil i samotný Enzo Ferrari. Existuje lepší vizitka?

I podle mého skromného názoru od roku 1961, kdy poprvé E-Type vyjel na silnice, žádný designér nedokázal nakreslit nic úžasnějšího. Jeho auru však neutváří jenom samotný vzhled. Jaguar E-Type nejenže vypadal naprosto úchvatně, tohle auto bylo navíc jedním z technicky nejpokročilejších sportovních aut své doby.

Dokázalo uhánět přes 240 km/h a na stovku zrychlilo kolem sedmi sekund, což jej činilo jedním z nejrychlejších vozidel, která na začátku 60. let jezdila po silnicích. Přitom stálo polovinu toho, co konkurenční Ferrari. Tohle prostě byla trefa do černého.

Abych byl upřímný, Jaguar E-Type je autem, které v mém osobním žebříčku vozidel, která musím jednou za život řídit, zaujímá hodně vysokou pozici. Existují tři klasiky, po kterých jsem vždycky toužil – Citroën DS, Porsche 901 a Jaguar E-Type. Jedno si konečně mohu odškrtnout.

Zdroj: Autoweb.cz

Říká se, že byste nikdy neměli potkat svého hrdinu, protože většinou zůstanete zklamaní. A jestli by něco moje srdce roztrhlo vejpůl, pak určitě zjištění, že Jaguar E-Type není tak skvělý, jak si to představuji. Přece jenom je to téměř šedesát let starý vůz. A já jsem zvyklý jezdit v dokonalých moderních autech, přestože na staré dobré železo nikdy nedám dopustit.

Já jsem si za svým hrdinou doletěl až do Skotska, konkrétně na závodní okruh Knockhill, který platí za jediný skotský okruh mezinárodních parametrů posvěcený automobilovou federací FIA. Tradičně se tu jezdí britský šampionát cestovní vozů BTCC a spousta dalších závodů nejen lokálního významu.

Knockhill leží pár desítek kilometrů severozápadně od hlavního města Edinburghu, na které je vidět z ikonického kopce poblíž okruhu s vysílači na vrcholu. Svými osmi zatáčkami (podle toho, co všechno považujete za zatáčku) a délkou pouze lehce přes dva kilometry se nemůže rovnat parametrům velkých závodních okruhů, přesto je Knockhill velice zajímavým místem.

Oproti ostatním britským svatostánkům rychlosti vzniklých povětšinou na letištích opuštěných po druhé světové válce není Knockhill vůbec plochý, ale díky zasazení do přírodního terénu je krásně plastický. Místy si svojí náročností nezadá ani s legendární Nordschleife!

Aktuálně probíhá na Knockhillu zimní údržba a okruh je tak téměř opuštěný. Miluji kouzlo prázdného spícího závodního okruhu bez všeho toho humbuku a diváků okolo. Dýchne to na mě, jako bych tu byl doma. Kráčím do paddocku, kde už na mě čeká krásný červený Jaguar E-Type. Už zdálky vypadá úchvatně. Přistupuji blíže a prohlížím si ho dopodrobna.

Zdroj: Autoweb.cz

Tohle je kousek z první série, která je považovaná za tu nejpovedenější. Přestože se jedná o verzi 2+2, která kvůli zadním sedačkám, delšímu rozvoru a vyboulenější siluetě střechy je trochu ošklivější (jestli se vůbec něco takového smí o E-Typu prohlásit), stále je to objekt, na kterém necháte oči.

Musím si ho neustále prohlížet, protože skýtá tolik skvělých pohledů na množství úžasných detailů. Zepředu mě zaujmou dvě kulatá světla, otevřená tlama a nalepovací poznávací značka tvořící jakýsi knírek. Dohromady tvoří sympatický, přátelský kukuč. Tohle není zrovna pohled šelmy, která požírá Ferrari k snídani.

Jak ale postupuji dál, nalézám muskulaturní detaily. Jenom samotný rozměr ikonicky přééééédlouhé kapoty musel ve své době pohoršovat zarputilé mravokárce víc než hudba Beatles, natož masivní boule a dvojice žebrovaných výdechů. Zpoza volantu je přes kapotu naprosto majestátní pohled!

Baví mě čelní sklo posazené hodně dozadu a zpříma, které tvoří ponton kabiny, dlouhé dveře, které svým vykrojením zasahují do předního blatníku (jenž vlastně neexistuje, jelikož se kapota otevírá úplně celá i s boky), a miluji tu splývavou střechu, která přechází do štíhlé špičaté zádi.

Dva plus dvojka je trochu baculatější a z boku není tak atletická jako fastback nebo roadster, ale ze tříčtvrtečního předního pohledu nepoznáte rozdíl. A zezadu také ne. Štíhlý zadek s úzkými světly vypadá agresivně a dvojice útlých výfuků, které kopírují zkosenou podlahu, hraničí svojí erotičností s dobrými mravy. Také v ní vidíte vyzývavě vyšpulenou zadnici, která si říká o plácnutí? Jestli ne, tak si zajděte k sexuologovi, ať vám něco předepíše.

Zdroj: Autoweb.cz

Dobová drátěná kola se spinnery potom odkazují na to, odkud tohle auto pochází – ze závodních okruhů. E-Type totiž stojí na základech D-Typu, který roku 1955, 1956 a 1957 vyhrál 24 hodin Le Mans. Ano, třikrát za sebou!

Hrdým majitelem tohoto E-Typu je jistý Robert N. Watson, jehož jméno vám určitě nic neřekne. Vězte ovšem, že je národním mistrem Skotska v rallye z roku 1971. „To jste určitě jezdil s Fordem Escort, že?“ pokládám mu otázku, kterou si ho získávám. Opravdu totiž svůj jediný titul získal za volantem Escortu. Tehdy totiž na nich jezdil snad úplně každý.

Bob, jak si nechá říkat, je na svůj pokročilý věk čilý chlapík. U auta mi vypráví o tom, jak se jezdila rallye v 60. a 70. letech, že byla, navzdory našim představám, vlastně docela bezpečná. Nikdy nezažil nic vážného, natož smrtelného. Jak jezdcům, tak divákům, kteří na dnešní dobu postávali až nebezpečně blízko projíždějícím autům, se až na výjimky nic nestávalo.

Vypráví mi také o jeho známosti s Jackie Stewartem, o mnoho slavnějším skotským závodním jezdcem, trojnásobném mistrovi světa Formule 1, o známosti s Colinem McRaem a Richardem Burnsem, kteří oba tragicky zahynuli, a jedinečném setkání se Stirlingem Mossem, kterého považuje za největšího gentlemana mezi závodníky. A také jednom veselém setkání s Jeremy Clarksonem.

Jeho auto není zdaleka v dokonalém muzejním stavu, ale má pěknou patinu. Jak sám říká, byla by škoda pěkné auto takhle týrat na závodním okruhu, takže nějaké oděrky a odštípnutý lak moc neřeší. Uvnitř najdete také několik nedokonalých drobností jako třeba natrženou manžetu řadicí páky nebo svařovaný paprsek volantu. Je totiž tak vzácný, že prakticky nejde sehnat jiný.

Zdroj: Autoweb.cz

Otevírám subtilní dveře a překračuji velmi široký práh, který evokuje monokok moderních supersportů. Voní to tady koktejlem surového železa, teplého oleje a staré pryže. Jako v muzeu. Zapadnu do staré mírně potrhané kožené sedačky, kterou nelze posunout příliš dopředu. Přece jenom tohle auto bylo stavěné pro statné britské frajery, a přestože nejsem zrovna nejmenšího vzrůstu, na brzdu šlapu akorát pořádně a spojku vyšlapuji špičkou boty.

Opěradlo nelze nastavovat a svojí výškou sahá někam pod lopatky, přesto tělo drží v zatáčkách celkem obstojně, jelikož je hodně vyhloubené. První dotyk s krásným volantem prozrazuje, že je jeho obří dřevěný věnec velmi tenký, takže kožené řidičské rukavice přijdou vhod.

Řadicí páka není nejkratší a její dráhy jsou delší, navíc chybí pružina, která by vystřeďovala neutrální polohu, ale všechny čtyři kvalty zapadají s mechanickou přesností a poctivým kovovým lupnutím. Jednička s dvojkou jsou nezvykle rovně, nikoliv vlevo, trojku a čtyřku tedy řadíte vpravo. Malá kulová hlavice potom perfektně padne do dlaně.

Mířím levým ukazováčkem na středový panel se čtveřicí klasických doplňkových budíků Smiths a množstvím páčkových přepínačů k ikonické spínací skříňce, ze které bimbají klíčky, otáčím do první polohy zapalování a stisknu startovací tlačítko. Řadový šestiválec naskočí s naprostou jemností a prakticky okamžitě, nepotřebuje nijak dlouhé točení startérem.

Řadím jedničku a pomalu pouštím spojku, která v půlce svojí celkem těžké dráhy dává auto do pohybu. Objem ničím nenahradíš, takže se rozjede bez problémů jenom na spojku. Pedály jsou hodně vyosené doprava, takže na spojku se šlape hodně nepřirozeně, nicméně plyn je akorát hezky bokem a brzda je přímo na dosah, nikoliv mírně uprostřed, jak jsme zvyklí.

Zdroj: Autoweb.cz

Vyjíždím z pit-lane na dráhu a opatrně našlapuji do první zatáčky Duffus Dip, která je slepá a ostrá, ale poměrně rychlá, pokud víte, kam auto nasměrovat. V ní se auto pěkně odlehčí a E-Type nervózně zacloumá zadkem. Tahle zatáčka je pěkně zrádná stejně jako další levotočivá zatáčka Leslie’s, před kterou si auto klekne v ďolíku.

Bob říká, že si hned v první zatáčce všichni jeho žáci, kteří jsou zvyklí na placaté britské okruhy, obrazně řečeno namlátí. V Jaguaru E-Type je to velice vzrušující místo. Cítíte, jak se mocně přenáší hmotnost a tenoučké galusky nestíhají držet tu hromadu železa na uzdě.

E-Type není žádný cvalík, ale pěkně udržovaný atlet, nikterak těžké auto, které váží jenom něco kolem 1,3 tuny. Podvozek má svoje hranice velice blízko, ale není vůbec tak špatný, jak jsem čekal. Naklání se poměrně málo a je úžasně vyvážený v poměru padesát na padesát, takže na řidiče nezkouší žádné zákeřnosti, ale dává hezky vědět, co se chystá udělat.

Scotsman a Butchers, dvě pravé zatáčky, nedají řidiči nikterak vydechnout. Do první jmenované si musíte správně najet, a tedy trochu prodat předchozí Leslie’s zrovna, když máte plné ruce práce s uklidňováním znervózněného auta, a také je trochu ostřejší, než se zdá, takže musíte s výjezdem trochu vyčkat. Druhá zatáčka pak vyžadují pořádné „cojones“, abyste nepovolili plný plyn.

A přichází další lahůdka. Opět přes slepý horizont, tentokrát ještě trochu vypečenější než první zatáčka okruhu. Arnold Clark Chicane totiž na první pohled působí, že se stáčí na vrcholu doleva, jenže hned za ní je šikana doprava. Musíte se co nejvíce držet vlevo a téměř olíznout zvýšené červené obrubníky, kterým tu neřeknou jinak, než „sausage“, tedy párek, držet auto rovně, vydržet a věřit, že to potom říznete doprava.

Zdroj: Autoweb.cz

Tady oceníte kupodivu přesné řízení bez sebemenší vůle. Rozměrným volantem musíte vykružovat trochu větší oblouky, ale Jaguar se nechá zatáčkami vodit velmi snadno a přesně. A ta božská čistě mechanická zpětná vazba s delikátním, tak akorát těžkým odporem! To je naprostá lahoda.

Šikanu projíždím na trojku, protože nestíhám podřadit, neboť pedály nejsou zrovna ideálně seskládané na meziplyny a levá ruka si ještě úplně nezvykla, že má dělat něco jiného, než je zvyklá. Do mírného stoupání před zatáčkou Clark’s tak nechávám trojku, ale obřímu řadovému šestiválci o objemu 4,2 litru to nedělá sebemenší problém. Táhne pěkně a čistě bez sebemenšího zaškobrtnutí. Úplně jsem zapomněl, jak skvělá umí velkoobjemová atmosféra být.

Následuje táhlá levotočivá zatáčka Hislop’s, do které je třeba se pořádně rozjet (kdyby tu akorát nestály bagry konající zimní údržbu) a tvrdé brzdění do poslední vlásenky Taylor’s Hairpin. Tady musíte auto držet narovnané až do poslední chvíle, než vám pod koly nezmizí asfalt, a potom to říznout doprava s pozdním apexem na ostrém vrcholku.

Je mi líto brzd nebohého E-Typu a tak netlačím úplně naplno a z nejvyšší rychlosti, přestože kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech patřily ve své době k velmi moderní výbavě. Trochu už vibrují a volant mi poskakuje v rukách, takže se snažím být citlivý.

Ve výjezdu na cílovou rovinku si už beru méně servítků a přišlapuji pravý pedál poněkud rozhodněji, což okamžitě vyústí v jemný bůček podpořený samosvorným diferenciálem a sjetými zimními pneumatikami Matador. Bob vysvětluje, že musel zvolit něco klouzavého na zadních kolech, protože byl jinak E-Type nedotáčivý. Jaké to bylo pro něj překvapení, když jsem mu prozradil, že tyto gumy jsou „tady od nás“.

Zdroj: Autoweb.cz

To už se mi podařilo před zatáčkou nakvedlat dvojku s ukázkovým meziplynem, za který si zasluhuji od mistra řidiče pochvalu, a dostávám příležitost vytočit dvojku až do červeného pole. To začíná v brzkých pěti tisících otáčkách, ale motor je stejně trochu lenoch, takže to úplně stačí.

Ne že by se mu nechtělo vytáčet a neměl dostatek výkonu, ale veškerou práci odvádí hned od počátku a příliš se nenadře. Musím si ovšem dávat pozor, abych ho neutočil, jelikož je samozřejmě krmený karburátory, takže omezovač otáček nezasáhne.

Jak ručička stoupá k červenému trojúhelníčku, motor vydává syrový mechanický rachot říznutý jemností, jakou umějí jenom řadové šestiválce. Je to poctivá strojovna, kterou je radost dráždit na každý převodový stupeň. Škoda, že jsou jenom čtyři, protože tohle bych mohl dělat donekonečna.

Do první zatáčky jsem rozjetý mnohem víc, než když jsem vyjížděl z boxové uličky, takže raději brzdím opatrněji do zákeřné pasáže, která mi znovu vystřelí srdeční tep k tenké hranici mezi euforií a klinickou smrtí. Zvláště, když se mi opět povede parádní meziplyn. S ostrou, emisními limity nesešněrovanou odezvou na ťuknutí do pedálu, při kterém si dvojice trumpet pod nárazníkem pěkně odplivne, je to ostatně hračka.

Mám před sebou ještě několik desítek kol, během kterých se mi Jaguar E-Type začíná skutečně vrývat pod kůži. Ztrácím ostych a dostávám se blíž na hranice jeho schopností, kde mi odkrývá, jak úžasným a vyváženým autem je, jak dává jasně najevo přenosy hmotnosti a kolik vyžaduje mentální energie, abyste z něj vymáčkli to nejlepší. Není to těžké a záludné auto na řízení, ale pořád máte plné ruce práce. A to je přesně ta vlastnost, která tolik odlišuje stará a nová auta.

Zdroj: Autoweb.cz

Neúprosně se blíží konec. Můj hrdina mne nezklamal, naopak mi osvěžil paměť, když jsem si za jeho volantem vzpomněl, jak málo stačí k tomu, abyste si jízdu autem užili. Připadal jsem si jako ohromný frajer, který může sbalit každou kočku na světě, parádně si zařídil a bezmezně se zamilovat. Do auta, do okruhu a do doby, kterou symbolizuje.

Jaguar E-Type mě před úžasnými kulisami závodního okruhu ze staré školy alespoň na chvilku vrátil v čase do doby, kdy muži ještě měli chlupaté hrudníky, řídili v dírkovaných rukavicích, v koutku převalovali žváro a holky letěly na velikost jejich řidičského umění víc než na velikost úhlopříčky nejnovějšího iPhonu v jejich kapse. Kdy sexy sporťák s falickou kapotou představoval ten největší status symbol, kterým se mohli chlapi pyšnit.

Strašně nutně potřebuji do svého života Jaguar E-Type!

• Zdroj: Autoweb.cz

Celá galerie 31

Nový sportovně laděný model Kamiq GT je kupé verzí městského SUV Kamiq a je dostupný výhradně na čínském trhu. Jeho dynamický vzhled, velká prostornost i řada praktických prvků byly uzpůsobeny tak, aby vyhovovaly mladým, lifestylově orientovaným zákazníkům. Důraz byl kladen především na radost z jízdy, každodenní využitelnost a emotivní design. Součástí standardní výbavy jsou také pokročilé prvky konektivity a moderní infotainment systém.

Nová Škoda Kamiq GT v sobě spojuje výrazný designový jazyk čínského městského SUV Kamiq se sportovní elegancí karosářské varianty kupé. S délkou 4 409 mm a šířkou 1 606 mm je o 19 mm delší než model Kamiq. Šířka se nemění a činí 1 781 mm, stejně tak i rozvor zůstává s 2 610 mm totožný. Díky tomu toto městské SUV s karoserií kupé zvenku působí kompaktně, ale zároveň nabízí pozoruhodný vnitřní prostor. Jak v interiéru, tak v exteriéru se najde řada designových prvků, které odkazují na emotivní studii VISION GT, se kterou Škoda poprvé naznačila budoucí podobu svého pátého čínského SUV. Jeho svěží a expresivní linie jsou výsledkem spolupráce designérů ze SAIC Škoda v Číně s designéry z oddělení Škoda Design v České republice.

Oliver Stefani, šéfdesignér společnosti Škoda Auto, vysvětluje: „Spolupráce mezi naším designérským týmem v Mladé Boleslavi a našimi čínskými kolegy ze SAIC Škoda byla extrémně úspěšná. Díky tomu, že jsme model Kamiq GT navrhovali společně, jsme mohli přijít s vozem, který perfektně zapadá do emotivního designového jazyka naší rodiny vozů SUV a zároveň přesně splňuje požadavky mladých čínských zákazníků na moderní design.“

Zdroj: Škoda Auto Emotivní design karoserie ve stylu studie Škoda Vision GT

Zepředu působí Kamiq GT velice sebevědomě a odhodlaně. Ostré rysy a avantgardní designové prvky dávají vozu moderní a atraktivní vzhled, který skvěle zapadá do vkusu mladých Číňanů. Maska chladiče má výrazné svislé žebrování a po stranách přechází v krystalické LED přední světlomety s LED světly pro denní svícení. Společně navozují dojem výkonu a dynamiky. Velké horizontální nasávací otvory umístěné pod maskou a postranní lišty ve tvaru písmene L dodávají novému SUV ještě sebevědomější postoj.

Z profilu obzvlášť vynikne sportovní vzhled kompaktního modelu Kamiq GT. Plynulá linie střechy se mírně svažuje dozadu, kde přechází v zadní spoiler, což ještě posiluje sportovní vzhled. Chromové lišty kolem oken a stříbrné střešní nosiče poté vozu dodávají punc elegance. Ostře řezaná linie pasu vytváří trojrozměrný efekt a dokonale vizuálně souzní s výraznými lemy kol. To vše spolu s černými sedmnáctipalcovými koly z lehké slitiny dává vozu sportovní, dynamický vzhled, který skvěle zapadá do rušného městského prostředí. Třešničkou na dortu jsou poté dvoubarevné disky kol a krystalické logo po straně – oboje s trojrozměrným efektem.

Zdroj: Škoda Auto Dynamická záď a nová interpretace tvaru písmene C

Také záď modelu Kamiq GT přebírá dynamický design studie VISION GT. Na první pohled zaujmou LED koncová světla s estetickými krystalickými strukturami, která zcela nově interpretují pro značku Škoda typický tvar písmene C. Výrazný nárazník se světelným pruhem táhnoucím se po celé šíři vozu dále podtrhává expresivní design zádě. Na zadní části vozu se stejně jako na přídi nachází postranní lišty ve tvaru písmene L, které ještě umocňují design karoserie SUV, který je stejnou měrou odvážný a moderní. Nový Kamiq GT může být na přání vybaven střechou v kontrastní barvě nebo panoramatickou skleněnou střechou. Paleta barev dostupných pro nové SUV kupé se navíc rozšířila o metalízu Modern Gold.

Zdroj: Škoda Auto Prostorný interiér se sportovně dynamickým nádechem

Díky pečlivě vybraným barvám, materiálům a povrchům nabízí moderní interiér vozu Kamiq GT skvělý mix robustního vzhledu a vzdušného, sportovně dynamického dojmu. Přístrojová deska se po celé své šíři dočkala kartáčované metalické lišty. Exkluzivním designovým detailem, který interiéru dodává na atraktivitě, je logo GT umístěné na straně spolujezdce a sladěné s barvou karoserie. Řidiči a spolujezdci poskytují oporu sportovní sedadla s integrovanými opěrkami hlavy. Dynamický vzhled interiéru dále umocňuje vyšité logo GT na opěrkách hlavy, horizontální pruhy a speciální dekorativní prošívání. Charakteru vozu odpovídá také multifunkční volant, jehož věnec padne přesně do rukou a který umožňuje rychlé a spolehlivé ovládání všech důležitých funkcí vozu.

Zdroj: Škoda Auto

Už asi tušíte, že takovou zběsilost nemohl vyzkoušet nikdo jiný než Vlad z YouTube kanálu Garage 54. On a jeho ruská partička už vyzkoušeli všechno možné a tak řazení zpátečky za jízdy s automatickou převodovkou bylo jen otázkou času. S manuálem by mu takové testování moc dlouho nevydrželo, nejspíš by párkrát přepočítal zuby a následně je sbíral podél silnice.

K pokusu posloužila Toyota RAV4 s automatem, která před začátek testování vypadala ve vcelku dobrém stavu. Na konci to bylo jinak. Vlad se nejprve rozjel a prostě zkusil zařadit zpátečku. Jenomže, jak už jsme řekli výše, nic se nestalo. Auto prostě pokračovalo dál.

A to se stalo hned několikrát, ať už v nižší nebo vyšší rychlosti. Převodovka zařadila neutrál a až po zastavení zařadila zpátečku a auto se rozjelo směrem vzad. Proto Vlad vzal Toyotu na hever a odpojil pár konektorů a zkusil to celé znovu.

Na heveru odpojení několika kabelů zabralo, ale na testovací trati tak úplně ne. Proto Toyota putovala do servisu znovu. Tentokrát byl od převodovky odpojen náhon rychloměru. Taková banalitka, ale zabrala na výbornou. Auto při jízdě a zařazení zpátečky opravdu zablokovalo kola a začalo couvat.

Jak ale už asi tušíte, převodovka takové zacházení nemohla vydržet. Po chvíli začala být cítit a prostě se odporoučela. Couvat už nezvládla a při jízdě vpřed prokluzovala. Škoda jedné Toyoty, ačkoliv je fakt, že opravit jistě půjde.

BMW před přibližně rokem představilo největší SUV nabídky X7, které má za úkol přitáhnout potenciální zákazníky, jimž se docela velká X5 zdá příliš malá. A protože BMW má ve zvyku u většiny svých SUV nabízet standardní karosářskou verzi a stylovější verzi s liniemi SUV-kupé, už při odhalení X7 se objevily odhady, že se v následujících měsících ukáže i X8 se zkosenou zádí.

Magazín BMW Blog zveřejnil neoficiální informaci, že vývoj BMW X8 skutečně probíhá a bylo schváleno pro sériovou výrobu. Zatím není známo, kdy se osmé SUV od BMW představí, ale spekulované období debutu je poslední čtvrtletí roku 2020, nebo první čtvrtletí roku 2021.

BMW X8 bude vycházet z modelu X7, se kterým bude sdílet veškerou použitou techniku a pravděpodobně bude dražší. Nedávné zvěsti navíc říkají, že BMW pracuje na vývoji nejvýkonnější verze X8 M, kterou bude pohánět dvakrát přeplňovaný 4,4 litrový motor V8 o výkonu 600 koní.

BMW samozřejmě nic nepotvrdilo, ale v posledních letech se potýká s úniky informací, které se ve většině případů ukáží jako pravdivé. Je spekulace o vývoji BMW X8 pravdivá? To se dozvíme nejdříve za rok.

Volkswagen dokázal splnit původní odhady a dne 4. listopadu 2019 oficiálně zahájil výrobu netrpělivě očekávaného plně elektrického vozu Volkswagen ID.3, který by měl vstoupit na trh v polovině roku 2020.

Volkswagen ID.3 si zatím zarezervovalo více než 35 tisíc zákazníků, ale pouze prvním 30 tisícům z nich bude dodána zahajovací omezená edice 1ST Launch Edition.

Výroba Volkswagenu ID.3 probíhá v německém Cvikově. Do konce roku 2020 má továrna vyrábět 100 000 elektromobilů ročně a už v roce 2021 je plánována výroba až 330 000 vozů ročně. Továrna v Cvikově se chystá stát se největší evropskou továrnou na elektrická vozidla.

Zdroj: Volkswagen

De Tomaso proslulo kombinací italského designu a americké techniky. Tohoto receptu se drželo již od půlky šedesátých let a samozřejmě se objevil ve dvou nejznámějších modelech značky – v krásném kupé Mangusta a jejím nástupci Pantera, které v obou případech pod kapotou skrývaly V8čku od Fordu.

De Tomaso Mangusta ale nebyl první vůz značky, který tento recept otestoval. Ještě dříve totiž Alejandro De Tomaso spojil síly s Carollem Shelbym a začali společně pracovat na závodním voze De Tomaso P70.

Spolupráce příliš nefungovala, jelikož se Shelby tehdy soustředil primárně na ikonický Ford GT40, a tak nakonec pod taktovkou De Tomasa vznikl P70 v jediném exempláři. Při představení na Turínském autosalonu v roce 1965 na sebe strhl veškerou pozornost a přilákal ke stánku De Tomaso davy lidí.

A právě na tento legendární vůz se odkazuje současný počin De Tomaso, model P72. Krom italského retro kabátku samozřejmě nabídne také hrubou americkou sílu. Pod kapotou se totiž usídlí motor Ford Coyote V8 známý z Fordu Mustang GT.

A aby to nebylo málo, tak motor samozřejmě dostane doping v podobě kompresoru Rousch, jenž výkon vyšponuje až k cifře 700 koní. Stádečko navíc poputuje na zadní kola výhradně přes šestistupňový manuál s plně otevřenou kulisou řazení poskytující pohled na nádhernou mechaniku.

Krásný hypersport s nádechem retra nejen v rovině designové, ale i technické, se na trh dostane pravděpodobně příští rok. Vzniknout by mělo pouhých 50 kusů a cenovka se vyšplhá až na závratných 20 milionů korun.

Toyota Proace City, vyvinutá ve spolupráci se skupinou Groupe PSA, se v rámci posilování pozice Toyoty na evropském trhu s lehkými užitkovými vozidly připojí k zavedenému dodávkovému vozu střední hmotnostní kategorie Proace a legendárnímu pick-upu Hilux. S konkurenty se utká v segmentu, který se těší stabilnímu růstu a do roku 2021 by měl dosáhnout ročních prodejů v objemu cca 900 tisíc vozidel.

Nový model svými rozměry a užitečným zatížením dokonale doplňuje řadu Proace. Tržní podíl modelu Proace, jenž se prodává od roku 2016, se v segmentu dodávkových vozů střední hmotnostní kategorie blíží podílu pěti procent a je na nejlepší cestě v roce 2019 dosáhnout v Evropě ročních prodejů kolem 30 tisíc vozů.

Vlastnosti a praktická využitelnost: rozměry, prostornost a výkony

Řada Proace City splňuje širokou škálu potřeb ze strany firem i podnikatelů, neboť nabízí různé varianty uspořádání nákladu a sedadel i pohonných jednotek.

Kompaktní dodávka se představuje ve dvou různých provedeních, lišících se délkou karoserie – kratší o délce 4,4 m a delší o délce 4,7 m. V obou případech je možné objednat si trojici předních sedadel, stejně tak jako variantu bez prosklení či s prosklením; v případě dlouhé verze se také nabízí užitková varianta ‚crew cab‘ pro posádku a náklad. Osobní verze se nabízí s pěti nebo sedmi sedadly, a to v kombinaci s kratší i delší karoserií.

Zdroj: Toyota

Proace City díky svým rozměrům a uspořádání přináší vynikající nákladový objem, který může dosáhnout až 3,3 m3 (ve standardní verzi), resp. 4,3 m3 (v prodloužené verzi s volitelnou výbavou Smart Cargo, tedy modulárním sedadlem spolujezdce). Důležitý je i fakt, že tato Toyota je v dané třídě jedním z mála vozů schopných pobrat dvě europalety. S volitelným systémem Smart Cargo pak vůz v dané třídě nabídne nejdelší prostor pro náklad: až 3,1 m ve standardní verzi, resp. 3,4 m v prodloužené verzi, přičemž i maximální užitečné zatížení Proace City dosahující jedné tuny (v oboru provedeních) stojí na vrcholu třídy.

Těm, kteří potřebují dopravovat ještě větší nebo těžší náklad, pak dodávka nabídne možnost tahání brzděných přívěsů o hmotnosti až 1,5 tuny. Zákazníci si mohou objednat asymetrické zadní dveře (prosklené nebo plné), resp. výklopnou záď s panty nahoře.

Nabídka benzínových a naftových jednotek zahrnuje agregáty o výkonu od 75 do 130 koní a možnost volit mezi pěti- či šestistupňovou manuální převodovkou nebo osmistupňovým automatickým ústrojím.

Řada Proace City svými schopnostmi, všestranností, výkony a hospodárností s rezervou splňuje nejrůznější požadavky firem i správců vozových parků v tomto automobilovém segmentu, a může tak svůj potenciál plně zužitkovat k posílení značky Toyota na trhu s lehkými užitkovými vozy.

Praktické a všestranné provedení

Proace City nabízí široké možnosti uspořádání interiéru k naplnění různorodých požadavků na převoz osob i nákladu.

Dodávku lze objednat se dvěma samostatnými předními sedadly nebo s trojmístnou lavicí – v tomto případě je navíc k dispozici řešení ‚Smart Cargo‘ (modulární sedadlo spolujezdce), podobně jako u většího modelu Proace. Systém Smart Cargo zahrnuje sklápění krajního sedadla spolujezdce a otvor v dělicí přepážce, čímž se prostor pro náklad zvětší o 0,4 m3 a zároveň o 1,3 m prodlouží maximální délka převážených předmětů; z prostředního sedadla spolujezdce lze sklopením vytvořit praktický stolek, včetně dalšího úložného prostoru pod sedadlem.

Pokud u provedení ‚crew cab‘ momentálně nepotřebujete sedadla druhé řady, lavici můžete sklopit do roviny a posunout dělicí přepážku dopředu pro zvětšení prostoru pro náklad. Při transportu delších předmětů je možné otevřít otvor v dělicí přepážce.

Zdroj: Toyota

Po celé kabině najdeme praktické a chytře řešené úložné prostory (v závislosti na konkrétním modelu), od držáku mincí a nápojů přes otevřené odkládací přihrádky až po zásuvku pod sedadlem nebo prostory začleněné do střechy, dveří a podlahy. V osobní verzi si zájemci mohou objednat panoramatické střešní okno s odkládacími skříňkami nad hlavou (podobně jako v letadle) a středovou konstrukcí v podobě ‚plovoucího‘ oblouku v úhrnném objemu 74 litrů a přístupem ze sedadel druhé řady nebo zavazadlového prostoru.

Otevíratelné okno ve výklopné zádi zjednodušuje přístup do zavazadlového prostoru při parkování na stísněných místech.

Proace City Verso nabízí flexibilní uspořádání pro převoz cestujících, včetně možnosti zvolit pro druhou řadu buďto tři samostatná sedadla, nebo lavici dělenou a sklopnou v poměru 60:40. V dlouhém i krátkém provedení lze přidat třetí řadu s dostatečnými rozměry a funkcí posouvání pro pohodlný převoz dospělých pasažérů.

U vozů se třemi samostatnými sedadly ve druhé řadě je pro všechna sedadla k dispozici uchycení dětských sedaček Isofix (opět v dané třídě jedinečné). Všechna sedadla (kromě řidiče) lze sklopit do roviny, a tak vytvořit velkorysý a všestranně využitelný prostor.

Bezpečnost, pohodlí a funkčnost, bohatá nabídka výbavy

Výhodou modelu Proace City je široká nabídka prvků výbavy zaměřených na vyšší bezpečnost, co nejpohodlnější prostředí pro řízení nebo vyšší schopnosti a praktičnost, ať již v případě vanu nebo osobního provedení Verso.

Bezpečnostní prvky nabízené formou bezpečnostního paketu přinášejí vysokou úroveň aktivní bezpečnosti v souladu s požadavky zákazníků. Součástí základní výbavy je předkolizní bezpečnostní systém, systém rozpoznávání dopravních značek, systém pro udržování vozidla v jízdním pruhu, tempomat a funkce upozorňování na únavu řidiče po delší době řízení bez přestávky („šálek kávy“).

Bezpečnostní sestavu rozšiřuje druhý paket zahrnující navíc automatické přepínání dálkových světel, funkci upozorňování na ‚kličkování‘ vozidla a rozšířený systém rozpoznávání dopravních značek, zatímco nejkomplexnější paket přidává adaptivní tempomat a sledování slepého úhlu. Všechna provedení kromě toho zahrnují systém eCall, zajišťující automatické kontaktování tísňových služeb v případě vážné nehody.

Zdroj: Toyota

Ohledně multimédií a konektivity je Toyota Proace City vybavena 8″ dotykovým displejem audiosystému s podporou chytrých telefonů, včetně zrcadlení obsahu MirrorLink a systémů Apple CarPlay (vč. asistentky Siri) a Android Auto (s asistentem Google), plus připojení Bluetooth a portů USB/Aux-in. Prostřednictvím displeje lze ovládat funkce navigace a online připojení, včetně 3D map, rozpoznávání hlasových příkazů a online dopravních informací (služba TomTom Traffic).

Proace City kromě toho nabízí displej HUD, který do zorného pole řidiče pohodlně a srozumitelně promítá informace klíčové pro řízení (např. pokyny navigace, rychlostní omezení a bezpečnostní funkce).

K bezpečnosti a snadnému manévrování napomáhá zadní kamera poskytující výhled v rozmezí 180° a dynamicky zobrazující pohled shora na situaci za vozidlem, stejně tak jako statický pohled s pokrytím ještě širšího pole (nejm. 180°). Systém sledování slepého úhlu upozorňuje řidiče na výskyt jiných účastníků silničního provozu v mrtvém úhlu výhledu s upozorněním na displeji audiosystému.

Zdroj: Toyota

Ještě vyšší úroveň podpory při řízení zajišťuje systém zobrazování ‚Smart Active Vision‘. Ten s využitím dvou speciálních kamer a 5″ displeje v oblasti stropu zprostředkuje v reálném čase čistý obraz situace za vozidlem i podél něj – a tak řidiči v podstatě umožňuje dívat se skrz kovové panely. Během jízdy nebo při parkování lze navolit pohled na dálku dozadu, resp. zobrazování na krátkou vzdálenost při couvání. Zobrazení lze dále přepnout na mrtvý úhel výhledu podél vozidla na straně spolujezdce.

Jízdní schopnosti Toyoty Proace City lze pomocí voliče režimů ‚Toyota Traction Select‘ uzpůsobit různým jízdním podmínkám. Pomocí otočného ovladače může řidič volit mezi režimy Normal, Snow (Sníh), Sand (Písek) nebo All-terrain (Terén). Uživatelé vanu mohou snadno zkontrolovat užitečné zatížení pomocí ukazatele ‚Smart Load Indicator‘ – další funkce, kterou Toyota Proace City v dané třídě nabízí jako jediná; upozorňuje na dosažení 90 procent maximální nosnosti a v případě jejího překročení ještě doplní výstrahu na panelu se sdruženými přístroji.

Z dalších pokročilých prvků výbavy Proace City jmenujme bezdrátové nabíjení chytrých telefonů, elektrickou parkovací brzdu (v dané třídě jedinečnou) a panoramatické střešní okno (pro osobní verzi) s elektricky ovládanou clonou a systém parkovacího asistenta.

Porsche oficiálně oznámilo, že zahájilo testování online prodeje nových vozů ve Spojených státech amerických a Německu. V Americe se do testování nového způsobu prodeje zapojilo 25 ze 191 autorizovaných dealerů.

Potenciální zákazníci mohou nahlížet do nabídky nových a ojetých vozů u prodejců skrze webové stránky, skrze něž následně probíhá koupě zvoleného vozu. Web zahrnuje všechny aspekty nákupu včetně návrhu možného financování vybraného vozidla. K dispozici jsou možnosti financování a pojištění prostřednictvím služeb Porsche Financial Services.

K úspěšnému dokončení nákupu je nutno, aby zákazník vložil osobní dokumenty, včetně občanského průkazu. Pokud zákazník kupuje nový vůz na protiúčet, musí na server nahrát fotografie svého stávajícího vozu, aby mohly být odeslány expertům k posouzení. Konečné podepsání kupní smlouvy však proběhne u nejbližšího oficiálního prodejce.

Vedoucí prodeje Porsche v oblasti marketingu Detlev von Platen k novému obchodnímu modelu dodává: „Snažíme se našim zákazníkům nabídnout digitální možnost nákupu Porsche, jejíž pomocí se celý proces stává ještě dostupnějším a pohodlnějším.“

Dlouhodobě se prodeji nových vozů na internetu věnuje americká automobilka Tesla, která inspirovala ostatní výrobce ke zkoumání nových prodejních modelů.

Předání prvních třech vozů BMW 745Le xDrive v rámci bezplatného zapůjčení proběhlo ve středu 30. října 2019 v novém showroomu společnosti BMW Stratos Auto v Pardubicích za účasti policejního prezidenta, brig. gen. Mgr. Jana Švejdara, jednatele společnosti Stratos Auto Martina Strakoše a Jany Dvořákové, manažerky korporátního, speciálního prodeje a elektromobility, BMW Group Czech Republic.

Projekt je navržen jako dvojitá navazující zápůjčka těchto pěti luxusních plug-in hybridních limuzín na dobu šesti měsíců s nájezdem 25 tisíc kilometrů pro každé z deseti vozidel. BMW Group Czech Republic současně pracuje na poskytování svých pokrokových vozů státnímu sektoru. Současný projekt zapůjčení luxusních limuzín BMW 745Le xDrive tak navazuje na velmi úspěšnou zápůjčku 10 elektromobilů BMW i3 a následně ještě plug-in hybridního sportovního vozu BMW i8 Policii ČR.

„Velmi mě těší další pokračování spolupráce mezi Policií ČR a BMW, která významně přispívá k prosazování trvale udržitelné mobility v České republice. Věřím, že i luxusní limuzíny BMW 745Le xDrive budou pro Policii ČR dobrým pomocníkem,” řekla Ing. Jana Dvořáková, Ph.D., manažerka korporátního, speciálního prodeje a elektromobility, BMW Group Czech Republic.

BMW 745Le xDrive je pokrokový plug-in hybridní vůz luxusní třídy BMW, který pohání zážehový řadový šestiválec společně s elektromotorem. Zásluhou nejmodernější lithium-iontové baterie je tento vůz schopen jízdy čistě na elektřinu maximální rychlostí 140 km/h a do vzdálenosti až 58 km. Nejvyšší celkový výkon hnací soustavy činí 290 kW/394 k. Z 0 na 100 km/h vůz zrychlí za 5,1 sekundy a maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h. Silnou stránkou plug-in hybridního BMW 745Le xDrive je kombinovaná spotřeba benzinu jen 2,5 – 2,3 l/100 km a elektrické energie 16,2 – 15,8 kWh/100 km.

Zdroj: BMW

Náhoda tomu chtěla a na mém parkovišti se na několik dní setkaly dva roadstery. Oba svým způsobem ikonické, oba s velmi dobrými sportovními vlastnostmi. A přesto hodně rozdílné. Ten skromnější se dá na bazaru sehnat za peníze z letní brigády, ten druhý i s více než deseti lety na krku a s počtem kilometrů nebezpečně se blížící dvousettisícové hranici stále vyjde zhruba na stejné peníze jako nová Octavia v základní výbavě. Tahle auta se dají porovnávat jen velice těžko, kromě náhonu na zadní kola a stahovací střechy jde ale v obou případech o vozy primárně určené jako auto na zábavu.

O Mazdě MX-5 toho bylo napsáno již hodně. Malé roztomilé autíčko s kafemlejnkem pod kapotou a jízdními vlastnostmi motokáry. S vytaženou anténkou vypadá jako autíčko na dálkové ovládání. Druhá generace se mi vždycky líbila a poté, co jsem se v ní projel, jsem měl celkem jasno, že tohle autíčko chci. A bylo úplně jedno, že jsem musel trochu vykuchat sedačku, vyhodit stínítka, vyměnit volant za nějaký v dětské velikosti a pořídit si uzoučké řidičské boty, abych se do ní vůbec dokázal rozumně nasoukat.

Je mi taky jedno, že se zavřená střecha napíná kolem mé hlavy. Na cestě se prostě bavím. A to jak jízdními vlastnostmi, tak i tak trochu pubertální aurou téhle roztomilé potvůrky. Tohle je přesně ten druh auta, ve kterém si můžete nasadit na palici přitroublou čapku, z rádia pustit tu nejinfantilnější možnou hudbu a vyrazit do ulic bavit přihlížející. Fakt, že z auta za jízdy trochu čouhám, je už jen takový bonus.

O deset let mladší a dospělejší Porsche Boxster generace 987 mi na pár dní zapůjčili v prodejním a servisním centru Porška. V Boxsteru je všechno míněno trochu víc vážně. Interiér sice trochu strohý, zato však plný na svou dobu prémiových materiálů, nabídne ergonomie bez kompromisů a pohodlné sedačky, které však dokáží v zatáčce slušně podržet. Ne, tohle skutečně není to veselé autíčko, ze kterého byste si sami dělali srandu, tohle je suverén. Navíc je tady ten znáček na kapotě a příslušnost ke značce, která buduje unikátní sportovní vozy po dlouhé dekády.

Zdroj: archív redakce

Rozdíl v kvalitě je skutečně astronomický. Zatímco subtilní Miata na sebemenších nerovnostech povrzává, mohutnější Boxster většinu času nevydá ani hlásku. Při rychlosti vyšší než 100 km/h na sebe v Mazdě se spolujezdcem musíte řvát a látkový stan vydávající se za střechu tomu příliš nepomůže, v Boxsteru můžete uhánět daleko za dálničním limitem, aniž byste museli výrazněji zesílit hlasitost rádia.

Natažená střecha sice trochu aerodynamického hluku vydává, ale není to nic zásadního. Jediný pazvuk v Boxsteru vycházel od lehce uvolněného deflektoru, který občas zadrnčel. Dal bych ale prsty do ohně za to, že by trocha práce se šroubovákem tento problém velice rychle vyřešila.

Zatím jsme se pouze bavili o zvucích, které Boxster oproti MX-5 postrádá. Jsou tu ale také zvuky, které poskytne pouze Boxster, respektive boxer v jeho útrobách. Plochý šestiválec s protiběžnými písty o objemu 2,7 litru ze sebe dokáže po překročení pěti tisíc otáček vyloudit opravdu parádní zvuk, oproti kterému zní čtyřválcová jedna-osmička pod kapotou Miaty jako mechanické ořezávátko na tužky v posledním tažení.

Podobně je tomu i s jízdními vlastnostmi. Boxster je sice pohodlný, ale stále velice tuhý sportovní vůz s dokonalým vyvážením. Výkon 240 koní dokáže vůz rychle probudit z letargie na jakýkoliv rychlostní stupeň a poklidnou jízdu tak proměnit v pořádně intenzivní zážitek. Navíc je tu opravdu ohromná porce mechanické přilnavosti, která drží vůz přikovaný k asfaltu. Urvat Boxstera v nižších rychlostech vyžaduje opravdu pořádnou dávku hrubiánského chování a skutečná zábava s ním přichází až při velmi rychlé ostré jízdě.

Zdroj: archív redakce

A tady přichází jedna ze silných stránek neposedné Mazdy MX-5. Na okruhu se v sériovém provedení nemůže s Boxsterem ani zdaleka srovnávat, díky své agilitě a relativní absenci výkonu je potřeba ji stále tak trochu šlapat na krk a udržovat otáčky. Zatáčky dokáže prolétávat s rozevlátou zádí i v relativně nízkých rychlostech. Je přitom neskutečně zábavná a hravá, aniž by byla jakýmkoliv způsobem děsivá.

Obě auta prostě mají něco do sebe. Pokud bych si měl mezi těmito vozy vybrat, tak by do velké míry záleželo na financích. Mazda MX-5 nabídne za pár kaček hromadu zábavy. Levná je jak její koupě, tak její opravy i samotný provoz. Porsche Boxster není levný v žádném ohledu.

Koupě samotná je ten nejmenší problém, servis ale nebude žádná sranda a denní dojíždění do práce s občasnými choutkami po zábavě dokáže hravě vystřelit průměrnou spotřebu nad 14 litrů benzinu na sto. Nutno podotknout, že benzinu prémiového. Zároveň je ale Boxster při denních pojížďkách podstatně pohodlnějším autem.

Mít v garáži Mazdu MX-5 je výborné. Mít místo ní Boxstera by bylo lákavé, ale nákladné. Naprosto skvělé by pak bylo mít v garáži auta obě, už jen proto, že dokáží poskytnout trochu jiný zážitek. A úplně dokonalé by bylo mít v garáži namísto Boxstera jeho větší sestřičku Porsche 911. To už je ale jiná pohádka.

• Zdroj: archív redakce

Celá galerie 10

Tím výrobcem je kalifornská firma HRE Wheels, kterou si možná spojíte s velkou spoustou úprav. Na disky se specializuje už hezkou řádku let, ale do 3D tisku se pustila poprvé. Výsledkem několikaměsíčního snažení a plánování jsou disky s označením HRE3D+ Concept 1. Nutno říct, že HRE na vývoji a následném tisku kol nedělali sami, přizvali si k tomu specialisty na 3D tisk, firmu GE Additive.

Dohromady se dali už více než před rokem, ale tisk kol je nesmírně složitý a náročný. Navíc v něm nikdo velké kroky moc nepodniká, takže nebylo odkud čerpat inspiraci. Jsou vlastně tak trochu průkopníky. Jejich vytištěná kola jsou mnohem lehčí než standardní disky. Navíc byl do směsi přidán titan, takže jsou velmi pevná. Navíc je u takové výroby prý až o 80 % méně odpadního materiálu, díky čemuž vytištěná kola zanechají menší uhlíkovou stopu. A na to se dnes hodně hraje.

Vytištěná kola jsou v rozměru 21 a 22 palců a jejich konečná hmotnost je pouhých 7 a čtvrt respektive 8,6 kilogramu. Každé kolo je pětidílné a jak už bylo řečeno, obul je supersport McLaren P1. Jak autu sluší a jak vlastně návrhy a tisk probíhá, se dozvíte ve videích níže.

 

První modely Favorit a Forman dovážela Škoda do Izraele již na počátku devadesátých let. Dosud dodala Škoda na tamní trh více než 231 700 vozů. Za prvních devět měsíců roku 2019 bylo izraelským zákazníkům dodáno 16 700 vozů. V září letošního roku pak dodala společnost Škoda Auto svým zákazníkům v Izraeli 1 100 vozů, což ve srovnání se stejným obdobím minulého roku představuje nárůst o 34,5 % (září 2018: 800 vozů).

Česká automobilka zaujímá i nadále na izraelském automobilovém trhu celkově čtvrté místo. Nejprodávanějšími modely v prvních třech čtvrtletích roku 2019 jsou vozy Octavia, Kodiaq a Karoq. Mimořádně oblíbené jsou v Izraeli vozy s benzinovými motory s automatickou převodovkou a hybridní vozy, které Škoda brzy představí i na izraelském trhu.

Fleetový prodej je klíčový pro úspěch Škoda Auto v Izraeli. Kromě mnoha bankovních, obchodních nebo telekomunikačních společností, se na české vozy spoléhají také izraelská ministerstva a další státní instituce. Prostřednictvím svého importéra Champion Motors získala Škoda v roce 2018 zakázku na dodávku vozů ministerstvům, armádě, policii a dalším státním orgánům. Vozy Škoda jsou navíc díky prostornému interiéru a úspornosti velmi oblíbené jako vozy taxislužby.

V příštích letech chce společnost Škoda Auto svou pozici ve fleetovém segmentu dále posilovat. Výrazné růstové impulzy si značka slibuje od segmentu městských SUV, do nějž spadá i nový model Škoda Kamiq. Také Škoda Scala přispěje k dalšímu růstu značky na tamním trhu. Škoda ocenila dynamický rozvoj v Izraeli mimo jiné i světovou premiérou modelu Scala, který automobilka poprvé odhalila v prosinci 2018 právě v Tel Avivu.

Ve start-upové metropoli Tel Aviv provozuje pražský Škoda Auto DigiLab společně s izraelským dovozcem značky Škoda, společností Champion Motors, podnik Škoda Auto DigiLab Israel. Tato kreativní dílna navazuje partnerství se start-upy a ve středomořské metropoli se prosadila jako součást digitálního ekosystému. Technologie, které z této spolupráce vzejdou, chce Škoda Auto využít pro vývoj různých digitálních služeb souvisejících s mobilitou. Kromě toho vlastní společnost Škoda Auto také podíl v izraelském hi-tech podniku Anagog, který se specializuje na vývoj a aplikaci umělé inteligence související s mobilitou.

Stáj Laglisse působí v juniorském Mistrovství světa Moto3 a prostřednictvím týmu Gresini je navázána i na všechny závodní třídy v šampionátu MotoGP – MotoE, Moto3, Moto2 i MotoGP. „Mám obrovskou radost, že se nám podařilo domluvit spolupráci s tak silným týmem, jako je právě Laglisse a Gresini. Naším cílem bylo najít tým, který má návaznost do „velkého“ světa a potřebné zkušenosti společně s kontakty. Důležité je, že jsme podepsali dlouhodobou spolupráci, ne jen obvyklý roční kontrakt, a já se tak můžu soustředit jen na svou práci na trati bez zbytečných starostí, jaká bude následující sezóna,“ prohlásil Filip Řeháček.

„Chtěl bych také moc poděkovat Alexi Martinézovi i celému týmu IgaX, kde jsem strávil tři skvělé sezony. Dvě v evropském šampionátu European Talent Cup, loni ve španělském mistrovství PreMoto3 a letošní sezónu v juniorském Mistrovství světa Moto3. Díky jeho přístupu, radám a pomoci se mi podařilo udělat velmi rychlý pokrok a dostat se tam, kde dnes jsem,“ dodal Filip.

Na spolupráci je unikátní dlouhodobý kontrakt, který není pro juniorské závodníky běžný. Spolupráce s týmem Laglisse je nastavena na dva roky, po nich pak má tým na Filipa opci do seriálu Mistrovství světa. „Jsme moc rádi, že dnes můžeme konečně ohlásit, že se Filip stal novým členem naší Laglisse rodiny. Jsem si jistý, že se budeme společně perfektně doplňovat ve snaze dosáhnout našeho hlavního cíle, a to je vítězství,“ řekl po podpisu smlouvy majitel týmu Jaime Aviles.

Filip Řeháček měl do další sezóny hned několik nabídek. „Některé jsme získali napřímo, další díky podpoře Automotodromu Brno. Nakonec jsme se rozhodli pro Laglisse a jsem přesvědčený, že to byla správná volba. Jde o špičkový profesionální tým, přitom s velmi rodinnou atmosférou. Jeho kvality dokládá i to, že jezdec týmu Jeremy Alcoba před závěrečným závodním víkendem ve Valencii, kde se jedou hned dva závody, vede celý šampionát s náskokem 46 bodů. Za dva závody mu tak k titulu stačí získat jen 5 bodů. Na jeho motorce Filip příští rok pojede, takže po stránce materiálu budeme mít v podstatě to nejlepší, co je v paddocku k dispozici. Laglisse je navíc továrním týmem Husqvarny, takže i z tohoto pohledu jde o další velkou výhodu,“, doplnil David Řeháček, otec a manažer Filipa.

Celá galerie 4

Ve spolupráci s nadějným jezdcem bude pokračovat i aktivní závodník Ondřej Ježek. „Na další spolupráci s Filipem se těším. Funkce trenéra a rider coache mě baví a jsem rád, že se Filip zlepšuje a posouvá dopředu. Ještě ho čeká dlouhá cesta, nicméně angažmá v týmu Laglisse je pro jeho kariéru klíčové,“ vysvětlil Ondřej Ježek.

Sedmnáctiletý Filip Řeháček, jezdec Brno Circuit Junior Racing Teamu, se narodil v Brně a v motoristickém sportu působí v porovnání s ostatními závodníky relativně krátce. Na minibiku seděl poprvé ve svých jedenácti letech, kdy většina ostatních jezdců za sebou má už několik let v rozdílných kategoriích. Filipova atletická a hokejová průprava přispěly k tomu, že se mu podařilo dostat na vrcholnou úroveň tak rychle. Letošní rok byl pro Filipa premiérou v juniorském Mistrovství světa silničních motocyklů v kategorii Moto3.

Po slibném začátku sezóny, kterou bylo nutné brát jako seznámení se s náročným juniorským šampionátem (promotérem je španělská společnost Dorna, pod kterou spadá i šampionát MotoGP), přišlo na konci léta nešťastné zranění páteře během přípravných tréninků. To znamenalo stopku pro zbývající tři závody letošní sezony v Jerezu, Albacete a ve Valencii. I přes vážné zranění se Filipovi daří zvládat rekonvalescenci velmi rychle a už v polovině listopadu nastoupí do zimní přípravy pro následující sezonu.

Cupra představuje exkluzivní model Cupra Ateca Limited Edition, s nímž pokračuje v realizaci své mise poskytovat vášnivým řidičům nejvyšší úroveň sportovních výkonů, sofistikovanosti a jedinečnosti. Vysokovýkonné SUV je dalším výsledkem úsilí značky Cupra o založení nové éry sportovních vozidel, vycházející z moderní interpretace sportovního ducha.

Cupra Ateca je i nadále jedinečným modelem ve svém segmentu. Je vozidlem, dokonale přizpůsobeným požadavkům zákazníků. Cupra nyní posouvá jeho okouzlující vnější vzhled, elegantní interiér a snadno využitelné výkony ještě o stupeň výš představením speciální edice Cupra Ateca Limited Edition, limitované na pouhých 1999 vozidel.

Cupra Ateca Limited Edition kombinuje vyspělý zážehový čtyřválec TSI 2,0 litru, který díky přeplňování turbodmychadlem a přímému vstřikování benzinu poskytuje pozoruhodný nejvyšší výkon 300 k a maximální točivý moment 400 Nm, se sedmistupňovou převodovkou DSG, pohonem všech kol 4Drive, výfukovou soustavou Akrapovič a progresivním řízením. Výsledkem je automobil, který nemá obdoby.

Cupra Ateca Limited Edition vyzařuje ještě větší sebevědomí a sebejistotu, a to díky řadě nových detailů, které umocňují výjimečnost tohoto vozidla. Vnější design vylepšuje bezpočet sportovních doplňků, zatímco drobné změny v interiéru posouvají sofistikovanost vozu na ještě vyšší úroveň.

Zdroj: Cupra

„Cupra Ateca Limited Edition je vozem, který překvapí automobilové fanoušky a dokládá naši vášeň, s níž vyvíjíme produkty s vyspělou konstrukcí, vyzařující esenci značky Cupra. Limitovanou edicí ještě více zesilujeme vizuální dojem a zvukový doprovod za jízdy,“ říká Wayne Griffiths, předseda představenstva značky Cupra.

Vzrušující výkony modelu Cupra Ateca Limited Edition dokonale ladí s emocionálním vnějším designem, zdůrazňujícím ducha a DNA všech vozidel Cupra. Hlavní pozornost přitahuje odstín mědi, od jednoduchého nápisu Cupra až po exkluzivní vnější detaily, mezi něž patří jedinečný střešní spoiler a kryty vnějších zpětných zrcátek, vyrobené z uhlíkového kompozitu s měděnými vlákny.

Tento odstín mědi byl pečlivě vytvořen výhradně pro vysokovýkonné SUV Cupra Ateca Limited Edition, aby ještě více vyzdvihl typickou DNA značky Cupra. Paleta barev karoserie pro limitovanou edici zahrnuje nový odstín šedá Graphene, dodávaný na přání výhradně pro model Cupra Ateca Limited Edition, a také odstíny modrá Energy a šedá Rodium. Díky tomu je okamžitě patrná ještě vyšší úroveň sofistikovanosti modelu Cupra Ateca Limited Edition.

Vnější výbavu završují nově navržená, exkluzivní 20“ kola z lehké slitiny v odstínu mědi, která zvětšují rozchod kol a dodávají estetickému vyzařování modelu Ateca nový rozměr odhodlanosti. Skrze kola jsou zřetelně vidět sériově dodávané 18“ brzdy Brembo. Vysokovýkonné SUV tak zaručeně ohromí všechny automobilové nadšence.

Zdroj: Cupra

Vozidlo, které nemá interiér nejvyšší kvality, není hodno nést značku Cupra. Cupra Ateca Limited Edition proto nabízí nejvyšší úroveň sofistikovanosti, vizuální přitažlivosti, na dotek příjemných povrchových úprav, komfortu a modernosti.

Exkluzivní zážitky čekají na řidiče již před nastoupením do vozidla, a to při uchopení klíčku s krytem Cupra z uhlíkového kompozitu. Interiér modelu Cupra Ateca Limited Edition okouzlí svou jedinečností díky anatomickým sportovním sedadlům, čalouněným Alcantarou v odstínu modrá Petrol, který zvyšuje vizuální přitažlivost modelu Cupra Ateca také na zadních sedadlech a výplních dveří.

Nová barva je doplněna novými černými rámečky výdechů ventilační soustavy a středové konzoly, zatímco ozdobné obložení z uhlíkového kompozitu s měděnými vlákny pokrývá vybrané plochy přístrojové desky a obklopuje ovládací prvky automatické klimatizace. Na první pohled je zřejmé, že v interiéru byla každému detailu věnována maximální pozornost, což potvrzují i prémiové podlahové rohože Cupra.

Cupra Ateca Limited Edition je dalším ztělesněním úsilí značky Cupra poskytovat náročným řidičům nejvyšší úroveň jízdní dynamiky s každým vozidlem, který vyvine. A toto vysokovýkonné SUV není žádnou výjimkou.

Zdroj: Cupra

Za přitažlivým vnějším designem se ukrývá jeden z nejvyspělejších přeplňovaných zážehových motorů 2,0 litru na trhu. Jednotka TSI s nejvyšším výkonem 300 k a točivým momentem 400 N.m poskytuje strhující hnací sílu, s níž Ateca zrychlí z klidu na 100 km/h za pouhých 4,9 sekundy a dosáhne nejvyšší rychlosti 247 km/h.

Podmanivé výkony motoru jsou přenášeny na vozovku sofistikovaným systémem pohonu všech kol 4Drive a sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG. Řízení nabízí dokonalou rovnováhu mezi bezprostředními reakcemi a zpětnou vazbou. Řidič si díky tomu může užívat dynamickou jízdu s takovou jistotou, jíž se vyrovná jen málo modelů v této třídě.

Výfuková soustava Akrapovič z titanu vytváří exkluzivní a velmi emocionální zvuk výfuku a současně snižuje pohotovostní hmotnost vozidla o 7 kg. I z toho je zřejmé, že Cupra Ateca Limited Edition byla stvořena k tomu, aby nabízela sofistikované výkony nejvyšší úrovně.

Exkluzivitu modelu Cupra Ateca Limited Edition zaručuje omezení výroby na pouhých 1999 vozů. Nová limitovaná edice se tak zařadí mezi nejunikátnější vozidla v silničním provozu. Na český trh bude Cupra Ateca Limited Edition uvedena v závěru února 2020. Cena byla stanovena na 1 379 900 Kč.

• Zdroj: Cupra

Celá galerie 55

V poslední době škody z povinného ručení stále rostou, jedná se zejména o škody na zdraví. Uvědomují si řidiči, že nejnižší limity nemusí stačit?

Zatím stále ne. V povinném ručení proto klientům doporučujeme zvolit vyšší limity, alespoň 100 milionů na majetkové škody a 100 milionů na škody na zdraví. Dvojnásob to platí pro ty, kteří tráví za volantem více času, najezdí hodně kilometrů nebo často vyrážejí do zahraničí. Například u trvalých následků na zdraví může pojišťovna odškodnění vyplácet i několik desítek let. Proto nabízíme i produkt, v jehož rámci zaplatíme za svého klienta až 200/200 milionů korun.

Doporučte tedy klientům, na co by se při výběru pojištění měli zaměřit.

Ideální je, když si klient nastaví pojištění přesně podle svých potřeb. Povinné ručení totiž již několik let pojišťovny doplňují o nové produkty, ze kterých je možné uhradit i škody vzniklé na voze klienta – největší zájem je o připojištění skel a poškození vozu zvířetem. Například motorista jezdící většinou na venkově, případně i v blízkosti lesa, se bude určitě lépe cítit s připojištěním poškození vozidla zvířetem. To zahrnuje riziko střetu se zvířetem i poškození zaparkovaného vozu, například elektroinstalace. Motoristovi jezdícímu hlavně po Praze zase spíše hrozí vykradení vozu, proto si ke svému povinnému ručení může sjednat i pojištění zavazadel. Důležitý je také servis, který pojišťovna v případě nehody zajistí.

Povinné ručení nabízí i nějaký servis pro majitele vozu?

Ano, v novém produktu, který právě uvádíme na trh, klienti u vyšších limitů získávají i další benefity, např. úrazové pojištění řidiče nebo komfort tzv. přímé likvidace pro situace, kdy jste poškozeným při dopravní nehodě způsobené jiným vozidlem. Škodu nemusíte složitě řešit s pojišťovnou viníka, obrátíte se na svoji pojišťovnu a ta s vámi vše vyřeší. Při sjednání povinného ručení s limity 100/100 milionů Kč a vyššími, například v ceně získáte zmíněnou přímou likvidaci, připojištění škody, kterou si způsobíte na neoznačeném výmolu v silnici nebo úrazové pojištění řidiče. Klient by se měl zamyslet i nad rozsahem asistenčních služeb – zaplatí odtah vozidla při poruše, doveze palivo, když dojde? To jsou praktické věci, které mohou pomoci.

Pojištění poškození vozidla vjetím do výmolu není úplně obvyklé, jak si ho máme představit?

Je to novinka, kterou jsme se rozhodli nabídnout řidičům, kteří si vozidlo poškodí vjetím do neoznačeném výmolu na vozovce. Většinou si tak motorista poškodí pneumatiku a disk, tomu také odpovídá limit 10 000 Kč, který jsme u tohoto pojištění stanovili na pojistnou událost. Na druhou stranu, budeme po klientovi vyžadovat podrobnou fotodokumentaci výmolu a poškození vozu s celkovou dispozicí místa, kde k poškození došlo.

Co mám dělat v případě nehody, kam nám volat?

Pamatujte, že každá dobrá pojišťovna vám v případě nehody zajistí vlastní asistenční službu, která se o vás a poškozené vozidlo postará. Je ideální si její číslo hned uložit do mobilu, případně si stáhnout

aplikaci pojišťovny do chytrého telefonu. Využít můžete i linku 1224, která vás na smluvní asistenci přepojí.

Nissan představuje druhou generaci kompaktního crossoveru Juke, který se ve svém minulém vydání nejenže vryl do paměti svým velmi neotřelým vzhledem, ale také velmi slušným prodejním úspěchem. Od rok 2012 se prodalo 1,5 milionů kusů a Juku se navíc podařilo nastartovat popularitu SUV segmentu B.

Za devět let existence přibylo Juku na 24 konkurentů, jedním se však mezi všemi vyjímal – svým velmi neotřelým až radikálním vzhledem. Někteří jej milovali, jiní zase zatracovali. Možná trochu připomínal vysmátou žábu, mně osobně se ovšem líbil. Jedno je jisté – Nissan Juke byl nepřehlédnutelný a měl osobnost.

Na výrazném designu staví i druhá generace, na první pohled je však mnohem umírněnější. Kulatá světla, která byla hlavním poznávacím znakem Juku, zůstala a tvoří hlavní světlomety. Typické žabí oči potom změnily svoji formu a už netrčí tak výrazně, ale jsou decentněji zakomponované do tváře auta a navazují na chromovanou masku chladiče ve tvaru písmene V.

Zadní partie se také umírnily. Zezadu poznáte typický Nissan, ovšem široké boky s výrazným postojem a siluetou se splývavou střechou se stále drží svojí předlohy. Hrany karoserie potom nabraly ostřejší rysy oproti minulé zakulacené generaci. Důležité je, že Juke stále vypadá jinak než ostatní, méně bláznivě, přitom však stále velmi výrazně. A navíc opravdu dobře.

Zdroj: Nissan

Jak jsem vodil Juka klikatými silničkami nad Barcelonou a sledoval kolegy ve druhém autě, zadní tříčtvrteční pohled stojí opravdu za to! Jeho rozkročený postoj vyzařuje sebevědomí a vlastně by mohl být pěkně nabroušeným hot-hatchem.

Jakkoliv předchozí generace Juke Nismo RS platila za hodně zajímavý hot-hatch, pokud mu tak můžeme říkat (vždyť to byl ostrý crossover se samosvorem a skořepinovými sedačkami), a Juke-R 2.0 s motorem z Nissanu GT-R za cenu kolem půl milionu eur byl totální úlet.

Na ostrou variantu druhé generace můžete ale rovnou zapomenout, s největší pravděpodobností dorazí pouze elektrifikovaná verze v podobě mild hybridu. Pod kapotou nového Nissanu Juke jinak naleznete jenom jeden motor – alianční litrový tříválec dopovaný turbem.

Jednotka 1.0 DIG-T ze sebe vymáčkne slušných 117 koní a s funkcí overboost, která nastane při stisknutí plynového pedálu do kickdownu, potom také točivý moment 200 Nm. Juke takto zrychlí na stovku za 10,4 sekundy, což není nijak vzrušující hodnota, ale pro účel vozu to stačí.

Zdroj: Nissan

Motor lze párovat buď se šestistupňovou manuální převodovkou, nebo sedmistupňovou dvouspojkovou skříní s možností manuálního řazení pádly pod volantem. S první jmenovanou slibuje průměrnou spotřebu rovných šest litrů, s druhou potom 6,1 l/100 km.

Omezená nabídka motorů vlastně nijak nevadí, litrový tříválec je docela fajn motorizací. Jednak je odhlučnění na velmi dobré úrovni, takže vás nebude iritovat typické drnčení tří válců, které uslyšíte jenom velmi vzdáleně.

Také odezva na plyn je ve sportovním jízdním režimu dostatečná, takže se dobře s autem rozjíždí z místa (to bývá typický problém downsizovaných tříválců) a podřazování s meziplyny také nečiní žádné potíže. Chod řadicí páky trochu zadrhává, ale celkově je spárování motor-převodovka povedené.

Dvouspojková převodovka už tolik za srdce nechytne, její místy zmatené reakce v kombinaci s jen tak tak dostatečným výkonem motoru neumožňují snadné a svižné proplétání se hustým provozem. S manuálem se kýženého výkonu doberete mnohem snadněji, když víte, jak jej z motoru dostat.

Zdroj: Nissan

Podvozek ovšem vrátí každému chuť do řízení. Jednak je na obřích 19″ kolech dostatečně komfortní a všechny nerovnosti pobírá hezky tlumeně, na druhé straně potom přední náprava ochotně zatáčí, zadní se nechá při zavření plynu snadno vyprovokovat do jemného náznaku přetáčivosti a rychlé řízení přenáší do rukou ty správné vjemy.

Vedle několika možností individualizace karoserie ve vyšší výbavě se můžete vyřádit i v konfigurátoru interiéru. Na výběr je ze tří variant čalounění – základní černé je možné kombinovat se všemi barvami karoserie, bílou kůži s bílou karoserií a oranžo-červený odstín kůže potom ve chvíli, kdy máte buď karoserii, nebo střechu v tomto odstínu.

Uvnitř nového Juku se budete cítit opravdu dobře. Kvalita zpracování působí velmi dobře, hlavně čalounění Alcantarou je opravdu parádní a rozložení ovládacích prvků je typický Nissan, takže se tu snadno vyznáte. Zajímavým detailem jsou prostřední výdechy klimatizace, které vypadají trochu jako ve Ferrari, a pěkné sedačky s integrovanou hlavovou opěrkou.

Sedačky, které vypadají trochu jako závodní skořepiny, jenom s jedním průchodem na bezpečností pásy, dostanete v základu, ve vyšších verzích potom navíc mají zabudované reproduktory značky Bose, které se postarají o věrohodný prostorový efekt a hrají skutečně pěkně. Posez za volantem je potom akorát příjemný i pro řidiče, který hledá nízké ukotvení sedačky.

Zdroj: Nissan

Nedílnou součástí nového Juku jsou také vylepšené bezpečnostní systémy. Standardně dostanete hlídání v pruhu, nouzové brzdění, automatické dálkovky nebo čtení značek. Dále je možné připlatit si za hlídání mrtvého úhlu, hlídání dopravy při couvání, adaptivní tempomat či asistent řízení.

Důležitým aspektem je také konektivita. Apple CarPlay a Android Auto jsou samozřejmostí stejně jako živé mapy s aktuální dopravou. Třešničkou na dortu je propojení s hlasovým asistentem Google, díky němuž můžete pomocí Google Home nebo chytrého telefonu s autem běžně komunikovat.

Prostě jenom řeknete, kam chcete jet, a nastaví se navigace, případně se můžete zeptat na aktuální stav paliva a dojezdu nebo tlak v pneu přirozeným dotazem ve stylu „jak daleko dojedu“ apod. Vtipnou funkcí je „Udělej ze mě idiota!“, kdy se váš Juke roztroubí a rozbliká, aby na sebe upozornil na parkovišti.

Nissan Juke druhé generace se po prvních kilometrech jeví jako povedený crossover. Už jenom jeho sice umírněný, stále však velmi unikátní vzhled bude stačit k úspěchu. Vězte ale, že Juke také dobře jezdí, je komfortní i na velkých kolech, uvnitř působí draze a jediná motorizace vlastně úplně stačí.

• Zdroj: Nissan

Celá galerie 79