P&P autodíly

Když se jedná o rekord, tak se automobilky většinou snaží nasadit svůj aktuální model, tentokrát je tomu ale z nějakého důvodu jinak. A vlastně je to docela dobře – celá záležitost je tím pádem trochu zajímavější.

A o co tedy vlastně jde? Jaký že to rekord může pokořit Mazda MX-5 první generace? Rychlostní rekord to samozřejmě není, jakkoli máme kafemlejnek pod kapotou Miaty rádi, v tomhle směru bohužel bez závažnějších úprav nemůže konkurovat ani trochu rozumně nakonfigurované Octavii. Ne, jde o rekord mnohem zajímavější a pro lehkonohou Mazdu podstatně vhodnější – možná už tušíte, že to bude mít co do činění se zatáčením. Hromadou a hromadou zatáčení.

Mazda a Pirelli se totiž vydali na Rakouskou silnici Kaunertaler Gletscherstraße se záměrem ujet rekord v co největším počtu vlásenek za 12 hodin. Mazda MX-5, jejíž první generace před nedávnem oslavila třicetileté výročí, nazula italské papučky P Zero Asimmetrico z řady Pirelli Collezione určené pro historická vozidla a youngtimery, a vrhla se na vlnitou asfaltovou špagetu táhnoucí se alpským průsmykem.

Za volantem se ve stylu vytrvalostních závodů Le Mans prostřídali čtyři zkušení závodní jezdci, došlo na 12 zastávek na tankování a ve výsledku tým pokořil předchozí rekord téměř o dvojnásobek – za dvanáct hodin stihl projet 2900 vlásenek. Tedy jednu vlásenku co 15 vteřin. Povedený PR kousek, co říkáte?

Nový LEGO Technic Land Rover Defender umožňuje postavit si tuto automobilovou ikonu v pohodlí domova. Model složený z 2 573 kostek byl vyvinut ve spolupráci se značkou Land Rover a byl uveden na trh společně s novým Defenderem na autosalonu ve Frankfurtu.

Model od LEGO Technic vystihuje Defender v mnoha prvcích a funkcích včetně autentických částí karoserie a ráfků, pohonu všech kol, odpružení, pracovního navijáku a dosud nejsofistikovaněji provedené převodovky série LEGO Technic. Vše bylo navrženo tak, aby skládání modelu bylo velkým zážitkem pro milovníky automobilů i fanoušky lega.

„S každou kostkou lega mohou děti postavit naprosto cokoliv, co si dokážou představit. Z tohoto nového modelu jsem nadšený, naši designéři odvedli naprosto skvělou práci. Propojili jsme jednotlivé prvky, design a inovativní inženýrství obou společností a vznikl tak model, který vystihuje neomezenou kreativitu stavebnic LEGO a také to, že se sérií LEGO Technic můžete postavit reálné předměty a věci,“ řekl Niels Henrik Horsted, Marketing Director Lego Group.

Nový model LEGO Technic Defender si budou moci zájemci objednat online od 1. října 2019. Cena modelu je 4 770 Kč.

Zdroj: Land Rover

Protože perfektní výhled z vozu je důležitý za všech okolností, musí být na stěrače stoprocentní spolehnutí. Při prudkém dešti nebo nečistotách na čelním skle je důležité, aby byly stěrače v dobré kondici, a vy tak měli bezchybný výhled. Možná si teď ani neuvědomujete, jaký by to byl za deště rozdíl, kdybyste své stěrače vyměnili. Nezapomeňte, že v rámci bezpečné jízdy rozhoduje každá sekunda, kdy třeba nemáte tak dobrý výhled, jaký by byl potřeba.

Léto i zima mají na stěrače neblahý dopad. Při vysokých teplotách, které jsme zažili letos v létě, se tedy může snadno stát, že se stěrače kvůli nekvalitním materiálům zkroutí, a naopak v zimních mrazech mají tendenci popraskat. Proto se doporučuje je měnit dvakrát do roka. Nejlépe na jaře a na podzim. Na kvalitě stěračů nešetřete a pořiďte si kvalitní, které jsou odolné vůči teplotním výkyvům, kamínkům, blátu nebo třeba námraze.

Nejdůležitější roli hraje stírací guma

I když se vám nyní zdá, že je jsou stěrače plně funkční, je nutné sledovat, v jakém stavu je na nich stírací guma, která je nejdůležitějším komponentem. Pokud nefunguje tak, jak má, je na čase ji vyměnit, aby bylo stírání stoprocentní.

Rozměr vybírejte podle typu svého vozu

Nejdůležitějším krokem pro výměnu stěračů je zjistit příslušný typ a rozměr stěračů pro vaše auto. Rozhodně nedoporučujeme univerzální stěrače ze supermarketu. Na trhu je totiž několik variant a velikostí, které by na váš vůz nemusely pasovat a vy zbytečně utratíte peníze, bez potřebného účinku. Ideálně stěrače pořiďte ve specializované prodejně nebo na e-shopu, kde si přímo zadáte konkrétní typ vozu a máte jistotu, že zvolíte správné stěrače vyrobené přímo podle zakřivení skla vašeho vozu. Stěrače pak můžete kupovat buď samostatně, nebo rovnou v kompletním setu.

Zdroj: Auto Kelly Výměny se nebojte, ale buďte důslední

U výměny stěračů se nemusíte ničeho bát, zvládne to doopravdy každý. Nejsou k tomu zapotřebí žádné speciální nástroje. Stačí, když se budete držet montážních instrukcí, které naleznete na zadní straně balení.

Doplňte směs do ostřikovačů

Nezapomínejte na dolévání směsi do ostřikovačů, která je zvláště na podzim a v zimě velmi důležitá. Na podzim se doporučuje směs s rain-off efektem, která obsahuje nanočástice zvyšující viditelnost z vozu za deště. Už na začátku podzimu, kdy v noci bývají první mrazíky, volte nemrznoucí směsi, vyhnete se tak situaci, že zbytky vaší letní směsi zamrzly. Ideální je tedy použít takové, které kombinují přidané hodnoty letních a zimních směsí.

Na co se u stěračů zaměřit?

• V jakém stavu je stírací guma?
• Stírají stěrače rovnoměrně?
• Jsou stěrače hlučné?
• Jsou stěrače správně připevněné?
• Mám dostatek směsi v ostřikovačích?
• Nezapomeňte kontrolovat i zadní stěrač

Nejrychlejšího času na jedno kolo dosáhl Radim Cmiel, a to 2,47 minuty. Jde o hodnotu, kterou se budou další soutěžící snažit překonat do konce letošního roku. Do finále začátkem února 2020 se pak probojují držitelé deseti nejlepších časů. Na celkového vítěze čeká ocenění Zlatý volant stejnojmenné prestižní ankety o nejlepší závodní jezdce sezony 2019, kterou organizuje marketingová agentura Pozitif.

„Díky SimRace Trophy se tak mezi elitu motoristického sportu může poprvé zařadit prakticky každý z řad laické veřejnosti,“ vysvětlila Jana Svobodová, výkonná ředitelka agentury Pozitif. Slavnostní galavečer ankety Zlatý volant se uskuteční 6. února 2020 v multifunkčním komplexu Cubex Centrum Praha na Pankráci. Autor nejrychlejšího času na simulátoru obdrží i poukaz do závodní školy, po jejímž absolvování získá jezdeckou licenci. Virtuální závodník na druhém místě si odnese 10 tisíc korun, odměnou za bronzovou příčku je poukaz na kurz sportovní jízdy.

Soutěžící v základním kole se mohou pokusit zajet nejrychlejší kolo na simulátoru v sídle agentury Pozitif v Praze, a to na adrese Do Čertous, budova B2, Horní Počernice. „V pracovních dnech bude simulátor k dispozici od 09:30 do 16:00 hodin. Pokud někomu tento čas nevyhovuje, může si domluvit jiný termín na e-mailové adrese info@pozitif.cz,“ upřesnila Svobodová.

Soutěž SimRace Trophy agentura Pozifif vyhlásila s cílem oslovit širokou základnu motoristických nadšenců, kteří ať už z důvodů finančních, časových či organizačních dávají přednost před jízdou ve speciálech na okruhových či rallyových tratích závodění na počítačových hrách. „Jde o rychle se rozvíjející celosvětový trend. „Řekli jsme si tedy, proč neuspořádat šampionát o nejrychlejšího virtuálního jezdce také u nás? Zúčastnit se může každý bez ohledu na pohlaví a věk, nesmí jen vlastnit licenci závodního jezdce, vydanou mezinárodní automobilovou federací FIA.,“ doplnila ředitelka.

Softwarem pro Sim Race Trophy je simulace Race Room Experience. Jde o evropský šampionát okruhových tahačů (FIA ETRC), konkrétně závod Czech Truck Prix na mosteckém autodromu. „Simulace je skutečně vydařená, hra přesně kopíruje veškeré parametry okruhu. Dosažený čas sleduje a zapisuje obsluha simulátoru určená pořadatelem,“ dodala Jana Svobodová.

Desetiminutová jízda na simulátoru je zpoplatněna částkou 50 korun, soutěžící si může zakoupit neomezený počet jízd. Simulátor, trať a vozidlo pro finálové kolo, v němž deset nejrychlejších virtuálních závodníků poměří síly v reálném čase, organizátoři upřesní z důvodu fair play těsně před startem.

V posledních dvou desetiletích se na českých silnicích příliš nesetkáváme s automobily ruské výroby. Po rozpadu Sovětského svazu a vzniku nových států byla auta, která byla zastaralá už v době debutů, vytlačena vozidly od západních kapitalistů. Úpadek aut výrobců z bývalého svazu sovětských socialistických republik ale neznamená, že je Rusové přestali vyrábět. Ruský automobilový průmysl ale výrazně zaostává za zbytkem světa, za což mohou i modely, jejichž základ konstrukce je starý i několik desetiletí.

Jedním z takových aut je legendární Buchanka, která poprvé vyrazila na silnice v polovině šedesátých let jako UAZ-452 a byla evolucí UAZu-450. Odolná terénní dodávka vznikla v několika různých provedeních, jež sloužily občanům i armádám. Těžko se tomu věří, ale Buchanka se vyrábí až do dnešních dnů, přičemž její verze nesou novější typové označení, které se začalo použít v polovině osmdesátých let.

Určitě znáte povídačku o tom, že Rusko je zemí, kde včera znamená zítra, ale Buchanka je úžasným důkazem o opaku. Už v šedesátých letech byla dokonale nadčasová. Zatímco ostatní vozy ze šedesátek, jejichž evoluce se vyrábí i v dnešních dnech, vypadají úplně jinak, Buchanka je zvenčí stále moderní. Základní tvary zůstaly beze změn a modernizace se týkaly malých drobností. To je zřejmé i u exempláře z roku 2018, který mám možnost otestovat. Největším rozdílem nového auta oproti historickému je novější výplň mřížky chladiče a přídavné LED diody denního svícení, jež si vyžádala česká homologace.

Zdroj: Autoweb.cz

Buchanka, kterou mám možnost vyzkoušet, je exemplář vyrobený v roce 2018. Někoho to možná překvapí, ale o zastaralou terénní dodávku je v Čechách docela zájem. Zákazníci jsou hlavně lesníci a majitelé horských chat, kteří nejčastěji kupují mikrobus označovaný 2206. Verze, kterou mám k dispozici já, je rozdílná. Pod modelovým označením 3962 se totiž ukrývá vojenská sanitka.

Stačí nahlédnout oknem dovnitř, abych si okamžitě uvědomil, že UAZ 3962 patří k těm sanitkám, v nichž je boj o život opravdový. Rozhodně není z těch sanitek, které bych si přál, aby pro mne přijely při zdravotních nesnázích. Vzadu se kromě uchycení nosítek a sedadel nic nenachází a pacienti musí doufat, že dorazí do nemocnice jakž takž v pořádku. Taková představa je o to děsivější, když si uvědomíte, že v některých ruských oblastech jiné sanitky nejezdí.

Už pouhé usednutí za volant je zážitek. Kabina se nachází před přední nápravou a světlá výška podvozku je velmi vysoká kvůli průchodnosti terénem. Do Buchanky se nenastupuje jako za kulomet, ale spíše jako za kulomet v horní věži druhoválečného bombardéru. Chvíli mi trvalo, než jsem našel nejvhodnější grif, ale nejlepší je šlápnout levou nohou na vnitřní stupačku a přitažením se za volant se vyhoupnout na sedadlo řidiče. Pozice za volantem je oproti moderním autům a dodávkám strašlivá.

Zdroj: Autoweb.cz

V Buchance se sedí jako za stolem, sloupek řízení prochází mezi koleny a pedály jsou rozházené tak, jak na ně zrovna vyšlo místo. Rozmístění pedálů znamená, že na ně řidič šlape shora, což zvyšuje náročnost ovládání. Za zmíňku stojí i dlouhá páka ruční brzdy, která vystupuje z podlahy vedle pravé nohy, a páky pro připojení pohonu předních kol a přiřazení dvoustupňové redukční převodovky, jež jsou blíže ke spolujezdci. Elektronická uzávěrka zadního diferenciálu se ovládá modernějším tlačítkem.

Nikdy předtím jsem neměl možnost řídit ruské auto. Otáčím klíčkem ve spínačce na levé straně sloupku volantu a atmosférický motor se po několika otočeních probouzí k životu. Buchanka je zvenčí skoro stejná jako exempláře ze šedesátých let, ale hnací ústrojí doznalo velkých změn.

Pod krytem mezi sedadly řidiče a spolujezdce je uložený moderní řadový čtyřválec 2x OHC o zdvihovém objemu 2,7 litru, výkonu 113 koní a točivém momentu 198 newtonmetrů. Motor se chová jako klasická atmosféra, kterou je potřeba točit, aby ze sebe vydala rozumný výkon. Když se s Buchankou postupně sžívám, říkám si, že jízdní dynamika není z nejhorších, ale postupně si uvědomuji, že za mou domněnku mohou ostatní vlivy, kterých není málo.

Zdroj: Autoweb.cz

Spojka pětistupňového manuálu zabírá úplně nahoře a kvůli tragické ergonomii vyžaduje hodně citu. Stejná je i práce s dlouhou řadicí pákou s tuhou kulisou. Jednička a dvojka jdou ztuha, zařadit trojku ve vyšších otáčkách je už někdy trochu boj, čtyřka jde v pohodě a pětku jsem vlastně ani nepoužil. Řazení vyžaduje kombinaci síly a citu a meziplyny se při podřazování neztratí. Nezklamává ani zpátečka, kvůli jejímuž zařazení je potřeba úplně stát.

Buchanka není vybavena otáčkoměrem, takže musím postaru odhadovat otáčky podle sluchu, a protože jsem trochu zdeformovaný moderními auty, chvíli mi trvá, než najdu správný rytmus. Řídit Buchanku je něco úplně jiného, než na co jsem zvyklý. Ačkoli se UAZu podařilo splnit evropské emisní limity, nelze tvrdit, že Buchanku nelze cítit. Při jízdě se totiž interiérem nese zápach/vůně (říkejte si tomu, jak chcete) benzínu.

Jízda je hodně zvláštní a už od prvních ujetých metrů zjišťuji, že musím hodně zatáčet, abych staronovou sanitku udržel v přímém směru. Nerovnosti na silnici si s Buchankou doslova dělají, co chtějí. Neustále plave ze strany na stranu a snahy o korigování směru to někdy dělají ještě horší. Občas má zkrátka svojí hlavu. Řízení s hydraulickým posilovačem je dlouhé a má extrémní vůli, takže někdy jedu rovně s volantem trochu doleva, jindy zase trochu doprava. Při jízdě je navíc potřeba hodně předvídat, protože brzdy jsou slabé a dlouhé přešlápnutí mezi pedály vyžaduje nějaký čas.

Zdroj: Autoweb.cz

O pohodlné jízdě nemůže být řeč. Buchanka je pracant do těžkých podmínek a nejlepší je, když je trochu naložená a zatížená, aby zadní listová pera fungovala lépe. Jenže ta moje není zatížená. Sice má vysoké pneumatiky, které trochu tlumí menší nerovnosti, ale neustále se houpe a při přejetí velkých nerovností se natřásá a poskakuje. Podvozek s vůlemi neustále pracuje a součástí toho je nekonečné vrzání a skřípání zavěšení, které dotváří celkovou zvukovou kulisu jízdy, jíž z největší části tvoří hluk hnacího ústrojí.

Buchanka patří k tomu nejhoršímu, co si můžete vybrat na jízdu po běžné silnici, ale začne fungovat ve chvíli, kdy vjedete na nezpevněné cesty. Podvozek začne více pracovat a vůle spíše pomáhají, než aby se mne snažily zabít. Ačkoli mě nenapadá nic, co bych mohl na jízdních vlastnostech Buchanky na asfaltu vyzdvihnout, celá souhra negativních vlastností je obrovská zábava.

Už dlouho jsem neseděl za volantem něčeho, co by vyžadovalo tolik úsilí jen pro jízdu rovně. Souhra řidičského nadšení a strachu se objevuje ve skoro všech zatáčkách. Až za volantem UAZu 3962 si uvědomuji, jak jsou moderní auta jednoduchá na ovládání. Buchanka je řidičsky náročné auto, které je tolik nepřesné, že i dveře napoprvé zavřete až na druhý, možná až na třetí pokus, protože je potřeba s nimi pořádně fláknout. Od šedesátých let udělala velký pokrok, ale když se podívám na auta kolem, vlastně je úplně minimální. Pořád ale je tím autem, které projede všude a nic ho nezastaví, dokud bude existovat poslední kapka i nekvalitního benzínu.

L200 se prodává ve 150 zemích světa a je současně celosvětově druhým nejprodávanějším modelem značky Mitsubishi (mezi Outlanderem a ASX) a sehrává klíčovou roli především pak ve strategickém regionu ASEAN (cca 30 % globálního trhu s pick-upy, napříč všemi značkami).

L200 nové generace spojuje spolehlivost, vylepšené schopnosti na silnici i v terénu – především díky přídavné rozdělovací převodovce systému pohonu všech kol Super Select 4WD II, nebo rozšířenému novému režimu „Off Road“ a systému HDC pro sjíždění svahů a pohodlí i výbavu na úrovni osobních automobilů. L200 reprezentuje to nejlepší ze zástupců opravdových čtyřkolek Mitsubishi – ve své formě i obsahu – a kráčí tak ve šlépějích legendárního Pajera.

Nová generace modelu L200 pro globální trhy se vyrábí v Thajsku – v největším výrobním závodu značky Mitsubishi mimo území Japonska. A „drsný a nezlomný“ model se v evropských autosalonech objeví již v září 2019.

Konstrukční filozofie ‚Engineered beyond tough‘

V Indonésii si L200 drží 60 % podíl na trhu s pick-upy především pro báňský průmysl. V dolech i za jiných nepříznivých podmínek je absolutně klíčová odolnost konstrukce i poprodejní podpora, což jsou typicky silné stránky značky Mitsubishi.

Indonésie je jedním z mnoha trhů, kde má L200 nejlepší možnost ukázat schopnosti za nejnáročnějších provozních podmínek – ať již jde o převoz těžkého nákladu, vysoké nebo nízké teploty či extrémní terén.

Na druhé straně planety v Chile se Mitsubishi L200 stalo nejen oblíbeným pracovním strojem v báňském průmyslu, ale dokonce vévodí žebříčkům prodejů napříč všemi segmenty a kategoriemi, a to přesně ze stejných důvodů.

 

Svého nejbližšího soka pokořilo Bugatti s výrazným rozdílem více než 30 km/h, zároveň však automobilka neváhá tvrdit, že by její vůz dokázal být ještě rychlejší, pokud by k tomu měl stejné podmínky, jaké měl Koenigsegg Agera RS při svém tehdejším rekordním pokusu v Nevadě.

Všechno to má co do činění s nadmořskou výškou. Trať Ehra-Lessien, na které padla třísetmílová hranice se totiž nachází v nadmořské výšce pouhých 50 m, oproti tomu rychlostní trať v Nevadě se nachází ve výšce zhruba 1 000 m nad mořem. Tlak vzduchu v této nadmořské výšce tisíce metrů je zhruba na 88 % tlaku vzduchu na úrovni moře.

S klesajícím tlakem vzduchu klesá i jeho aerodynamický odpor, který má při vysokých rychlostech vcelku zásadní vliv. Bugatti tedy propočetlo prohnalo všechna data počítačem a vypočetlo, že by jejich vůz byl v Nevadě rychlejší o 25 km/h a zvládl by tedy pokořit 515 km/h.

Jenže Bugatti v tomto případě zůstane pouze u slov. Do Nevady se nevydá hned z několika důvodů. Tím hlavním je bezpečnost. Zatímco Ehra-Lessien je svodidly obklopený uzavřený okruh, který je před každým pokusu vyčištěn a na každém z jehož konců sídlí tým záchranářů, v nevadské poušti se nachází pouze dlouhý pruh asfaltu a v případě nouze by záchranným složkám trval zásah příliš dlouho. Aby toho nebylo málo, je trať v Nevadě tak trochu „křivá“ – má 3 % sklon a podle šéfa vývoje Bugatti Stafana Ellrotta by nabylo stanovení rekordu na této trati úplně správné.

Bugatti již nemá v plánu se souboje o post nejrychlejšího vozu planety nadále ucházet – podle prezidenta automobilky Stephana Winkelmanna již několikrát dokázali, že dokáží postavit ta nejrychlejší auta na světe a v budoucnu by se měli zaměřit na jiné vzrušující projekty. Ehm, tedy – překonávání rychlostních rekordů nám přijde podstatně více vzrušující, než jakékoliv elektrické SUV.

Přesně to se stalo Jonu Martinovi, který vlastní zbrusu nový Chevrolet Corvette Z06. Automobilka na nejen tyto vozy vyhlásila v Americe svolávací akci kvůli airbagům. Ovšem nešlo o nic závažného, v servisech měli jen přehrát software v řídící jednotce airbagu. To není takový zásah, aby si zasloužil nějakou velkou zkušební jízdu mechanikem. Když už ale ten mechanik servisu, který patří pod dealerství Tyler Chevrolet, jednou v ruce Corvette měl, zkušební jízdu si ujít nenechal.

To bychom asi pochopili, ovšem jeho styl jízdy už ne. On místo toho, aby si auto trošku osahal a užil pár set metrů za volantem, ujel několik kilometrů a rozhodně ne stylem, který by povoloval majitel auta nebo zákony. Mechanik se totiž nechal dost unést, překračoval rychlost, a dokonce zkusil jet i dveřmi napřed.

To ale netušil, že jeho počínání je celou dobu natáčeno. Corvette to totiž velmi chytrý systém, který se jmenuje Data Recorder. Ten zaznamenává každou jízdu a vy jako řidič se na ni pak můžete podívat a zhodnotit například to, kde se můžete v řízení zlepšit. Chevrolet totiž počítá s tím, že majitelé Corvette budou hodně jezdit na okruhu a takový zpětný pohled na zajeté kolo může řidiči dát hodně důležitých informací. V tomto případě ale systém zachytil neuvěřitelnou jízdu městem jednoho ne moc chytrého mechanika. Jeden by si myslel, že když s těmi auty pracuje, ví, že mají nahrávací systém. No, asi ne.

Majitel Vette si samozřejmě jeho chování nenechal pro sebe a záběry poslal na vedení dealerství, tedy šéfům ono mechanika. Jaké ale bylo jeho překvapení, když ti na celou věc reagovali vcelku vlažně s tím, že se nic nestalo a že mechanik už byl potrestán. Žádné vysvětlení, jak byl potrestán a žádná omluva nepřišla. Proto má Jon v plánu předat záběry policii, která už by si na mechanika mohla došlápnout mnohem víc, protože během jízdy několikrát hodně překročil maximální povolenou rychlost.

Pokud jde o motorsport, Toyota se nebojí novou Supru generace A90 propagovat, jak jen to jde – v co nejvíce variantách a co nejširším uplatněním. Pátá generace Supry se nám již představila ve specifikaci GT4, jako driftovací speciál a stejně tak i jako stock car speciál pro NASCAR.

Tentokrát se Supra představuje v podobě určené pro další sérii – Super GT. Podobně jako speciál pro NASCAR však nemá s originálním vozem moc společného, snad krom vnějšího vzhledu, který tentokrát vychází ze siluety skutečné Supry. Pod karbonovou karoserií se však skrývá trubkový rám a technika vyhovující specifikacím série Super GT, ve které se Toyota postaví Hondě NSX a Nissanu GTR.

A co že je vlastně ona série Super GT? Závodní série vychází z nových regulí DTM Class One, které diktují použití přeplňovaného čtyřválcového dvoulitrového motoru s maximálním výkonem 610 koní, maximálními otáčkami 9 500 ot./min. a omezením spotřeby paliva na 95 kg za hodinu. Minimální váha vozu přitom může činit 1 070 kg i s řidičem a palivem. Půjde tedy o opravdu velmi lehké vozy.

Všechny vozy série budou mít motor vepředu, včetně Hondy NSX, která má motor standardně uprostřed. Sezóna 2020 začne 11. dubna na okruhu v Okayamě.

V reakci na neblaze proslulou kauzu dieselgate se německý Volkswagen vydat se směrem některými označovaným za „čistou mobilitu“. Několikaletý vývoj nyní přináší své první ovoce a první výhradně elektřinou poháněný model se již brzy dostane na trh. Co tedy můžeme od modelu postaveného na zbrusu nové modulární platformě MEB očekávat?

Baterie vozu jsou umístěny v podlaze mezi nápravami, motor se pak usídlil vzadu a bude roztáčet zadní kola. Ano, ID 3 bude zadokolka, na zběsilé driftování se ale pravděpodobně těšit nemůžeme – alespoň ne bez modifikace softwaru vozu. Na druhou stranu, díky umístění kompresoru klimatizace a ostatních pomocných systémů vozu dokáže ID 3 nabídnout dokonalé vyvážení hmotnosti 50:50.

Motor samotný by měl nabídnout výkon 201 koní a měl by být schopný vůz rozhýbat na maximální rychlost těsně pod 160 km/h. Zrychlení na 100 km/h sice VW neuvádí, vzhledem ke zkušenostem s jinými podobně výkonnými elektromobily si troufneme odhadnout cifru někde v rozmezí 6,5 až 7 vteřin.

Jak je u elektromobilů zvykem, bude ID 3 k dostání v několika variantách lišících se kapacitou baterií, a tedy i dojezdem. K dispozici budou verze 45 kWh s dojezdem 350 km, 58 kWh s dojezdem 420 km a nakonec 77 kWh baterie s dojezdem činícím 550 km. Vůz by mělo být možné nabíjet maximálně výkonem 100 kW a získat tak zhruba 290 km dojezdu během půlhodiny nabíjení.

• Zdroj: Volkswagen

Celá galerie 18

Interiér vozu vypadá moderně, ale přesto vcelku konvenčně Jeho hlavní dominantou je display infotainmentu v tabletovém stylu, příjemným detailem jsou značky pause/play na brzdovém a plynovém pedálu.

Displej nahrazující přístrojový štít bude uchycen na sloupku volantu a bude se pohybovat zároveň s ním, stejně tak nezvyklý ovladač volby jízdního režimu. Navíc se zdá, že Volkswagen se Volkswagen oprostil od zažitých tradic a otočením voliče dopředu zvolíte jízdu vpřed, a otočením voliče vzad pak režim couvání – taky vám přišlo matoucí, když jste museli pohnout pákou vzad, abyste jeli vpřed?

Přestože samotný elektromotor sídlí u zadní nápravy, měl by kufr ID 3 nabídnout 385 litrů prostoru, tedy dokonce o 5 litrů více, něž kolik dokáže nabídnout populární Golf. Cena „lidového“ elektromobilu by na Německém trhu měla začínat v přepočtu zhruba za 780 tisíc korun v základní verzi s dojezdem 350 km.

Krásná historická Alpine A110 v šedesátých a sedmdesátých letech slavila mnohé úspěch na rallye tratích napříč Evropou. Mezi největší úspěchy těchto vozů patří kompletní okupace stupňů vítězů na Rallye Monte Carlo v letech 1971 a 1973. Nová Alpine má tedy v tomto ohledu na co navazovat.

Dvě dosud dostupné závodní specifikace A110 Cup a A110 GT4 nyní doprovodí A110 Rally vyhovující regulím FIA třídy R-GT. Vůz dostal kompletní ochrannou klec, skořepinová sedadla a šestibodové pásy, stavitelný podvozek, brzdy Brembo s ABS systémem Bosch, šestistupňovou sekvenční převodovku a samosvorný diferenciál. Přeplňovaný řadový čtyřválec o objemu 1,8 litru pak bude na kola posílat přes 300 koní.

Vůz by se na rallye tratích měl postavit rivalům, jakými jsou Porsche Cayman GT4, Fiat 124 Abarth nebo Aston martin V8 Vantage. Cenovka by měla začínat zhruba na 3,9 milionech korun, v příplatcích pak bude figurovat systém pro měření telemetrie anebo typická modrá barva Alpine blue.

• Zdroj: Alpine

Celá galerie 8

Kupující pořizující ojetý automobil pomocí soukromé inzerce má jen minimum možností, kde a jak si konkrétní fakta ověřit. Oproti tomu profesionální prodejci mají pro výkup přesně definovaný postup. Co vše lze zkontrolovat u ojetiny, aniž by zájemce musel s vozem na zvedák?

Fyzických vad může mít ojeté vozidlo vzhledem k počtu dílů, ze kterých se skládá, celou řadu. I bez toho, aby měl kupující možnost najet s autem na zvedák, může prověřit už pouhým okem celkem dost aspektů. Jen to chce vědět, kam se dívat.

„Soukromí inzerenti a malé autobazary mají často jen velmi omezené možnosti, jak kupujícímu zprostředkovat kvalitní ojetý vůz. Právě na to často čeští řidiči u čerstvě pořízených ojetin doplácejí,“ popisuje náročnost procesu výkupu ojetiny Karolína Topolová, generální ředitelka a předsedkyně představenstva AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO a dodává: „Kvalitně nastavené výkupní procesy, dostatečné technické zázemí ale i velký důraz na odbornost výkupních techniků jsou nezbytným předpokladem pro obchod s ojetými auty.“

Barvu laku se doporučuje zkontrolovat přístrojem pro měření tloušťky laku, nebo alespoň vizuálně za denního světla nebo pod zářivkami, a to na všech dílech karoserie. Je třeba všímat si broušení tmelicích a kitovacích hmot pod lakem a drobných nesrovnalostí. Pozornost je rovněž dobré věnovat okolí světel, směrových světel a těsnění oken. Důvodem oprav a přelakování částí karoserie může být často i koroze, pozor tedy na všechny odloupávající se a drolící se části laku.

Důkladnou kontrolou by měly projít i originální spoje karoserie. Po opravě je totiž většinou není možné uvést do původního stavu, tmel je hrbolatý, nepravidelný a často je proveden z jiného materiálu. Nezapomeňte otevřít i zavazadlový prostor. Originální spoje jsou strojové, proto by mělo být vše symetrické.

Velké riziko může představovat elektrické vybavení vozu. Pečlivě proto kontrolujte i základní funkčnost výbavy, například zda svítí všechna světla, a to včetně brzdových a směrových. Elektrické ovládání okének musí být plynulé a bez rušivých zvuků. Klimatizaci vyzkoušejte i za jízdy, nejen s nastartovaným motorem na místě.

Všímejte si také kol. Jakýkoliv jejich atypický odklon je podezřelý. V důsledku toho se nepravidelně sjíždějí pneumatiky, což ohrožuje bezpečnost pasažérů. Nejdůležitější pasáží při technické kontrole vozu je motor. Ten by měl být čistý a suchý, bez viditelného prosakování oleje. Naskočit by měl napoprvé. Soustřeďte se na jeho chod. Nechte ho běžet na volnoběh a poslouchejte, zda se neozývají neobvyklé zvuky (klepání, škubání, vrzání). Motor by měl držet stejnou úroveň otáček bez znatelného kolísání a bez kolísání se na volnoběžné otáčky vrátit i po krátkém sešlápnutí plynu.

Další oblastí kontroly jsou případné odlišnosti reálného stavu vozu od zápisu ve velkém technickém průkazu, jako jsou nehomologované ochranné rámy na masce, odlišné ET (zális) kol, jiná světla, neschválené folie proti slunci apod. Nechtěný je i tuning a chiptuning, který zpravidla snižuje prodejnost vozu a tím jeho hodnotu.

Volkswagen Passat přichází v modernizované podobě k českým prodejcům. Nový Passat osmé generace dostal do vínku nejen optimalizovaný design, ale také více komfortu a nejmodernější technologie, ať se jedná o inovativní bezpečnostní systémy nebo informační a zábavní systémy disponující rozsáhlou, uživatelsky přívětivou konektivitou. Zákazníci mohou nový Passat objednávat jako obvykle ve dvou základních karosářských verzích Limuzína a Variant s širokými možnostmi individualizace, od sportovní výbavové linie R-Line přes všestranný Alltrack až po rozsáhlou nabídku výbavy na přání a na míru střiženého příslušenství. Ceny začínají od 750 900 Kč za model Business 1.5 TSI Evo Lim.

„Volkswagen vstupuje do nové éry elektromobility, zároveň však neustále zdokonaluje i své konvenčně poháněné modely,“ říká Jiří Štoček, ředitel divize Volkswagen osobní vozy společnosti Porsche Česká republika. „Aktuálním příkladem je nový Passat, který je od dnešního dne k dispozici ve všech showroomech značky Volkswagen v České republice. Zákazníci si tak mohou osobně prohlédnout a vyzkoušet další evoluční stupeň našeho bestselleru, který upevňuje své postavení etalonu střední třídy nabídkou ještě vyšší úrovně komfortu, bezpečnosti a konektivity.“

Modelová řada Volkswagen Passat vychází vstříc nejrůznějším požadavkům. Tradiční karosářské verze Limuzína a Variant lze kombinovat se třemi výbavovými liniemi: Business, Elegance a R-Line. Samostatně se prezentuje všestranný Passat Alltrack s robustním designem ve stylu SUV a hybridní Passat GTE, který snoubí pozoruhodnou sportovní dynamiku s příkladnou hospodárností.

Již vstupní verze Passat Business (od 750 900 Kč) poskytuje v sériové výbavě mimořádnou úroveň komfortu a bezpečnosti, a to díky světlometům LED vpředu i vzadu, třízónové klimatizaci, asistenčnímu systému Travel Assist Low pro částečně automatizovanou jízdu, systému nouzového volání e-Call, službám We Connect Plus a mnoha dalším prvkům.

Ještě náročnější zákazníky uspokojí Passat Elegance (od 887 900 Kč), který nabízí navíc například 17“ kola z lehké slitiny, navigační systém Discover Media s 8“ displejem, elektrickou zásuvku 120 V pro cestující vzadu a tříleté předplatné služeb We Connect Plus.

Sportovně koncipovaný Passat R-Line (od 964 900 Kč) přidává k výbavové linii Elegance pakety R-Line Exteriér a Interiér. Sportovní vzhled dodávají vozu 18“ kola z lehké slitiny společně s nárazníky a rozšířenými bočními prahy R-Line a mnoha dalšími prvky. Identitu této modelové varianty prozrazuje také logo R-Line na masce chladiče. Sportovní atmosféru v interiéru vytváří bezpočet elegantních detailů, zdobených často logem R-Line, včetně ocelových prahových lišt, multifunkčního sportovního volantu, sportovních sedadel, sportovních pedálů a ozdobného obložení z hliníku.

Nový Passat Alltrack (od 1 117 900 Kč) vychází z výbavové linie Elegance, ve svém projevu však sází na robustnost, která je vlastní populárním vozů kategorie SUV. A podobně jako SUV disponuje i technikou pro jízdu v nenáročném terénu, ať se jedná o trvalý pohon všech kol 4MOTION, speciální režim Offroad, vyšší světlou výšku, specifické nastavení podvozku, spodní ochranný kryt motoru nebo asistenta pro sjíždění strmých svahů.

Modernizovaný Passat GTE (od 1 126 900 Kč) je k dispozici v obou karosářských verzích, Limuzína i Variant. Jeho externě nabíjitelný hybridní pohon spojuje to nejlepší ze světů elektromobility a konvenčních pohonů se spalovacími motory. Neomezenou mobilitu zaručuje zážehový motor 1.4 TSI. Druhým zdrojem hnací síly je elektromotor, napájený sadou lithium-iontových akumulátorů. S celkovým výkonem hybridní soustavy 160 kW (218 k) si může řidič kdykoli vychutnávat sportovní dynamiku, zatímco v režimu výhradně elektrického pohonu ujede Passat GTE až 57 km (WLTP) s nulovými lokálními emisemi. Passat GTE je tak ideálním řešením pro ekologický každodenní provoz ve městě i pro komfortní a rychlé cestování na dlouhé vzdálenosti.

Zákazníci mají pro nový Passat na výběr tři zážehové a tři vznětové motory s výkony od 110 do 200 kW. V závislosti na motoru jsou k dispozici přímo řazené nebo automatické převodovky a pohon předních nebo všech kol. Vstupní cena modelu Passat Limuzína Business 1.5 TSI Evo (110 kW) s přímo řazenou převodovkou byla stanovena na 750 900 Kč. Ještě prostornější kombi Variant stojí 777 900 Kč. Ceny vznětových verzí začínají od 815 900 Kč, resp. 842 900 Kč (2.0 TDI Evo 110 kW). V rámci uvedení nového modelu Passat na český trh připravil Volkswagen akční pakety Comfort, Media I, Media II a Technik s cenovým zvýhodněním až 30 %. Cestu za volant nového Passatu usnadní také zvýhodněné financování v rámci akční úvěrové nabídky Volkswagen+ Úroky u ledu.

Od osmé hodiny se na Zbraslavském náměstí po přejímce řadily veterány na výstavu, v horní části se shromažďovaly vozy Bugatti, dole tatrovky, nad nimi pragovky, dokonce i s historickým autobusem, uprostřed náměstí pak návštěvníci mohli obdivovat nejvzácnější kousky, například Duesberg J Murphy z roku 1929 nebo vůz Laurin&Klement 100 z roku 1912.

Po poledni se pak historická vozidla začala řadit ke startu a od 13.00 hodiny absolvovala dvě měřené jízdy do vrchu. Soutěžilo se v pravidelnosti, vyhrál jezdec, který jel obě kola s nejmenším časovým rozdílem. Ten u vítěze Pavla Národy ml. se Z18 z roku 1928 činil pouhých 28 desetin sekundy!

Soutěž Zbraslav – Jíloviště byla posledním podnikem seriálu GRAND PRIX historických automobilů, který se v letošním roce jel poprvé. Jeho vznik iniciovali pořadatelé tradičních veteránských soutěží a Autoklub ČR.

Do šampionátu byly zařazeny 1000 mil československých, Brno Revival – festival rychlosti mezi pavilony, Bugatti GP Zlín a Zbraslav – Jíloviště. Autoklub ČR byl promotérem GRAND PRIX, zajišťoval například dodávku technického zajištění systému měření času a vyhodnocení výsledků, organizační a materiální vybavení.

Zdroj: Autoklub ČR

První ročník GRAND PRIX historických automobilů se jel v roce, kdy Autoklub ČR slaví 90. výročí klubového domu v Opletalově ulici. Šířit slávu nejproslulejší motoristické adresy u nás bylo jedním z cílů šampionátu.

„Nám se v jubilejním roce podařilo po desetiletích vrátit start 1000 mil československých do Opletalovy ulice před klubový dům. Účastníci a diváci si tak mohli vychutnat tu úžasnou atmosféru, jaká tady byla ve třicátých letech minulého století,“ uvedl Jan Šťovíček, prezident Autoklubu ČR.

Šampionát byl vypsán pro automobily vyrobené do roku 1939. Vítězem a držitelem putovního poháru prezidenta Autoklubu ČR se stal Jan Profeld s Jaguarem SS 20 z roku 1936. „Chtěl bych poděkovat všem organizátorům, první ročník se povedl a splnil naše společná očekávání. Autoklub stál u vzniku a byl přímým pořadatelem věhlasných 1000 mil československých i Zbraslav–Jíloviště, jednoho z nejstarších závodů u nás.

Šampionátem jsme navázali na odkaz našich předků a vzdali jim hold. Těším se, že v příštím roce spolupráci s pořadateli a dalšími partnerskými organizacemi dále prohloubíme,“ zhodnotil závěrem Jan Šťovíček.

Ve světě aut se pohybuji už od útlého dětství a už dlouhou dobu patřím k fanouškům stodolních nálezů. Během posledních desetiletí bylo po celém světě nalezeno mnoho zapomenutých vozů, které čekaly i dlouhá desetiletí na okamžik, kdy se znovu dostanou na světlo světa. Zatímco mne už několik měsíců fascinuje příběh ztraceného Bugatti Atlantic „La Voiture Noire“, mojí „stodolní premiérou“ je poněkud všednější, ale i přesto zajímavé auto.

Francouzský automobilový průmysl dal světu řadu legendárních aut, z nichž několik bylo malou či velkou technickou revolucí. Podívejme se na některé z nejzajímavějších: Citroën Traction Avant byl první předokolkou se samonosnou karoserií, Citroën DS představil úžasné hydropneumatické odpružení a Renault 16 je považovaný za první moderní hatchback s dvouprostorovou karoserií.

Zdroj: Autoweb.cz

Táta mého dobrého kamaráda Petra si jeden takový Renault 16 koupil v roce 1969, přibližně rok poté, co se mu podařilo vycestovat do západního Německa. Tenkrát si vybíral mezi Citroënem DS, Mercedesem SL Pagoda a tímto tříletým Renaultem 16. Z dnešního pohledu se konečná volba může zdát divná, ale má pádný důvod. Na konci šedesátých let nikdo neočekával, že zrezivělé Citroëny a stárnoucí Mercedesy budou za padesát let hodnotné. Vzpomínáte si na vize z padesátých let? Už dávno jsme měli létat v raketách a šedesátá léta tomu výrazně přispěla. Vždyť Neil Armstrong v roce 1969 vstoupil na povrch Měsíce a řekl památnou větu „Malý krok pro člověka, velký krok pro lidstvo.“

Šestnáctka byla zánovní auto se slibným potenciálem pro další život. Prodejce vozu, první majitel z Německa, auto zakoupil v roce 1966 pro svou ženu, která s ním jezdila do obchodů a za svými zájmy. Prodejce tehdy řekl, že jde o předsériové auto z prosince 1964. To byla zajímavá informace, jíž na konci šedesátek nikdo nevěnoval pozornost. Proč? Nebyl důvod. Nikoho to u pár roků starého auta příliš nezajímalo – ojezdí se a pošle dál do světa. Celý příběh vínového Renaultu 16 však dopadl úplně jinak, než současný majitel před padesáti lety očekával. Renault sloužil rodině přibližně 25 let, přičemž převážel i materiál na stavbu nového domu, a dalších 25 let stál odstavený ve stodole nedaleko Kolína.

Jak a proč se dostal do stodoly?

Upřímně, Renault byl odstavený, ale ne zapomenutý. Naposledy jezdil před 25 lety, ale teprve před pár lety se odtlačil z jedné stodoly do druhé. Šestnáctka byla odstavena v první polovině devadesátých let, když si otec mého kamaráda koupil Citroën XM z roku 1989. Poslední jízda Renaultu byla v zimě na hory, ale před odstavením nebyl pořádně očištěný od zákeřné soli. Zdá se, že bylo zaděláno na solidní problém. Nelze říct, že byl „odhozen,“ protože byl zvednut na cihly, aby netrpělo zavěšení a pneumatiky. Po letech věrné služby byl uložen na odpočinek, ale nikdo netušil, jak bude dlouhý. Určitě je delší, než bylo původně zamýšleno.

Zdroj: Autoweb.cz Rýsuje se nová senzace mezi klasickými Renaulty?

Uplynulo hodně času ode dne, kdy byla šestnáctka odložena do stodoly, ale v minulých měsících začala zabírat místo a omezovat rekonstrukci objektu, ve kterém stála dlouhou dobu. S Petrem jsme dostali za úkol, abychom pro ni našli nový domov nebo vymysleli rozumný způsob, jak se jí zbavit. Co bychom to byli za nadšence do aut, kdybychom se nezačali pídit po její originalitě, takže jsme se pustili do ověřování legendy hovořící o tom, že by se mohlo jednat o přeživší kus pocházející z předprodukční výroby. Výroba Renaultu 16 byla oficiálně zahájena v první polovině roku 1965, ale po několika minutách hledání na internetu jsme zjistili, že Renault skutečně vyrobil první kusy už v prosinci 1964. O tomto období výroby hovořil i prodávající v Německu před pěti desetiletími.

Vážně máme v rukou exemplář, který by mohl být extrémně cenný? Nabuzeni nově nabytými informacemi jsme vyrazili do stodoly nedaleko Kolína. Petr mi o šestnáctce svého otce vyprávěl už dříve, ale až teď jsem ji viděl naživo. Když jsme otevřeli velká dřevěná vrata, v hromadě haraburdí stál Renault 16 první série, jež se může stát novou senzací na trhu s klasickými auty. Několik milimetrů silný nános prachu možná ukrýval důležitý dílek historie francouzských hatchbacků.

Zdroj: Autoweb.cz

I pod touto střechou byl Renault zvednutý na cihly, ale zabralo nám necelé tři hodiny, než jsme odklidili haraburdí, přeskládali paletu cihel blokující výjezd, ometli karoserii, nahustili pneumatiky a postavili auto na kola. Vytáhnout ho před stodolu a omýt už byla brnkačka. Přišel čas, abychom se pustili do hledání sériových čísel a zjistili, jak rozsáhlá poškození plechů za sebou zanechala neomytá sůl.

Vážně jsme našli očekávaný poklad?

Ne, bohužel. S dalším kamarádem Ivem nám trvalo celý večer a následující dopoledne, než se nám podařilo zjistit dostatek informací. Naše šestnáctka bohužel nepochází z předprodukční výroby, ale byla vyrobena v dubnu 1966. Prodávající před padesáti lety lhal. Pocit nejistoty se v nás objevil už ve chvíli, když jsme zjistili, že auto nese modernizace z roku 1966, ale stále jsme nepřestávali věřit, protože auto bylo během dlouhých desetiletí provozu vyvařováno a opravováno, takže mohly být použity novější díly, jako tomu bylo u dělených předních sedadel nahrazujících původní lavici.

Továrna Renaultu v Sandouville, která byla postavena speciálně pro výrobu Renaultu 16, během patnácti let výroby vyprodukovala 1 827 193 exemplářů. V modelovém roce 1966 bylo vyrobeno 66 904 kusů typu 1150, jež byl dostupný ve výbavách De Luxe/Grand Luxe/Super. Pohon tvořila čtyřválcová patnáctistovka o výkonu 55 koní s čtyřstupňovou manuální převodovkou.

Zdroj: Autoweb.cz Originální díly a zdokumentovaná historie

Ověřit skutečný rok výroby byl trochu boj, ale od zakoupení v roce 1969 má tento Renault 16 plně zdokumentovanou historii. Už v době, kdy neexistovaly servisní knížky, si současný majitel pečlivě zapisoval každý sebemenší servisní zákrok. V zažloutlém sešitu jsou uvedeny veškeré opravy, kterými šestnáctka musela projít. Dozvěděli jsme se například, že generální oprava karoserie a brzd provedená v roce 1982 si vyžádala přes 1 000 hodin práce!

O několik roků dříve prošel celkovou opravou i motor. Přestože se v Československu Renaulty 16 prodávaly v Tuzexu (jeden měl i pozdější prezident České republiky Václav Havel), sehnat správný olej byl někdy problém. Motor se zadřel takovým způsobem, že jeden z pístních kroužků skončil ve výfukovém potrubí. Dříve se však motory nevyhazovaly, ale opravovaly. To byla praxe, se kterou se dnes už tolik nesetkáváme. Mezi zakoupenými díly byly i nové sací a výfukové ventily, které nakonec nebyly použity. Původní sadu ventilů se podařilo zabrousit, takže nové kusy byly schovány na další příležitost. Ta už nikdy nepřišla. Nerozbalená originální balení ventilů z Renaultu dodnes leží v zavazadlovém prostoru spolu s továrním návodem na sestavení motoru.

Zdroj: Autoweb.cz

A obávaná koroze karoserie? Není tak rozsáhlá, jako jsme zpočátku očekávali. Nad zadním pravým blatníkem je sice díra, na několika místech je viditelná rez, ale podvozek je v překvapivě dobrém stavu! Koroze se zdá být jen povrchová, takže jde o vhodný vůz k renovaci.

Motor neběžel 25 let. Nastartuje?

Původně jsme přijeli šestnáctku jenom očistit a vyfotit, abychom ji mohli prodat. Bohudík/bohužel žijeme pro tep spalovacích motorů, takže se to v nás hezky stupňovalo. Napřed jen úklid, pak jsme si řekli, že když jsme tady, tak jí vytáhneme před stodolu. To jsme udělali a poté jsme Renault zase uklidili. Během druhého dne bádání jsme začali přemýšlet, jestli se nám podaří jej nastartovat. Pod kapotou však nebyl akumulátor a i kdyby byl, určitě by měl zhroucené olověné desky.

Začali jsme přemýšlet, jestli dlouhodobé stání nezanechalo v motoru nějaké stopy. Není zatuhlý, nebo dokonce zarezlý? Naštěstí není, podařilo se nám s ním otočit. Abychom motoru usnadnili jeho funkci po dlouhém stání, rozhodli jsme se vyměnit sadu zapalovacích svíček a použít minerální motorový olej za Elf HTX Collection 20W-50 určený pro klasická auta. Okamžik pravdy nastává.

Zdroj: Autoweb.cz

Problémy na sebe nenechají dlouho čekat. Motor se točí lehce, ale chytit nechce. S přestávkami na chlazení startéru jsme vyzkoušeli přibližně deset startů, ale neúspěšně. Motor neprojevuje snahu zapálit alespoň jeden ze čtyř válců. Krok za krokem zkoušíme několik různých postupů, které nás napadají, včetně startovacího spreje, ale beznadějně. Když už nepomáhá ani vstříknutí benzínu přímo pod svíčku, snahu postupně vzdáváme.

Důvodů, proč motor odmítá nastartovat, je bohužel více. Motor nezapaluje a ani nedostává benzín, protože palivová pumpa před karburátorem nesaje. Už se pozvolna stmívá a všechny dostupné autobaterie jsou vybité. Snahu vzdáváme a kvůli nedostatku volného času a vzdálenosti mezi naším bydlištěm a autem se rozhodujeme o dalším osudu. Odložený Renault 16 jsme vytáhli ze stodoly, protože je potřeba jej prodat.

Jsme zklamaní, že se nám nepodařilo jej nastartovat, a po dlouhém přemýšlení se rozhodujeme, že auto prodáme ve stavu, v jakém je. Mohli bychom na něm strávit další hodiny snahou jej zprovoznit, ale bylo by to zbytečné, protože stejně musí projít celkovou renovací, během níž bude vhodná kompletní rozborka motoru a jeho příslušenství, při níž bude odhalena příčina nemožných startů. Nezbývá nám, než doufat, že se o něj budoucí majitel dobře postará a vrátí mu původní lesk.

Vidlicové dvanáctiválce se potýkají s dalšími problémy. Technický ředitel Ferrari Michael Leiters v rozhovoru pro Top Gear řekl, že zpřísnění emisních a hlukových předpisů ztěžuje existenci dvanáctiválcových motorů. Dodává však, že Ferrari zatím neopustí kultovní pohonnou jednotku, přestože již do většiny modelů montuje menší dvakrát přeplňovaný osmiválec.

„Budeme bojovat za přežití vidlicových dvanáctiválců,“ řekl Leiters v rozhovoru. Ferrari musí splňovat nejen zpřísňující se emisní normu Euro 6, ale také předpisy v USA a Číně, což komplikuje situaci ještě více. Leiters říká, že motory V12 nezmizí z trhu přes noc a dodává, že má dostatek financí a znalostí, aby je udržel v sériové výrobě.

Zvukové předpisy jsou relativně nové a platí od začátku roku 2018. Nová pravidla se zabývají nejen hladinou hluku, kterou automobily produkují, ale také upravují proces měření. Výrobci automobilů, jež stále nabízí vidlicové dvanáctiválce a chtějí v tom pokračovat, považují nová nařízení za opravdovou výzvu.

Ferrari není jedinou automobilkou, která se potýká s problematikou hlukových limitů. Mercedes-AMG v červenci oznámil, že řeší stejnou překážku při vývoji sportovních modelů. Nové regulace již ovlivnily vývoj vozů AMG A45 S a CLA 45 S. Hlukové předpisy jsou také jedním z důvodů, proč zatím nedorazil hypersport Mercedes-AMG One.

Je vidlicový dvanáctiválec určen na smetiště? Nakonec asi ano, ale snad ne předčasně. Výrobci automobilů pozvolna přecházejí na elektrická vozidla, ale někteří z nich se snaží zachránit svou tradici. V ohrožení je i motor V12 od Lamborghini.

Překonání mety 300 mil za hodinu na testovací trati Ehra-Lessien bylo pro Bugatti dalším obrovským milníkem, což samozřejmě ještě zvýšilo zájem o exklusivní značku. Chvíli se šuškalo, jestli se extrémní prototyp dočká sériové podoby. Nyní bylo vše potvrzeno – nejrychlejší vůz se opravdu dostane do rukou dychtivých zákazníkům.

Produkční vůz se oproti rekordmanovi bude ale mírně lišit a bude trochu více uzpůsobený pro běžný provoz. Nejzásadnější změnou bude světlá výška – zatímco vůz pro rekord byl co nejvíce snížen za účelem snížení aerodynamického odporu, vůz určený do prodeje bude mít standardní výšku obyčejného Chironu.

Nejvíce se toho ale změní v kabině, ze které zmizí ochranná klec a namísto hromady počítačů důkladně vyhodnocujících telemetrii vozu se vrátí sedadlo spolujezdce. Závodní skořepiny pak samozřejmě nahradí něco pohodlnějšího.

Prodejní vůz bude vybaven omezovačem rychlosti se zatím neurčenou rychlostí. Zájemci o zopakování třísetmílové jízdy však mají šanci – každý prodaný vůz by měl být schopný rychlost 300 mil za hodinu přesáhnout.

K tomu ovšem bude potřeba do vozu namontovat ochrannou klec, snížit světlou výšku a použít stejné pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 – prostě vůz uvést tak nějak do stavu, ve kterém prototyp votu rychlostní rekord překonal. Bugatti pak pro zájemce vyhradí časový slot na Ehra-Lessien.

Vrcholný Chiron se dočká pouze omezené třicetikusové produkce a jeho cenovka se bude pohybovat kolem sta milionů korun.

68. ročník autosalonu IAA ve Frankfurtu se stává dějištěm odhalení konceptu BMW Concept 4 – futuristické interpretace dlouholeté DNA společnosti BMW Group, reprezentující kouzlo jízdy automobilem s karoserií kupé v jeho nejvíce vzrušující podobě.

„Koncept BMW Concept 4 ztělesňuje estetickou podstatu značky BMW. Spojuje dokonalé proporce s jasným a precizním designem,“ říká Adrian van Hooydonk, senior viceprezident BMW Group Design.

Přední část –nová tvář řady 4

Koncept BMW Concept 4 vypadá, jako by se nad silnicí vznášel. Osobitá přední maska ve tvaru ledvinek, nápadné nasávací otvory a výrazně tvarované plochy na první pohled prozrazují výkon vozu a jeho podmanivý charakter zaměřený na řidiče.

Přední část vozu na sebe strhává pozornost vertikálně orientovanou maskou chladiče ve tvaru ledvinek. „Přední maska ve tvaru ledvinek byla vždy charakteristickým rysem automobilů BMW,“ vysvětluje Domagoj Dukec, šéfdesignér BMW Design. „Koncept BMW Concept 4 představuje sebevědomé a elegantní provedení tohoto ikonického prvku. Současně BMW Concept 4 nabízí pohled na výraznou tvář budoucí řady 4.“ Svisle orientovaná maska chladiče nenásilně koresponduje jak s proporcemi přední části vozu, tak se zvučnou minulostí značky BMW. Opravdu, její podoba a design odkazují na legendární klasické modely, jakými je BMW 328 nebo BMW 3.0 CSi, a tím pádem navazuje na dlouhou a úspěšnou historii značky BMW jakožto výrobce mimořádných vozů kupé.

Zdroj: BMW

Přední maska chladiče zahrnuje také některé propracované detaily. Mřížka samotná obsahuje přesně vyřezané vodorovné prvky, jež vytvářejí čistý kontrast ke sportovnímu ztvárnění přední části a propůjčují masce hloubku a exkluzivitu. Bližší pohled odhalí další specialitu: spletitou výplň masky chladiče ve tvaru ledvinek a nasávacích otvorů tvoří řada malých, dohromady spojených číslic 4.

Úzké a soustředěné dvojité světlomety jsou mírně skloněné a spojené s přední maskou chladiče. Přední části vozu tak propůjčují moderní vzhled s výraznou identitou. Pozoruhodné LED světelné prvky nemají skleněný kryt a místo toho jsou do karoserie zapracovány jako trojrozměrné skulptury. Díky tomuto řešení se přední část vozu vyznačuje ještě větším smyslem pro modernost a technickou propracovanost. Ostře tvarovaná kapota prostřednictvím své délky a jednoznačné preciznosti protahuje kontury přední části vozu. Výrazné plochy lemují masku chladiče jako drahokam.

Boční partie –estetická podstata moderního kupé od BMW

Koncept BMW Concept 4 zosobňuje charakteristické BMW proporce v jejich nejmodernější podobě. Protažená kapota, dlouhý rozvor, klesající střecha a krátké převisy vytvářejí moderní, elegantní a dynamickou siluetu kupé a prostřednictvím přikrčené karoserie vyzařují energii i ve chvíli, kdy automobil stojí. Ultra čisté plochy nového konceptu BMW Concept 4 tvoří z profilu hlavní část těla dynamické karoserie. Expresivní červená barva karoserie Forbidden Red obzvláště živým způsobem zvýrazňuje plochy automobilu, které na světle vyzařují pronikavou, lesklou červenou, zatímco stín vytváří téměř černý efekt a výrazný kontrast. Interakce obrysů a objemů proto vyvolává dramatický pocit lesku a hloubky.

Zdroj: BMW

Sportovně tvarovaná karoserie zaujme malým prosklením s nízkými okny, které dále zdůrazňují dynamickou podobu bočního profilu. Dlouhá klesající linie střechy pozvolna přechází do víka zavazadlového prostoru, což zadní části propůjčuje prvotřídní sportovní estetiku. Rozšířené zadní blatníky jsou vizuálním zosobněním výkonu, který přenášejí zadní kola, a zdůrazňují muskulaturní boky vozu. Nízká oblast nad předními koly současně vykazuje elegantní dynamickou rovnováhu. Podběhy předních a zadních kol dodávají novému konceptu BMW Concept 4 silný a sebevědomý postoj.

Horizontální hlavní linie mezi podběhy kol je tradičním rysem profilu. Vede relativně nízko bočními partiemi vozu, a tím snižuje optické těžiště. Ještě níže je umístěna další boční linie, která dynamicky stoupá z prostoru za předními koly směrem k víku zavazadlového prostoru. Tím přináší další porci agility.

Propracované detaily viditelné na druhý pohled

Bližší pohled na koncept BMW Concept 4 odhalí další elegantní detaily. Minimalistická, dvoudílná vnější zpětná zrcátka harmonicky vycházejí z lišt okolo bočních oken. Spodní část z leštěného hliníku plynulým způsobem prodlužuje tyto lišty, které se tak stávají součástí zrcátek. Jejich dynamické pojetí dotvářejí aerodynamické zadní strany provedené v barvě karoserie. Při pohledu z boku je na jejich vnitřní ploše umístěné logo BMW, které je viditelné až při bližším pohledu.

Zdroj: BMW

Stejně bohatá na detaily jsou i kola z lehké slitiny konceptu BMW Concept 4. Mají průměr 21 palců a představují silně „parabolické“ pojetí sportovního pětipaprskového designu, přitahující oko pozorovatele k jejich středům. Čelní plochy paprsků jsou leštěné, zatímco méně nápadné plochy jsou jemně broušené, vytvářejí mírně zatmavený efekt a designu ráfku dodávají důmyslně působící kontrast.

Zadní část –čistá, nápadná, dynamická

Zadní část BMW Concept 4 leží nízko nad vozovkou, což ke sportovnímu vozu patří. Boční linie přechází z boků do zadní části vozu v širokém horizontálním zlomu a vizuálně ještě více celou zadní část snižuje. Stejně jako přední části, také zádi dominují velkoryse dimenzované a čisté plochy s minimem křivek. Purismus prochází každým prvkem zadní části, kde vytváří nápadnou grafiku. Svislé nasávací otvory rámují spodní část zádi a zdůrazňují rozkročený postoj automobilu. Zadní LED světla jsou tvořena jediným optickým prvkem, který známému BMW tvaru v podobě písmene L propůjčuje grafiku „srdečního pulzu“. Jejich obrysy podtrhují sportovně horizontální orientaci zádi vozu a zdůrazňují její mohutnost. Design zadní části uzavírá výrazný difuzor integrovaný do muskulaturního nárazníku. Jeho vertikální lamely člení čisté plochy zádi a vysílají jasné poselství o špičkovém sportovním rodokmenu, zatímco leskle černá barva s kovovými částicemi mu propůjčuje další vizuální působivost. Dvojice koncovek výfuku se vyznačuje novým a dynamicky působícím lichoběžníkovým tvarem. Je detailem designu BMW Concept 4, který vyjadřuje vše, co tento vůz znamená: moderní pojetí vozu kupé, z nějž vyzařuje estetická přitažlivost z každého jeho póru.

V článku najdete 5 obecných věcí, na které se vyplatí nezapomínat a poznamenat si nutné pravidelné servisní intervaly. Včasnou péčí oddálíte řadu horších problémů. Jakmile totiž zanedbáte jednu věc, může to odstartovat poškození dalších součástek a zbytečně tak zvyšujete svůj účet za opravy.

Pravidelná výměna oleje

Pamatovat na nutnost výměny motorového oleje je naprostým základem. Jde o servisní úkon, který vyžadují benzínové i dieselové vozy. Doporučení na délku intervalu pro výměnu se liší podle stáří vozu, najetých kilometrů a samozřejmě doporučení výrobce. U starších ojetých vozidel je vhodná výměna auto oleje po ujetí zhruba 10 000 kilometrů. U nových vozů může být interval delší, například kolem 20 000 kilometrů. V případě, že toho s automobilem moc nenajezdíte, doporučuje se měnit olej po sezóně. Není to však nezbytně nutné a někde vám mohou doporučit výměnu například až po dvou letech.

V rámci běžného provozu také nezapomínejte kontrolovat, jestli je v motoru dostatečné množství oleje. Jakmile totiž začne svítit olejová kontrolka a vy dále pojedete k místu vhodnému pro zastavení, může dojít k poškození motoru. Větší spotřeba oleje a jeho rychlé ubývání navíc může značit problém spočívající buď v olejové vaně, či například přímo v motoru. Pokud tedy zpozorujete, že vaše vozidlo vyžaduje hodně oleje, obraťte se na servis, ať provedou nezbytnou diagnostiku a odhalí problém.

Někdy může být vhodné vyměnit také olej v převodovce. Zde však jde spíše o výjimečnou situaci a provádí se víceméně pouze u starších vozů. I přesto může být výrobcem předepsaný servisní interval, po jehož uplynutí je vhodné zajet do servisu s požadavkem na výměnu oleje právě v převodovce.

Čištění filtrů

Automobily na dieselový pohon mají filtry pevných částic. Jejich funkčnost však není nekonečné a občas se prostě zanesou. Z toho důvodu je nutné pamatovat na čištění DPF. To, že je něco v nepořádku, většinou značí kontrolka. Pokud se rozsvítí, jde ve většině případů o úplné zanesení filtru, což vyžaduje okamžité vyčištění. Od roku 2018 totiž nesmí po silnicích jezdit vozidla s nefunkčním filtrem pevných částic.

Nové pneumatiky

I když nejde přímo o součást automobilu nacházející se v motorovém prostoru či na podvozku, jsou kola a vhodné pneumatiky velmi důležité. Staré a sjeté pneumatiky negativně ovlivňují jízdní vlastnosti vozidla a navíc prodlužují brzdnou dráhu, což může být velmi nebezpečné. Hloubku

vzorku je nutné hlídat zejména u zimních pneumatik. Ovšem i ježdění na sjetých letních gumách může být nebezpečné kvůli možnému vzniku aquaplaningu.

Dekarbonizace motoru

Motor se vlivem používání zanáší karbonem. Nejde o nijak dramatický jev, ale po ujetí několika stovek tisíc kilometrů už může být na čase zapřemýšlet nad vyčištěním motoru. Speciální dekarbonizace motoru se doporučuje hlavně ve chvílích, kdy začnete pozorovat zvyšování spotřeby paliva, zhoršení výkonu, vyšší emise či špatné startování.

Péče o podvozek

Běžným mechanickým opotřebením dochází také k poškozování podvozku a tlumičů. Náprava vyžaduje občasný servis a při ježdění na našich nepříliš krásných českých silnicích se velmi hodí mít v pořádku tlumiče. S těmito úkony vám pomohou v servisu, kde doporučí chvíli, kdy je oprava a servis nejvhodnější vzhledem k opotřebení.

Když „zlobí“ ploténky

Bolest bederní páteře má nejčastější příčinu ve vyhřezlých ploténkách. Jak poznáte, že se tento problém může týkat i vás? Typické jsou některé z těchto příznaků: ostrá, bodavá, pulzující či pálivá bolest šířící se do dolní končetiny, pocit oslabení, ztráta citlivosti a svalové síly v noze i v prstech, neschopnost stoupnout si na špičky, na patu, zvednout nohu do schodů. Bederní páteř bývá omezena v pohybu do záklonu a předklonu. Bolest se zhoršuje při kýchání či kašli a často ji doprovází brnění a mravenčení.

Zdroj: EuroPainClinics Proč záda bolí i po operaci páteře

Máte za sebou operaci páteře, a bolest zad nepolevila, nebo se objevila dokonce nová? Důvodem může být syndrom selhání operační léčby, který postihuje až třetinu pacientů. Zdrojem bolesti je často epidurální fibróza neboli zmnožené vazivo, které způsobuje zúžení epidurálního prostoru či dráždí míšní kořeny.

Zdroj: EuroPainClinics Operace pod přesným dohledem rentgenu a kamery

Miniinvazivní a endoskopické výkony na páteři patří v současné medicíně k nejpokročilejším metodám tzv. intervenční léčby bolesti. Výkony se provádějí pod přesnou a cílenou kontrolou rentgenu a minikamery. Jejich předností je zejména šetrnost. Pracovní místo pro výkon se vytváří pouze jedno, o velikosti 8 až 10 mm. Pacient je při zákroku v lokální nebo lehké, jen zřídka v celkové anestezii. Výkony se provádějí bez hospitalizace.

Zdroj: Adobestock Proč zvolit miniinvazivní a endoskopickou léčbu zad

Miniinvazivní a endoskopické výkony přinášejí pacientovi oproti klasické operaci řadu výhod, např. kratší délka trvání zákroků (podle typu od 20 do 90 minut) a nižší riziko pooperačních komplikací, jako je menší krvácení, výskyt infekcí nebo tvorba zjizvené tkáně. Nedochází k poškození svalů podél páteře, které jsou u klasického operačního přístupu narušeny. K úlevě od bolesti může dojít prakticky ihned po zákroku. Kratší doba zotavení umožňuje vrátit se dříve zpět do aktivního života.

Jak se objednat

Zaujala vás možnost léčby? Objednejte se na tel. č. 702 297 397 (Praha), 792 336 946 (Brno) nebo online na specializovaná pracoviště Kliniky miniinvazivní a endoskopické léčby zad EuroPainClinics. Péče je hrazena ze zdravotního pojištění.