P&P autodíly

Vymyslet dobrý název auta není nic jednoduchého. Zatímco některá auta se snaží působit svým názvem drsně, romanticky, tajuplně nebo zcela neutrálně, jiná mnohdy nesou prosté označení několika písmen nebo čísel. Často právě tyto zkratky mají skrytý význam. Víte, co tyto nejslavnější automobilové zkratky znamenají?

Německá společnost Alpina na letošním autosalonu ve Frankfurtu představila novou verzi kompaktního modelu B3, který vychází z nejnovější generace BMW řady 3. I když společnost dříve uváděla nejprve klasický sedan a poté až praktičtější kombi, tentokrát to udělala obráceně. Alpina B3 Touring vstoupí do prodeje jako první a patří k nejrychlejším modelům na dnešním trhu.

Technici Alpiny upravili původní třílitrový řadový šestiválec od BMW, který pomocí dvojice turbodmychadel dosahuje nejvyššího výkonu 462 koní při 3 300 otáčkách za minutu a maximálního točivého momentu 700 newtonmetrů.

Šestiválec je spojený se špičkovým osmistupňovým automatem od ZF, jež se dočkal vylepšeného softwaru, s jehož pomocí zvládá rychlejší změnu převodových stupňů. Pohon všech kol xDrive je vybavený elektronicky ovládaným samosvorným diferenciálem mezi zadními koly.

Alpina nezveřejnila oficiální čas zrychlení z 0 na 100 kilometrů v hodině, ale nejvyšší rychlost nadupaného rodinného kombíku B3 Touring dosahuje 297 km/h. Jízda vysokou rychlostí ale vyžaduje hodně paliva. Oficiálně udávaná průměrná spotřeba benzínu je 11,1 litru na 100 kilometrů. Alpina B3 Touring se začne prodávat v prvním čtvrtletí příštího roku.

Zdroj: Alpina

Volkswagen má za sebou část náročné životní etapy, které se říká Dieselgate a která zřejmě ještě nekončí. I tak se chce od znečištěných a emisně nedostačujících aut odstřihnout a ukázat zákazníkům, že myslí na ekologii víc, než to vypadá.

V prvé řadě to udělá pomocí několika elektromobilů ID, které zažívají boom na letošním autosalonu ve Frankfurtu. Krom toho se ale značka rozhodla, že jí k nápravě reputace pomůže nové logo.

Těžko říct, proč si to myslí, ale tuto změnu vzal Volkswagen hodně vážně. Na výrobě a návrzích nového loga pracovalo 19 marketingových týmů a k nim ještě 17 externích agentur.

Automobilka říká, že za výrobou nového loga je velký kus práce, kdy má znak pamatovat na minulost, proto ten jednoduchý design, ale zároveň vzhlíží k budoucnosti. Logo by prý u některých modelů mělo svítit…

Nebudeme za nás vynášet nějaké soudy. Necháme je na vás. Jak se vám nové logo značky líbí? Uškodilo mu, že je ve 2D? A myslíte, že pomůže k nápravě reputace Volkswagenu? Dejte nám vědět.

Trh s ojetými automobily nabízí řady různých statistik. Nás tentokrát zajímalo, jak se teplé či naopak chladné dny odrážejí na prodejích vozů z hlediska jejich barev. Využili jsme proto rozsáhlé statistiky největšího prodejce ojetých automobilů AAA AUTO, z nichž jsou jasně patrné změny v zájmech kupujících.

V letních měsících rostou prodeje vozidel zejména ve žluté a zlaté barvě, významný nárůst zaznamenala také zelená a fialová. Rostly prodeje i automobilů v hnědém laku. Naopak citelný pokles pak potkal jinak stále módní bílou.

Stejně tak v létě poklesl zájem o stříbrnou a černou. Čas bílé, černé a stříbrné se ale už kvapem blíží. Ze získaných statistik totiž plyne, že vozům v těchto odstínech dávají motoristé přednost zejména na podzim a v zimě. Tedy v chladnějších měsících, kdy klesají prodeje výraznějších barevných odstínů.

Toto počínání motoristické veřejnosti je přitom zcela opačné, než by bylo z hlediska bezpečnosti ideální. Výraznější barvy jsou v mlze a při hustém sněžení lépe vidět. Zájem o ně ale roste až na jaře, s příchodem prosluněných dnů.

Pokud jste někdy na dálnici D4 viděl jet Formuli 1, tak jste opravdu byli při smyslech. Policie nyní zveřejnila video, jak u Příbrami někdo řídil starou Formuli 1. Z videa, které zveřejnila, není jasné, jestli je to originál závodního speciálu, nebo replika. Formule sice má polepy, ale je jich jen část. Úplně pak chybí logo jakékoliv značky, podle všeho ale vypadá jako několik sezón staré Ferrari.

Policie celou situaci klasifikovala jako porušení zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ale faktem je, že my se bavíme. Formule 1 sice na dálnici neměla co dělat, ale jede v klidu a nikoho neohrožuje.

V Mnichově jsme navštívili ikonické muzeum BMW Welt a podívali jsme se i na výrobu nových vozidel. Co všechno návštěvníkům nabídne?

Známý choreograf a kreativec Yemi A.D. má nové auto. „Jsem z něho doslova unešený,“ svěřil se Yemi, který je stále v pohybu a na cestách, i proto je pro něj auto bez nadsázky druhým partnerem, na kterého se potřebuje spolehnout.

„To auto je unikátní v mnoha ohledech, jde především o čistě elektrický vůz, což je pro mě klíčové. Je pravda, že budí pozornost i díky svému vzhledu, hodně lidí mě zastavuje a ptá se, kde by takové auto mohli pořídit. Dokonce mi kvůli němu volali i organizátoři konference Future Port,“ říká pobaveně Yemi.

Jinak je v současné době Yemi A.D., jak je jeho zvykem, doslova na roztrhání. Otevírá nové taneční kurzy ve svém studiu Dance Academy Prague, pracuje na choreografiích pro novou řadu televizní show Tvoje tvář má známý hlas a mezi tím se pohybuje mezi Evropou a Amerikou, kde jako první Čech v historii získal dvouleté stipendium na prestižní leadershipové akademii Henry Crown Fellowhip, který provozuje Aspen Global Network v Coloradu.

Celá galerie 6

Chvíli to vypadalo, že vrchol nabídky značky přijde o svůj typický atmosférický vidlicový dvanáctiválec a bude se muset spokojit s vcelku obyčejnou dvěma turby přeplňovanou V8 z dílny Audi v kombinaci s hybridním systémem.

Samozřejmě, že by vůz ani tak nebyl úplné ořezávátko, ale stejně – od vrcholného Lamba prostě očekáváte něco víc. Nakonec ale všechno dopadne nad očekávání. Nový vůz sice bude hybrid, ale V12 známá z Aventadoru SVJ zůstane na svém místě. A s kombinovaným výkonem 819 koní půjde o nejvýkonnější vůz z dosavadní produkce značky.

Samotný elektromotor bude mít výkon 34 koní a bude do pohonného systému integrován jako 48V mild-hybrid. Šťávu přitom nebude elektromotor čerpat z baterií, ale ze superkapacitátoru, což samozřejmě bude mít pozitivní vliv na váhu vozu.

Váha přidaného elektrického ústrojí by měla činit pouhých 18 kg.  Výkon bude na kola přenášet sedmistupňová dvouspojková převodovka doplněná pohonem všech kol s mechanicky ovládaným samosvorným diferenciálem.

Sián oproti Aventadoru SVJ sice získal výkon navíc, ale zároveň něco váhy přece jen nabral – ve výsledku tak parametry finálního Aventadoru spíše srovnává. Zrychlení na stovku tedy zůstává na stejných 2,8 vteřinách, maximální rychlost bude omezena na 350 km/h. Trochu si však nový model polepší v pružném zrychlení – ze 70 na 120 km/h to zvládne o 1,2 vteřiny rychleji.

Veřejnost si bude moct vůz naživo prohlédnout na nadcházejícím Frankfurtském autosalonu. A pokud vás zaujalo číslo 63 natištěné na karbonových ploutvičkách na zádi, tak vězte, že označuje počet kusů, které se dočkají výroby. Každý vyjde na 3,6 milionu dolarů (80 milionů korun) bez příplatkové personalizace a všechny jsou již beznadějně vyprodány.

• Zdroj: Lamborghini

Celá galerie 12

Příchod nového a pro značku revolučního auta je vždy obklopen spoustou PR kousků, které mají trochu zvednout povědomí veřejnosti. A Taycan je jako první elektromobil značky pro Porsche velmi důležitý. Má totiž za úkol přesvědčit veřejnost, že si i přes elektrický pohon dokáže zachovat charakter, kterým je značka proslulá.

A proto je třeba ukazovat auto co nejvíc a v co nejzajímavějších situacích. Tak třeba nedávno vypustilo Porsche Taycan na Nürburgring, aby tam zajel rekord elektrických silničních vozů. Což bylo vzhledem k absenci přímé konkurence možná až příliš jednoduché – třebaže je na místě uznat, že čas zajel vůz velmi slušný.

Podobně je to i s aktuálním kouskem – s ostatními lze jen těžko poměřovat, kouká se na něj ale hezky. Porsche se během americké tour rozhodlo postavit Taycan na palubu letadlové lodě USS Hornet, proslulé tím, že se v historii zúčastnila výlovů navrátivších se astronautů z misí Apollo 11 a 12. Za volant usadila profesionální závodnici Sheu Holbrook a nechala ji rozjet se po dráze.

Výsledkem je zrychlení z 0 na 145 km/h a kompletní zastavení na 128 metrech, což Taycan zvládl za 10, 7 vteřin. Ke konci dráhy vozu přitom zbývalo pouze 30 metrů, je proto jasné proč se Porsche nepokusilo pokořit metu 160 km/h, respektive 100 mph. Je škoda, že si Porsche nevybralo pro test trochu delší loď, abychom mohli výkon alespoň trochu srovnávat s jinými vozy.

Už asi tušíte, že nikdo jiný než Vlad z YouTube kanálu Garage 54 s takovým nápadem nemohl přijít. Upřímně přiznáváme, že vlastně nevíme, kde se tenhle chlapík se svou partou vzal, kdo ho objevil ani to, kam pořád chodí na své nápady, ale hodně nás baví! Možná to nevíte, ale Vlad před pár týdny obul své auto do kol, respektive jednoho kola, které nemělo pneumatiku, ale tisíce zápalek.

Jezdit se na tom sice nedalo, ale efekt po zapálení byl takřka filmový! Ovšem tentokrát Vlad sehrál scénku na téma „chudák já, který mám špinavé auto“. A tím autem je samozřejmě stará Lada, pravda, hodně zapatlaná. A koho si pozvat na umytí? Krásné slečny? Kdepak, to už tu bylo, to je nuda. Co tak partu hasičů i se zásahovou hadicí, která je schopna vytlačit tisíce litrů během sekundy?

A přesně to také Vlad udělal. Jenomže právě tlak hadice, kterou mimochodem musí držet dva statní požárníci, takovou má sílu, udělal z Lady cedník. Okna to nevydržela jako první, ale na některých místech se lehce oloupal i lak. A protože okna vzala za své, pořádnou koupel i vysloužil i notně zašlý interiér. No, jak už to tak v těchto videích bývá, Lada to samozřejmě nepřežila. Moc by nás zajímalo, kde Vlad všechny ty Lady na ničení a experimenty bere. Vždyť mu jednou musí dojít! I když je fakt, že v Rusku jich asi bude ještě dostatek…

O klasická velkoprostorová vozidla ztrácejí zákazníci poslední dobou zájem. Hromadně přesedají do tolik módních SUV, která sice nenabídnou takovou míru variability a prostoru, ovšem vypadají drsněji a pohladí řidičovo ego.

Přitom stále existují rodiny, které potřebují převážet velké množství věcí a víc než půl tuctu svých členů. Těm tak zbývá vybírat mezi většími, zato však o to praktičtějšími osobními dodávkami. Na trhu jich pořídíte snad víc než MPV, takže nastává otázka, které z toho obrovského množství vybrat.

Peugeot Traveller je jedním z horkých kandidátů. Tohle auto po téměř půlročním používání už důvěrně známe a musíme uznat, že se nám vrylo pod kůži. Vlastně bychom nejraději vůbec nevraceli, ačkoliv takhle velké auto nikdo z redakce ve skutečnosti nepotřebuje.

Do francouzského nováčka mezi užitkáči ovšem strkají ostatní svými ostrými lokty. Ne že by u Peugeotu byli úplní zelenáči, ostatně se stavbou užitkových vozidel mají bohaté zkušenosti, vždyť kořeny jeho předchůdce Expert Tepee sahají až do roku 1995.

Zdroj: Autoweb.cz

Ve srovnání s legendou mezi užitkáči, Fordem Transit, potažmo jeho civilní verzí nazývanou Tourneo Custom, však můžeme Travellera považovat za jistého nováčka. Znamená to snad, že je horším autem, nebo si na svého konkurenta se zvučným jménem v klidu došlápne?

Za to, jak obě auta vypadají, se rozhodně nemusejí stydět. Pryč jsou doby, kdy dodávky byly nevzhledné hranaté krabice mnohdy naroubované na ponton karoserie osobního auta. Tourneo Custom v sobě nezapře geny a svým agresivním pohledem a kupředu se svažující boční linií oken působí velmi dynamicky.

Ostatně si můžete objednat i verzi Sport s rychlými pruhy! Kdo to kdy viděl na dodávce? Traveller je výrazně uhlazenější a jeho kulišácký pohled, ve kterém vidíte i úsměv, působí oproti Tourneu přátelsky. Základní tvary karoserie se drží přísně rovných linií a Traveller tím nijak neskrývá svůj krabicový původ. Nakonec to se mi na něm líbí nejvíc, ačkoliv musím uznat, že Tourneo vypadá šik.

Zdroj: Autoweb.cz

Jednoduchého aranžmá se Traveller drží i uvnitř. Celou šířkou se táhne velký kus černého plastu, do kterého jsou zasazené budíky, displej multimédií a ovládání klimatizace, zatímco Tourneo se snaží přiblížit více osobním autům, takže si designéři tvarově trochu více pohráli a doprostřed zasadili displej infotainmentu po vzoru tabletů.

Důležité je, že obě kabiny mají dobře vyřešenou ergonomii ovládání a nic není nepřehledné. Trochu více mi vyhovuje ovládání tempomatu pod volantem a multimédií s tlačítky Peugeotu, zatímco Ford má na volantu trochu nepořádek a dotykové ovládání systému SYNC 3 (chvála bohu, že je tu alespoň kolečko hlasitosti a ladění hudby) není úplně ideální.

Tourneo zase boduje množstvím držáků na nápoje – dva jsou v kapsách dveří, dva hned vedle u kolen, dva v každém vrchním rohu palubní desky a další dva v kapličce vedle řadicí páky. Právě tento „středový tunel“ ve Fordu překáží v roztažení nohou, zatímco elegantní a minimalistické řešení v Peugeotu s jeho otočným ovladačem převodovky nabídne hodně prostoru na kolena.

Zdroj: Autoweb.cz

Celkově se mi za volantem Peugeotu sedí lépe především proto, že se tu cítím víc jako v osobáku. Sedačky jsou poměrně nízko a volant vede k hrudi víc napřímo, zatímco v Tourneu stále sedíte jako na bidýlku s volantem v mírně ležaté poloze. Víc to připomíná autobus než osobák, což je ostatně stále ještě vlastnost většiny dnešních dodávek s výjimkou Travelleru a jeho derivátů.

A Traveller sbírá pozitivní body i vzadu lepším řešením posuvu sedaček. Obě řady totiž můžete posouvat libovolně v dlouhých kolejnicích, zatímco v Tourneu lze prostřední sedačky zacvaknout napevno do dvou pozic a zadní mají pouze jednu polohu.

Ford ovšem lépe vyřešil sklápění prostřední řady pro přístup na zadní řady. Obě krajní sedadla lze totiž úplně překlopit vpředu, podobně jako v kupé, takže dozadu nastoupíte bez problémů. V Travelleru musíte sklopit opěradlo a posunout celé sedadlo dopředu, abyste vytvořili větší prostor pro nastoupení. A kufr má Ford také větší – 1 200 litrů oproti 507 litrům, v případě dlouhých verzí obou aut to dělá 1 900 vs. 912 litrů ve prospěch Fordu.

Zdroj: Autoweb.cz

Pod kapotou obou konkurentů pracují dvoulitrové turbodiesely s velmi podobnými parametry – Peugeot nabídne 177 koní a 400 Nm, Ford o sedm koní méně výkonu a pět newtonmetrů točivého momentu víc. V praxi pak obě auta zrychlují stejně a dynamické rozdíly jsou nepostřehnutelné. Spotřeba paliva je opět téměř totožná, když Traveller jezdí dlouhodobě za 8,6 l/100 km, zatímco Tourneo za 9,1 litru.

Jsou to však převodovky, které činí mezi oběma velké rozdíly. Zatímco motor Peugeotu je spárovaný s osmistupňovým měničovým automatem, Ford vsadil na šestistupňovou dvouspojku a je to znát. Řazení je cukavé a vlastně nikterak rychlejší oproti velmi podařenému automatu v Peugeotu.

Absence dvou rychlostí navíc je znatelná i co do zpřevodování – při 135 km/h točí motor Fordu 2 750 otáček, zatímco Peugeot klidnějších 2 100 ot./min., což se pozitivně projevuje na akustickém komfortu. Měničový osmikvalt potom oceníte i v zimě, kdy si můžete navolit na rozjezdy až 3. převodový stupeň. A potěší i možnost řadit pádly pod volantem.

Zdroj: Autoweb.cz

Ford ovšem vrací úder na poli asistenčních systémů. Nejsem velikým fanouškem všelijakých elektronických skřítků, kteří mi sahají do řízení, ale třeba hlídání mrtvého úhlu ocením stejně jako adaptivní tempomat, pokud jej lze přepnout do pasivního režimu. V obou autech to naštěstí lze.

Problém ovšem nastává ve chvíli, kdy svěříte zdraví předního nárazníku do rukou radaru. Adaptivní tempomat ve Fordu funguje dobře, jenže u Peugeotu mu stále nelze stoprocentně důvěřovat. Zrychlování mu nečiní potíže, naopak brzdění, což je funkce, kterou od adaptivního tempomatu očekáváte především, nedělá pořádně. Zpomalit za autem umí jenom do velmi malého rozdílu rychlostí, potom to nechá na řidiči. Proto mám v Travelleru tempomat stále přepnutý do pasivního režimu.

Ovladatelnost nikdy nebyla silnou stránkou užitkových vozidel, za volanty Travelleru i Tournea se ovšem nemusíte příliš snažit. Stačí do zatáček najíždět s mírnou dávkou ostražitosti, a pokud to snad trochu přeženete, přejdou do čitelné nedotáčivosti.

Zdroj: Autoweb.cz

Překvapí ale řízení Peugeotu, které na povely volantem reaguje agilněji. V kombinaci s nižším posezem se vám pak bude tenhle užitkáč řídit opravdu příjemně. Komfortu a schopnosti pohlcovat nerovnosti s grácií potom nabídnou oba podvozky požehnaně, ostatně plují na 17″ balonových kolech. Tohle je úžasná medicína na sportovně laděná SUV na dvacítkách.

Víc než kdy jindy platí, že rozdíly mezi oběma vozy jsou natolik malé, že je spíš otázkou vkusu a zvyklostí toho kterého řidiče, co mu vyhovuje, než aby jedno auto vůči druhému nějak výrazně propadalo. Jednou dělá něco lépe Traveller, jindy zase Tourneo Custom.

Důležitým zjištěním je skutečnost, že Traveller nejenže ve společnosti slavnějšího jména nedělá ostudu, ale v mnoha činnostech i přečnívá. A to je pro „nováčka“ mezi užitkáči velmi dobrá vizitka. Připočítejte k tomu zajímavou cenovou nabídku a na Peugeot Traveller se prostě nemůžete koukat skrz prsty.

Nový Renault Clio bude zpočátku nabízen se čtyřmi motory ve čtyřech výbavových stupních. Úplný základ tvoří atmosférický tříválec 1.0 SCe 65 o výkonu 65 koní a točivém momentu 95 Nm, který ve standardní výbavě Life stojí 259 000 korun. Základní Škoda Fabia 1.0 MPI je o 10 900 korun dražší, Kia Rio 1.25 CVVT potom o 20 980,- Kč. Základní motor ani výbavu nelze jinak kombinovat.

Dále je v nabídce silnější přeplňovaný tříválec 1.0 TCe 100 o výkonu 100 koní a točivém momentu 160 Nm, který ve výbavě Zen začíná na 319 000,- Kč. Silnější přeplňovaný čtyřválec 1.3 TCe 130 potom nabídne 130 koní, 240 Nm a výhradně šestistupňovou dvouspojkovou převodovku. Ve výbavě Intens stojí 429 000 korun.

Naftové pohonné jednotky pod kapotou nového Clia zastupuje jediný turbodiesel 1.5 Blue dCi s výkonem 116 koní a točivým momentem 260 Nm, který je k dostání pouze ve výbavě Zen a stojí 395 000 korun.

A co všechno v jednotlivých výbavových stupních dostanete? Základní Life nabídne full LED světlomety, tempomat s omezovačem, šest airbagů, varování před opuštěním pruhu, elektrická přední okna a centrální zamykání.

Zdroj: Renault

Vyšší výbava Zen nabídne navíc manuální klimatizaci, rádio se 7″ displejem, elektrická zadní okna, kožený volant, chromované ozdobné prvky a 16″ ocelová kola. Intens přidává automatickou klimatizaci, navigaci, hands-free klíček, zadní senzory, 7″ digitální budíky, 16″ litá kola a světlomety Full LED Performance.

Nejvyšší výbava R.S Line přihodí navíc sportovní zevnějšek (přední nárazník, boční lišty a zadní difuzor), sportovní sedadla, volant s perforovanou kůží, hliníkové pedály, 17″ litá kola, zatmavená zadní skla, černou stropnici nebo dekory se strukturou karbonového vlákna.

• Zdroj: Renault

Celá galerie 8

V průběhu sedmi desetiletí průkopnických inovací si Land Rover vydobyl v srdcích cestovatelů, ale také humanitárních organizací a dobrodružných rodin jedinečné místo. Prověřen v nejdrsnějším prostředí na planetě, nový Defender udržuje tuto pokrevní linii.

Defender se zařadí po bok modelů Range Rover nabízejících nesrovnatelný luxus a všestranných SUV řady Discovery, čímž zkompletuje dynastii značky Land Rover. Verze 110 je pouze začátek nastupující rodiny nejschopnějších a nejodolnějších vozů s pohonem všech kol na světě. Brzy bude následovat také krátké provedení 90 a v roce 2020 doplní nabídku dvojice praktických užitkových modelů.

Účelný design

Díky působivé siluetě zůstává nový Defender jasně rozpoznatelný. Minimální převis karoserie vpředu i vzadu poskytuje výborné nájezdové úhly. Designéři značky Land Rover transformovali prvky typické pro původní Defender do 21. století. Jde například o malá okna na bocích střechy, zadní dveře otevírané do strany nebo o rezervu umístěnou na nich, která byla pro originál tak typická.

„Nový Defender respektuje svou minulost, ale není jí spoután. Tohle je nový Defender pro 21. století. Jeho unikátní osobitost je akcentována výraznou siluetou a optimálními proporcemi, což zaručuje jak atraktivitu, tak skutečné schopnosti. Jde o vizuálně působivý vůz s pohonem všech kol, který nosí typický design a nabízí technickou integritu,“ řekl Gerry McGovern, Chief Design Officer Jaguar Land Rover.

Zdroj: Land Rover

Charakter původního Defenderu byl využit také v interiéru. Běžně skryté části základní karoserie nebo šrouby jsou zde odhalené, čímž je zdůrazněna jednoduchost a praktičnost. Jednou z řady inovací je také volič převodovky umístěný na palubní desce. Díky tomu může být mezi dvojicí předních sedadel ještě třetí sklopné sedadlo. Výsledkem jsou tři místa vedle sebe, přesně jako tomu bylo u původních modelů Land Rover.

Land Rover Defender 110 proto nabízí pět nebo šest míst, respektive uspořádání 5+2. Prostor pro zavazadla za druhou řadou sedadel má objem 1 075 litrů. Po sklopení druhé řady to je dokonce 2 380 litrů. Defender 90 bude schopný i při délce kompaktního hatchbacku odvézt až šest osob.

Prvky výbavy usnadňující každodenní použití zahrnují praktické věci i pokrokové technologické inovace. Odolná pogumovaná podlaha si snadno poradí s drobnými nehodami každodenních dobrodružství i s expedicemi, které zažijete jen jednou za život. Interiér tak lze snadno vyčistit. V nabídce výbavy dodávané na přání najdeme například látkovou střechu, která kromě jiného poskytuje cestujícím ve druhé řadě Defenderu 110 zážitek ve stylu safari, tedy možnost v případě zastaveného vozidla postavit se a pohodlně sledovat okolí.

Definice odolnosti

Platforma D7x automobilky Land Rover připravená pro extrémní použití je založena na lehkém hliníkovém monokoku. Cílem bylo vytvořit nejtužší karoserii, jakou kdy Land Rover vyrobil. Novinka je třikrát tužší než tradiční řešení založená na žebřinovém rámu. Vznikl tak perfektní základ pro zcela nezávislé zavěšení kol s odpružením vzduchovými nebo vinutými pružinami, který zároveň umožňuje instalaci elektrifikovaných pohonných jednotek.

Zdroj: Land Rover

Nový Defender prošel před schválením výroby více než 62 000 testy. Podvozek a základní karoserie byly navrženy tak, aby obstály v extrémních testech značky Land Rover zahrnujících trvalé opakované rázy, které přesahují to, čím prochází klasická SUV a osobní automobily.

Prototypy nového Land Roveru Defender najely během testování miliony kilometrů napříč nejdrsnějšími místy na planetě, ať už to bylo padesátistupňové vedro na poušti, Arktida s teplotami – 40 °C nebo více než třítisícové výšky ve Skalnatých horách v Coloradu.

Světový expert pro jízdu v terénu

Šířka schopností odlišuje nový Defender od všech ostatních. Stálý pohon všech kol a redukční převodovka, mezinápravový diferenciál a na přání dodávaný zadní diferenciál vybavený elektronicky řízenou uzávěrkou zajišťují perfektní jízdu ať už v měkkém písku pouště, mrazivé tundře arktické oblasti nebo kdekoliv jinde.

S novou generací modelu Defender přichází nastavitelný systém Terrain Response umožňující zkušeným řidičům individuální nastavení vozu dokonale odpovídající konkrétním podmínkám. Méně zkušení řidiči mohou díky inteligentní funkci Auto ponechat rozpoznání terénu na automobilu a ten následně sám upraví své nastavení.

Zdroj: Land Rover

Nová platforma umožňuje světlou výšku podvozku 291 mm. Defender 110 tak nabídne (v nastavení Off Road) přední nájezdový úhel 38°, přechodový úhel 28° a zadní nájezdový úhel 40°. Brodivost 900 mm je doplněna o program Wade zahrnutý do systému Terrain Response 2. Ten přináší řidičům při projíždění takto hlubokých brodů patřičnou jistotu. Naopak na suchu mohou řidiči využít funkci ClearSight Ground View, kdy systém zobrazuje na středovém displeji prostor kolem předních kol, který je běžně skryt pod kapotou.

Stejně snadno jako přeplněné městské ulice zvládne také prudké horské výjezdy, překoná poušť nebo se vypořádá s mrazivými teplotami. Pečlivě naladěný podvozek zaručí jak potěšení z jízdy, tak prvotřídní komfort na dlouhých cestách a v jakémkoliv terénu.

Úsporné a výkonné motory

Nabídka moderních zážehových a ekologicky šetrných naftových motorů zajišťuje novému Defenderu dostatečný výkon a nízkou spotřebu paliva v jakémkoliv prostředí. Plug-in hybridní verze (PHEV) umožňující tichou jízdu v čistě elektrickém režimu doplní nabídku v průběhu příštího roku.

Při vstupu vozu na trh bude paleta zážehových jednotek zahrnovat čtyřválcový motor P300 a výkonný šestiválec P400 vybavený mild-hybridní technologií (MHEV). Zákazníci si mohou vybrat také z dvojice čtyřválcových naftových motorů D200 a D240. V obou případech je spotřeba paliva pouze 7,6 l/100 km a produkce emisí 199 g/km (NEDC).

Nízké spotřeby paliva se podařilo dosáhnout díky inovativním technickým řešením, jako je například zcela plochý podvozek. Ten zlepšuje aerodynamiku (pouze 0,38 Cd) a je u všech dostupných variant Defenderu.

Technologie 21. století

Stejně jako je nový Defender odolný, je také vybaven moderními technologiemi. Spolu s tímto novým modelem přichází nový multimediální systém Pivi Pro značky Land Rover. Nová generace dotykového displeje je intuitivní a uživatelsky přívětivější, pro nejpoužívanější funkce vyžaduje méně úkonů a nabízí téměř bezprostřední odezvu.

Defender nastupující generace navíc posouvá technologii vzdálené aktualizace software (Software-Over-The-Air, SOTA) na novou úroveň. Tímto způsobem je totiž možné aktualizovat čtrnáct individuálních modulů. Vůz stáhne potřebná data, zatímco zákazník bude spát doma nebo na nějakém velmi vzdáleném místě. Defender se tak bude v průběhu času zlepšovat bez toho, aby bylo nutné navštěvovat dealera značky Land Rover.

„Vzali jsme ohromující schopnosti a minimalistický, ale funkční interiér Defenderu a tuto ikonu jsme transformovali do 21. století. Nový Defender nám umožnil udělat některé věci odlišně, posunout hranice a udělat to, co bylo dříve nemyslitelné. Přitom jsme neztratili charakter ani autenticitu původního originálu. Od úplného počátku jsme se důsledně soustředili na funkčnost vozu. Od výběru správných materiálů až po nejmodernější konektivitu. Výsledkem není jen nejschopnější Land Rover, jaký kdy byl postaven, ale také skutečně komfortní a moderní automobil, jehož řízení budou lidé milovat,“ dodal Nick Rogers, Product Engineering Jaguar Land Rover.

Připravený přesně pro vás

Nový Defender bude dostupný s třídveřovou karoserií 90 a pětidveřovou karoserií 110. Defender 90 je až šestimístný, Defender 110 nabídne pěti, šesti a sedmimístné uspořádání. Nabídka výbav zahrnuje úrovně Defender, S, SE, HSE, First Edition a vrcholnou variantu Defender X. Zákazníci si navíc budou moci vůz dále upravit přesně podle svých představ pomocí čtyř paketů: Explorer, Adventure, Country a Urban. Takto široké možnosti se u značky Land Rover objevují poprvé. Každý paket vtiskne Defenderu díky speciálně vybraným prvkům odlišný charakter. V průběhu prvního roku výroby bude k dispozici navíc unikátní provedení First Edition.

Zákazníci si mohou dokonce objednat ochrannou fólii Satin Protective Film, díky které bude lak ještě odolnější. Plně recyklovatelná folie neobsahující žádná rozpouštědla pomůže ochránit vůz před vším od škrábanců na parkovištích až po škrábance od větví. Dostupná bude v rámci továrního příslušenství v barvách Indus Silver, Gondwana Stone a Pange Green. Kromě ochrany nového laku poskytne také unikátní moderní vzhled.

K nové generaci modelu Defender lze kromě základních paketů pořídit další tovární příslušenství. Nabídka těchto prvků je nejširší, jakou kdy Land Rover k nějakému svému modelu připravil. Dostupné je všechno možné od dálkově ovládaného navijáku, přes střešní nebo nafukovací boční stan, až po tažná zařízení a různé střešní nosiče.

„Nový Defender se bude prodávat na 128 světových trzích. Automobil plní , někdy i s rezervou, nejpřísnější emisní a bezpečnostní předpisy na světě. Díky pokrokovým technologiím přináší robustnost a charakter, který najdete pouze u Defenderu. Náš nový vůz s pohonem všech kol byl vyvinut pro dobrodruhy a zákazníky, kteří rádi objevují nové věci. Naši zákazníci si mohou nový Defender maximálně přizpůsobit včetně speciálních doplňků tak, aby se stal tento model 4×4 jejich nejlepším společníkem bez ohledu na jejich životní styl,“ okomentoval Felix Bräutigam, Chief Commercial Officer Jaguar Land Rover.

Dvě třetiny dětí nejsou automobilem přepravovány správně, ani bezpečně, jak zjistila britská organizace Child Seat Safety, která se zabývá bezpečností dětí v automobilech. Nejedná se přitom pouze o nepoužívání povinných dětských sedaček, ale i o další chyby, které mohou mít vážné následky v případě nehody.

Uvedená studie například zdůrazňuje, že ve většině případů je používán nevhodný zádržný systém nebo děti nejsou správně připoutány. Podle španělského ministerstva dopravy může správné používání zádržných systémů snížit riziko smrtelných následků nehod o 75 % a poranění o 90 %. Vše, co je zapotřebí udělat, je dodržovat několik základních pravidel:

Používejte homologovanou dětskou sedačku

Samotný věk není určujícím faktorem pro nalezení vhodného druhu dětské sedačky. Rozhodující je hmotnost a tělesná výška dítěte. Je zásadní používat dětské sedačky přiměřené skupiny, protože jejich konstrukce je optimalizována podle specifických požadavků na ochranu dětského těla příslušné velikosti a hmotnosti. Důkladně zvažte, zda se rozhodnete pro použitou dětskou sedačku, protože vlastnosti materiálů se mohou po delší době zhoršit, a sedačka v důsledku toho nemusí již poskytovat dostatečnou ochranu. Po nehodě by měly být všechny dětské sedačky vyměněny za nové.

Vždy na zadních sedadlech

Zadní sedadla jsou zdaleka nejbezpečnějším místem pro cestování. Proto by na nich měly být přepravovány děti. Přestože bývá i sedadlo spolujezdce vpředu vybaveno dětským zádržným systémem, doporučuje se toto místo používat pouze ve výjimečných případech, například pokud jsou zadní sedadla již obsazena jinými dětmi. V tomto případě musí být deaktivován airbag.

Zdroj: Seat Připevněte dětskou sedačku správně

Je důležité, abyste si správně přečetli návod k připevnění dětské sedačky. Před každou jízdou zkontrolujte, že je sedačka správně připevněna. Nejsnadnější a nejkomfortnější metodou je Isofix. Pokud připevnění dětské sedačky vyžaduje použití bezpečnostního pásu, ujistěte se, že bezpečnostní pás prochází správně všemi místy podle pokynů výrobce.

Utáhněte popruhy na dětské sedačce

Popruhy bývají často velmi uvolněné, aby děti měly větší volnost pohybu. To však může mít vážné následky v případě kolize. Bezpečnostní popruhy by měly být napnuté a měly by těsně přiléhat k tělu. Můžete to vyzkoušet tlakem na popruh. Pokud se prohne, trochu jej přitáhněte.

Přepravujte děti zády ke směru jízdy co nejdéle

Krk dítěte neunese v případě čelní kolize hmotnost hlavy, která po nárazu pokračuje v pohybu vpřed. Dětské sedačky skupin 0 a 0+ jsou proto konstruovány výhradně pro umístění zády ke směru jízdy. Minimálně do věku 15 měsíců musí být děti přepravovány v dětských sedačkách situovaných zády ke směru jízdy. Norma EHK R129 doporučuje tuto polohu i pro děti s tělesnou výškou až 105 cm.

Zdroj: Seat Nečiňte žádné výjimky ani při krátkých jízdách

Riskantní chování bývá nejčastější při pravidelných jízdách, například z domova do školy. Podle autoklubu 37 % řidičů přiznává, že někdy přepravují děti bez dětské sedačky. Nemálo řidičů také dovoluje starším dětem, aby se připoutávaly samy bez následné kontroly, zda tak učinily správně.

Žádné svršky, ani batohy

Při jízdách, trvajících jen několik minut, bývá mnoho dětí usazeno do sedaček v bundě či dokonce s batohem. Bezpečnostní pás pak nemůže těsně přiléhat k tělu dítěte. Batoh dokonce může zabránit správné funkci bezpečnostního zádržného systému. Přestože se jedná o jízdu na krátkou vzdálenost, nikdy byste neměli zapomínat, že bezpečnost je prioritou od okamžiku, kdy se rozjedete.

Všechny věci uložte do zavazadlového prostoru

Zavazadla a předměty na sedadlech nebo horizontální odkládací ploše za zadními sedadly se mohou v případě náhlého brzdění nebo kolize proměnit v projektily.

Zdroj: Seat Jděte příkladem

Důsledný soulad mezi slovy a činy je zásadní jak při výchově, tak i v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Všichni musejí být připoutáni bezpečnostními pásy. Děti pak budou napodobovat chování svých rodičů, protože činy hovoří zřetelněji než slova.

V případě nehody

Pokud je to možné, musí být děti vyprošťovány z vozidla ve své dětské sedačce. Nepřenášejte je v náručí, pokud nehrozí bezprostřední nebezpečí, protože by tím mohlo dojít k vážnému poranění.

Co říká legislativa

Dítě je v osobním automobilu vybaveném pásy možno převážet bez použití autosedačky nebo podsedáku jen pokud dítě má nejméně 150 cm nebo 36 kg. K tomu, aby mohlo jezdit bez sedačky nebo podsedáku, stačí naplnění už jedné z těchto podmínek, nemusí mít tedy současně více než 150 cm a více než 36 kg.

Představením nové značky Škoda iV a prvních sériově vyráběných elektrifikovaných vozů Škoda Superb iV a Škoda CITIGOe iV vstupuje značka Škoda do éry elektromobility. Kromě prvního vozu Škoda s plug-in hybridním pohonem, modelu Superb iV, doplňuje nabídku nedávno modernizované vlajkové lodě robustní verze Superb Scout. Rozšíření modelové řady se dočkaly i modely Scala a městské SUV Kamiq.

Nová výbavová varianta Monte Carlo dodává těmto vozům sportovně-lifestylový tón. Nové verze Scala G-TEC a Kamiq G-TEC doplňují nabídku úsporných a velmi ekologických vozů značky Škoda s pohonem na zemní plyn. Škoda Auto intenzivně podporuje oblast digitalizace v rámci své Strategie 2025. Škoda Auto DigiLab uvede na trh několik digitálních služeb.

Elektromobilita: Škoda vstoupila se značkou iV do nové éry

V polovině května představila Škoda Auto ve slovenské metropoli Bratislavě novou značku pro elektrifikované vozy s názvem iV. Při této příležitosti představila také první dva elektrifikované sériové vozy v historii značky. Čistě elektrický model CITIGOe iV a Superb iV s plug-in hybridním pohonem nabízí „Simply Clever“ e-mobilitu a to díky krátkým dobíjecím časům, dlouhému dojezdu a dostupným cenám.

Škoda Auto tak oficiálně vstupuje do éry elektromobility a podniká kroky v přípravě na úspěšnou budoucnost. Od září 2019 vyrábí hlavní závod Škoda Auto elektrické komponenty pro některé značky koncernu Volkswagen. Automobilka vyrábí v Mladé Boleslavi vysokonapěťové trakční baterie. Současně Škoda Auto buduje výkonnou dobíjecí infrastrukturu pro elektrické vozy. Do roku 2025 plánuje Škoda Auto výstavbu přibližně 7 000 dobíjecích stanic a investice ve výši přibližně 32 milionů euro. Škoda Auto také intenzivně připravuje zaměstnance na elektromobilitu. Již více než 13 000 zaměstnanců absolvovalo školení zaměřená na výrobu elektrických vozů.

Zdroj: Škoda Auto První elektrifikované modely Škoda Superb iV a Škoda CITIGOe iV

Škoda Superb iV a Škoda CITIGOe iV jsou první elektrifikované, sériově vyráběné vozy ve 124leté historii automobilky. Na začátku roku 2020 bude v nabídce vlajková loď Superb s plug-in hybridním pohonem kombinující výkonný benzinový motor a elektromotor. CITIGOe iV je první sériový vůz značky Škoda poháněný elektromotorem o výkonu 61 kW. Dojezd činí až 260 km. Tento nejmenší model značky Škoda je poháněn elektřinou uloženou baterii a jeho provoz je tedy lokálně bezemisní.

Zdroj: Škoda Auto Škoda Superb poprvé také ve verzi Scout

Čtyři roky po představení třetí generace vozu Škoda Superb nabízí modernizovaná modelová řada výrazné designové změny a nové technologie. Poprvé je také nabízena robustní verze Scout. Technickou novinkou jsou nové full LED Matrix světlomety. Model Škoda Superb Scout, který je nabízen výhradně v karosářské verzi kombi, v sobě spojuje prvky offroadového vozu, mezi které patří pohon všech kol, robustní prvky karoserie a paket pro špatné cesty se zvětšenou světlou výškou, s elegancí multifunkčního lifestylového vozu kombi. V neposlední řadě přidává všechny přednosti modelové řady Superb.

Zdroj: Škoda Auto Škoda Scala a Škoda Kamiq v nových variantách Monte Carlo a G-TEC

Novou výbavovou variantou Monte Carlo pro modely Scala a Kamiq rozšiřuje Škoda nabídku sportovně-lifestylových modelů také o kompaktní třídu a třídu městských SUV. Díky výrazným, černým prvkům karoserie mají sportovnější vzhled a nabízejí také lepší výbavu. V roce 2019 budou uvedeny na trh také modely Scala G-TEC a Kamiq G-TEC, které tak doplní nabídku velmi ekologických vozů s pohonem na zemní plyn. Při této příležitosti představí Škoda na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu studie podobné novým, sériovým vozům Scala G-TEC a Kamiq G-TEC.

Zdroj: Škoda Auto Škoda Auto DigiLab: Inovační potenciál a kompetence digitálního vývoje

„WeShare“ je služba sdílení elektrických vozů, která nabízí bezemisní a udržitelnou mobilitu ve městech. Sdílená (elektro-) mobilita WeShare přispívá k tomu, aby byla města čistší a tišší a aby měli jeho obyvatelé více prostoru k životu. Služba WeShare, kterou úspěšně odstartovala v červnu 2019 v Berlíně společnost Volkswagen, bude v roce 2020 nabízena ve spolupráci se Škoda Auto také v Praze.

Type-R – označení, které v řidičích vyhledávajících sportovní jízdu probouzí touhu po poznání. Oddělení Honda Type-R vzniklo v první polovině devadesátých let, aby přeneslo zkušenosti získané v motorsportu na běžné silnice. Téměř každá Honda, která v minulosti nesla označení Type-R, se stala automobilovou legendou. Japonci v tradici Type-R pokračují až do dnešních dnů, ale už nabízí pouze jediný model, který je nejrozšířenějším nositelem slavného znaku s červeným R.

Nejnovější Honda Civic Type-R  je pátou generací hot hatche, a přestože oproti minulému modelu vychází z nové generace Civicu (v pořadí již desáté), lze jej považovat za rozsáhlou evoluci minulé verze. I když zvnějšku vypadá zcela rozdílně, základní technika je shodná. Technici Hondy nechali to, co fungovalo, a vylepšili to, co potřebovalo vylepšit. Výsledkem jejich snažení je ostrý pětidveřový hatchback, který od nastartování motoru až po jeho zhasnutí nedělá nic jiného, než že překvapuje svými jízdními schopnostmi.

Zdroj: Autoweb.cz

Civic Type-R se zdá jako vystřižený z populárních japonských komiksů manga a při jízdě s ním v městských ulicích vypadáte, jako kdybyste zrovna ujeli z natáčení filmové série Rychle a zběsile. Tovární vzhled nemá daleko ke speciálním bodykitům věhlasných tuningových společností ze země vycházejícího slunce. Je to rozpláclý hot hatch s agresivními mohutnými tvary a obrovským křídlem, který pokračuje v designu připomínajícím UFO.

Chvíli okolo něj jenom chodím, koukám na všechny ty ostré hrany a výstupky a říkám si: „Sakra, jak tohle může být aerodynamické? Vážně to může fungovat?“ Inženýři z Hondy si se sportovní verzí Civicu opravdu vyhráli a dokazují, že správné využití obtékajícího vzduchu je věda. Každý doplněk na karoserii má určitou funkci, podvozek je zakrytovaný, čímž omezuje vztlak, a masivní křídlo na zádi dokáže vyvinout přítlak 30 kilogramů při rychlosti 200 km/h. Přitlačování vozu k silnici zlepšují i winglety předního lízátka a nástavců bočních prahů, které zároveň usměrňují vzduch obtékající karoserii.

Zdroj: Autoweb.cz

Na karoserii nelze přehlédnout spoustu funkčních i nefunkčních otvorů. Například, funkční je ten na kapotě, který pomáhá ochlazovat motorový prostor, a nefunkční jsou výdechy za předními koly. Trojice výfukových koncovek tu není jen pro oslňování řidičů jedoucích za autem, ale má svůj důvod. Tenká prostřední koncovka pracuje při jízdě v nízkých otáčkách, ale když se motor pořádně roztočí, elektricky ovládaná klapka ji uzavře a ke slovu se dostává dvojice silnějších koncovek, které urychlují odtok spalin z výfukového potrubí.

Exteriér Civicu Type-R je záležitostí osobního vkusu a dokáže rozdělit lidi názory lidí do několika skupin. Ne do dvou, ale hned do tří. Někomu se líbí, někomu se nelíbí a někomu se líbí pouze z jedné poloviny. Při porovnání přední a zadní části karoserie nelze nemít pocit, že z každé strany jde o jiné auto. Interiér se ale líbí úplně všem. Červené sportovní sedačky následují tradici Type-R a disponují výrazným bočním vedením sedáku i opěradla a pevně drží tělo, takže se řidič nemusí zapírat v zatáčkách a může se soustředit na řízení.

Zdroj: Autoweb.cz

I když se mi líbí barevné ztvárnění interiéru a pozice za volantem na krátké ruce a dlouhé nohy, některé prvky interiéru jsou trochu rozporuplné. Digitální přístrojový štít s velkým otáčkoměrem je přehledný, ale jeho rafička je méně výrazná a mohla by být delší. Vylepšit by se dal i ukazatel zařazeného převodu, protože je pouze malým číslem v červeném čtverečku v levém horním rohu. Rozhraní umožňuje zobrazení ukazatelů plnícího tlaku, aktuálního otevření škrticí klapky, tlaku v brzdovém systému a dalších informací, ale bohužel neumí ukázat teplotu motorového oleje, což by v autě, jako je Civic Type-R, nebylo od věci.

Legenda Type-R vznikla hlavně kvůli vysokootáčkovým čtyřválcům, které se ale odebraly na odpočinek s příchodem minulé generace sportovního Civicu. Pod lehoučkou kapotou nejnovějšího Type-R opět pracuje turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec K20C1, který je oproti minulému modelu mírně posílený a vyvine výkon 320 koní a točivý moment 400 newtonmetrů. Oproti konkurentům není motor Civicu Type-R další obětí downsizingu, ale chová je jako turbomotor ze staré školy. Nejvyšší točivý moment se dostavuje od 2 500 otáček a tah nepolevuje až k maximálním 7 000. Lehce plochá výkonová křivka navíc vrcholí až při 6 500 otáčkách.

Zdroj: Autoweb.cz

Do 2 500 otáček za minutu je motor relativně klidný a má dost výkonu pro běžné ježdění, ale kousek za nimi nastává strmý nárůst přívalu točivého momentu. Poté už výkon graduje lineárně a Type-R zrychluje s velkou razancí. Dynamika je silná a naprosto bláznivá, nejen na poměry ostrých hatchbacků s pohonem předních kol. Spojením variabilního časování ventilů i-VTEC a přeplňování výkonným turbodmychadlem s minimální prodlevou vznikl opravdu solidní silný motor.

Zvukovou kulisu pod plným plynem tvoří hutný hluboký zvuk, syčení sání a hlasité odfukování turbodmychadla. Hrubost pohonu umocňuje i zadní okno, které se rozvibruje rezonancemi od výfukového potrubí kdykoliv, když při stání na volnoběh lehce kopnu do plynu. Hrát si s razantním zrychlením a odfukováním blow-off ventilu turba po uvolnění plynu je hrozně dětinské, ale nadmíru zábavné. Zvukový projev odfukování turbodmychadla působí, jako by to byl následek tuningové úpravy, ale Civic Type-R to umí už z továrny.

Zdroj: Autoweb.cz

Podobně jako projev motoru si mě okamžitě získává i šestistupňová manuální převodovka, která má snad všechno, co mám na manuálních převodovkách rád. Řadicí páka má typickou hliníkovou kulatou hlavici, která je v horkých letních a chladných zimních měsících na řidičské rukavice, přesná kulisa řazení má tuhý mechanický chod a krátké dráhy naskládané blízko u sebe. Motor ve spolupráci s převodovkou umí automatické meziplyny, ale lze je vypnout a používat techniku pata – špička, kterou lehce umožňuje rozmístění hliníkových pedálů.

Podvozek neskrývá, že hlavním posláním Civicu Type-R je hlavně rychlá sportovní jízda. Odpružení a tlumení je dost tvrdé, ale na dobrém povrchu funguje výborně. Civic má zdánlivě nekonečnou přilnavost, a čím rychleji jede, tím lépe funguje. Rychlé a příjemně tuhé řízení je navíc vybaveno dvojitými rejdovými čepy, jejichž použití eliminuje nežádoucí chování. Mechanický samosvorný diferenciál tak netahá za ruce a nesnaží se auto vystřelit ze zatáčky ven. Velkou rychlostí umí jezdit i v úsecích, ve kterých u jiných sportovních aut pomalu sundávám nohu z plynu, čemuž napomáhá i brzdami ovládané vektorování točivého momentu mezi hnacími předními koly.

Zdroj: Autoweb.cz

Honda na základě zpětné vazby na minulou generaci přeladila podvozek a vylepšila téměř nesnesitelně uskákaný režim +R na přijatelnou mez, ale Civic Type-R stále není tím autem, se kterým se dá jezdit každý den, aniž by řidič nemusel dělat kompromisy. Je hodně hladový po benzínu a podvozek s volitelnou tuhostí sice nabízí komfortní režim, který trochu změkčuje tlumení, ale nerovnosti nepohltí. Ty jsou kvůli dvacetipalcovým kolům s velmi nízkým profilem pneumatik pořád cítit. Úplným opakem je režim +R, se kterým Civic Type-R ještě více ztuhne a na rozbitých cestách se natřásá. Použití nejostřejšího režimu, jež navíc přiostřuje reakci motoru, mi připadá nejvhodnější na silnicích s kvalitním povrchem a nejlépe závodních okruzích.

Honda Civic Type-R rozhodně není pouze vypadající hračkou, ale je opravdovým špičkovým řidičským náčiním pro rychlou jízdu. Nejsem zastánce marketingových rekordů na Nürburgringu, ale nepochybuji o tom, že Civic Type-R držel ten svůj oprávněně a navíc mu vydržel dva roky. To auto přímo nabádá k tomu, abyste jej vzali na závodní okruh a vyždímali z něj maximum, protože jeho přilnavost je naprosto fenomenální. I při vysokých rychlostech zůstává neutrální. Neobjevuje se ani náznak přetáčivosti, nebo nedotáčivosti a v zatáčkách sedí jako přibytý. Pokud na to řidič má zkušenosti, jízda s Civicem Type-R může být chirurgicky přesná a závratně rychlá. Limity jsou tak daleko, že jsou nedosažitelné pro méně šikovné řidiče. Když už to někde trochu přepálíte, velké silné brzdy dokáží Civic okamžitě zkrotit.

Filosofie nejrychlejších ostrých hatchbacků se v posledních letech změnila. Výrobci ve snaze dosahovat stále rychlejších časů na závodních okruzích používají sofistikovanější techniku, jakou jsou například chytré čtyřkolky, ale postupně se odklání od původní myšlenky. Civic Type-R ale i nadále používá základní stavební kameny pro pořádný hot hatch a pokračuje ve stopách svých předchůdců. Pro mne osobně je to ten ostrý hatchback, který bych si vybral. Po dlouhých měsících prázdnoty jsem konečně našel moderní sportovní auto, které bych opravdu chtěl. Proč? Protože je vynikající a okouzluje mě svými dechberoucími jízdními vlastnostmi.

Agregát od AMG je úplně nový. Jak už jsme řekli, jde o čtyřválec o objemu dvou litrů, který dostal výrobní označení M 139. Jeho základní výkon je 387 koní a točivý moment 480 Nm. Už to je celkem slušná porce, ale AMG chce vždy něco víc. Něco speciálního. A to se rozhodně povedlo! Verze S totiž bude naladěna na výkon 421 koní a točivý moment 500 Nm! Rozhodně jde o působivé hodnoty, obzvlášť s přihlédnutím k faktu, že jde „jen“ o čtyřválec“, které vám s trochou matematiky řeknou, že tento agregát má výkon 210,5 koně na litr objemu. Slušné, co myslíte?

To vše se Mercedesu AMG podařilo pomocí použití twin-scroll turbodmychadla, které ve verzi S zvládne tlak až 2,1 baru. Ve standardní, ne tak výkonné verzi je to 1,9 baru. Krom toho agregát, který prý, ač přeplňován, působí jako by byl z atmosférické rodiny, pracuje s kompresním poměrem 9:1. Krom toho dostal motor do vínku celohliníkovou klikovou skříň, kovanou klikovou hřídel a kované hliníkové písty. Ty jsou uloženy ve válcích opatřených speciálním nano povlakem pro lepší výdrž.

Vzhledem k vysokému výkonu motoru museli u AMG klást velký důraz na jeho chlazení. Aby vše fungovalo tak, jak má, dostal motor elektrické vodní čerpadlo, které pracuje nezávisle na motoru. Auto dostane navíc jeden menší přídavný chladič, který bude podporovat standardní hladič auta. Tohle se prostě u AMG zatraceně povedlo!

Horacio Pagani je zodpovědný za vznik některých z nejúžasnějších supersportů a hypersportů na světě. Bývalý inženýr Lamborghini, který pomáhal s vývojem ikonického vozu Countach, se později rozhodl založit vlastní značku a vytvořit fantastickou Zondu a Huayru. Malá italská továrna ale začíná přemýšlet o modelech, jejichž pomocí dokáže oslovit více zákazníků.

Horacio Pagani v nedávném rozhovoru pro magazín Motortrend řekl, že je těžké ignorovat praktičtější luxusní modely, kterými lze vydělávat více peněz. Pagani se však zatím nerozhodl, zda se novým modelem stane SUV, nebo sedan.

Ačkoli je těžké si představit, že Pagani vyrábí SUV, je to jedinečná příležitost. Pagani se u milionářů těší obrovské oblibě. Nabídnutí praktického modelu a vytvoření konkurence pro úspěšné Lamborghini Urus by pro Pagani bylo sázkou na jistotu.

Když Pagani začalo vyrábět supersporty, vrcholem vývoje automobilů bylo dvoumístné supersportovní kupé, které bylo spojené s luxusem. Dnešnímu automobilovému trhu však vládnou rychlá SUV a Pagani by mělo následovat tento trh.

Sraz slavnostně zahájil po desáté hodině moderátor akce Dalibor Gondík s ředitelem značky Citroën v ČR, který návštěvníky přivítal slovy: „André Citroën byl velký vizionář a i po sto letech se po silnicích celého světa prohánějí auta, která mají nadčasový design, pohodlí v genech, nejmodernější technologie své doby a současně jsou cenově přístupná. Tak, jak si to tehdy v roce 1919 přál. Když vidím, kolik fanoušků značky se tu dnes sešlo, věřím, že Citroën je opravdový love brand.“

Pořadatelé si pro návštěvníky oslav 100. výročí značky Citroën připravili bohatý doprovodný program pro celou rodinu, který nakonec ani déšť nezkomplikoval. Základem ale byla výstava veteránů a historických automobilů, tedy toho, co značku v uplynulém století utvářelo. Na ploše letňanského letiště jich bylo možno obdivovat 140!

Vybere si každý

Při pohledu na zaplněnou plochu letiště se se svými pocity podělila i Lenka Martinová, marketingová ředitelka značky Citroën: „Oslavu výročí značky Citroën jsme připravovali půl roku, říkali jsme si, jak by si André Citroën přál, abychom 100 let oslavili. Mám velkou radost, že se nám podařilo shromáždit reprezentativní průřez výrobou vozů Citroën od založení až po současné modely. Jsem opravdu vděčná všem veteránistům, kteří se přihlásili a své miláčky na výstavu přivezli. Každý vůz má svůj příběh, je milé se s ním seznámit, člověk je pak jakoby vtažen do doby, kdy vůz jezdil. Jedním z mých favoritů se stal hasičský vůz Citroën 350 Belphegor, který si jeho řidič odkoupil při odchodu do důchodu.“

Hned vedle hasičského speciálu stál neméně zajímavý tmavě modrý nákladní vůz Citroën 23RU, jehož karoserii vyrobila společnost Carrosserie Driguet a nazvala ji jako „goutte d’eau“, což v překladu znamená kapka vody.

Zdroj: Citroën

O pár metrů vedle stál malý nákladní vůz Citroën C6F s dřevěnými sudy na korbě. Ten je zajímavý nejen tím, že jde o první vůz značky s šestiválcovým motorem. Jeho majitel Jozef Matej o něm říká: „Vozidlo mi koupila moje paní ke čtyřicátým narozeninám jako angličáka na hraní. Prý, kdo si hraje, nezlobí,“ usmívá se a pokračuje: „Auto jsem si dovezl z městečka u Lyonu z garáží Chaplin Caroserie od dcery původního majitele. Původně auto jezdilo na vinici.“

I veterán stojící vedle je zajímavý. Je to Citroën B10, vyroben byl v roce 1928 a bylo to nejstarší auto na výstavě. Jeho majitel o něm prozradil, že na rozdíl od běžné B10 má jinak tvarované stupačky, díky čemuž se dle vyjádření Francouzů jedná o vzácný kus.

Na ploše letiště si každý našel to, co je jeho srdci nejbližší. Výstava nabízela takřka kompletní průřez historií značky: bezpočet modelů Traction Avant včetně kabrioletů, modely Ami6 s negativně skloněným zadním sklem, ale i Mehari.

Nejvíc bylo kachen

Nejhojněji byly samozřejmě zastoupeny legendární kachny, tedy Citroëny 2CV, které loni oslavily sedmdesátiny. Automobil jednoduché konstrukce, který dokázal jezdit po poli s platem vajec za oknem, aniž by se jediné z nich rozbilo. Mohl za to jeho měkce naladěný podvozek. Historie kachny se začala psát už v roce 1948, kdy byl pod kapotou vzduchem chlazený dvouválec s protiběžnými písty o objemu 375 cm3 s výkonem pouhých 9 koní. Ve výrobě model vydržel až do roku 1990, kdy ho stále poháněl motor se stejnou koncepcí, ale s objemem zvýšeným na 602 cm3 a výkonem 29 koní.

Zdroj: Citroën

Nejstarším modelem 2CV na srazu byl šedý kus z roku 1958 a nejnovějšími bylo několik modelů z posledního roku výroby. Na ploše nakonec bylo možno napočítat na dvě desítky vystavených exponátů, které ale doplňovaly další kusy na návštěvnickém parkovišti.

Několik kachen přesto nad všemi ostatními vyčnívalo. U jedné z nich byste to nepoznali, protože s modelem 2CV už nemá na pohled společného nic. Byla zcela přestavěna na vůz vzdáleně připomínající prapůvodní formule. Další dvě jsou také na první pohled jiné. Jedno z aut bylo vystaveno na hlavní ploše, to druhé ve fázi renovace v místním Citroën muzeu. Šlo o modely Citroën 2CV 4×4 Sahara.

Jak název napovídá, šlo o kachnu s pohonem všech čtyř kol, ovšem řešenou trochu jinak, než byste čekali. Místo toho, aby se k pohonu zadních kol přidal prostřednictvím kardanu pohon zadních kol, se to řešilo přidáním druhého motoru do zádi auta, který zadní kola poháněl. Oba motory se startovaly zvlášť, oba měly vlastní převodovky ovládané společně jednou řadicí pákou umístěnou na zemi (běžná kachna má řazení pod volantem) a oba dostaly zvětšený objem na 425 cm3. Tyto modely byly určeny hlavně pro africký kontinent, jehož severní část v době jejich vzniku patřila ještě zčásti Francii. Tyto „saharské“ speciály nakonec hojně využívali naftaři v Alžírsku, Libyi, rovníkové Africe a v Izraeli. Dnes jde o velmi ceněný kus z historie značky.

Fantomas, prezidenti a motorsport

Další velmi početnou skupinou byly elegantní modely DS. Ty u nás v minulosti asi nejvíce proslavily filmy s Fantomasem. Jde však o technicky velmi vyspělé vozy, u nichž se vůbec poprvé objevil hydropneumatický systém. Ten umožňoval nejen velmi pohodlnou jízdu, ale navíc uměl samočinně udržovat světlou výšku. Systém byl propojen také s posilovačem řízení, hydraulickou spojkou, ale i s brzdami.

Zdroj: Citroën

Přehlídka veteránů a youngtimerů značky Citroën pokračovala i dalšími modely, včetně poměrně nedávných XM až k prezidentské limuzíně C6. Mezi těmito auty přesto dva exempláře vynikaly. Jedním z nich byl čtyřdveřový sedan Citroën SM Opera Chapron, který těžil ze spolupráce se značkou Maserati, a naproti němu stojící Citroën BX 4TC, tedy jeden z 200 vyrobených automobilů v rámci homologační silniční verze závodního speciálu skupiny B.

Citroën BX 4TC byl představen v roce 1985 na popud tehdejšího vedoucího závodního oddělení Guye Verniera. Sériová karoserie dostala výrazné rozšíření i výkonnější, turbodmychadlem přeplňovaný motor s výkonem 200 koní. Do ostrého závodění se v mistrovství světa dostal hned v roce 1986, ale díky své nevelké spolehlivosti závody nedojížděl. Citroën se tedy rozhodl auto z mistrovství světa stáhnout a doladit jej na menších lokálních soutěžích, aby se do světového závodění vozy vrátily a dojížděly do cíle. Mezitím však byla po tragických nehodách skupina B zrušena.

Citroën není jen historie, ale i přítomnost. Pro návštěvníky oslav 100letého výročí si Citroën ČR připravil také dvacítku současných modelů, s nimiž bylo možné se v rámci předváděcí jízdy svézt. Této možnosti využilo na 100 řidičů. Čtyřikrát větší zájem byl o svezení v jedné ze dvou kachen, z nichž lidé po jízdě vystupovali s nadšením a širokým úsměvem.

Citroënu gratulovaly i významné osobnosti

Citroën má velkou základnu fanoušků nejen mezi běžnými řidiči, ale i mezi známými osobnostmi. Na velkoplošné obrazovce pouštěla během dne značka několik z nich, ale přímo na oslavách byl Marek Eben, kterého k Citroënu přivedlo celkem pragmatické rozhodnutí. „Moje manželka má při svém handicapu problém s tvrdými vozy. Takže jsem musel najít něco, co bude mít měkké odpružení. A když jsme zkusili hydrauliku od Citroënu, bylo vymalováno. Nyní jezdím novým Citroënem C5 Aircross a oba si užíváme jeho pohodlí. A poprvé mám vůz s automatickou převodovkou a jezdí to opravdu moc hezky.“

Jedním z vrcholů odpoledne bylo krájení velkého dortu. Jeho rozměry byly úctyhodné a hmotnost jakbysmet. Dort vážil 50 kilogramů! Slavnostního nakrojení se zúčastnili velvyslanec Francie v ČR M. Roland Galharague, ambasador značky Citroën v Česku Marek Eben, ředitel skupiny Emil Frey v ČR Olivier Parry a ředitel značky Citroën v ČR František Neuman. Dort pak mohli ochutnat samotní návštěvníci akce.

V rámci doprovodného programu byly na venkovním pódiu připraveny workshopy s odborníkem na vozy Citroën Tomášem Nerudou. Bylo tak možné se zúčastnit detailního představení hydropneumatického odpružení na voze DS, rozebírání kachny 2CV, nebo představení prvního vozu s celokovovou karoserií Traction Avant. Nechybělo ani promítání filmů o technice a historii značky, francouzský bulvár s prvotřídním jídlem a pitím servírovaným z foodtrucků Citroën HY, ale také hlasování o nejkrásnější veteránský vůz dle hodnocení odborné poroty i veřejnosti. Tím byl v sobotu v 17:10 odpoledne vyhlášen u veřejnosti Citroën 350 Belphegor a u odborné poroty Citroën SM Opera Chapron.

Největší síť autocenter s ojetými vozy sáhla do svých statistik a opět uvolnila některá zajímavá data. Největší prodejce ojetých automobilů AAA AUTO přitom těží z velkého množství poboček i propracovaného monitoringu trh. Díky tomu nabízí informace perfektně vystihující nákupní chování zájemců o ojeté automobily. Tentokrát se data zaměřují na rodinné vozy, což je inspirováno nedávným dnem dětí.

„Čeští rodiče jsou hodně praktičtí a na rozdíl od mladých lidí neřeší jen moderní vzhled automobilu, ale hlavně užitkovost. Díky tomu, že se řada bezpečnostních prvků v průběhu posledních let stala již automatickou výbavou a ne jen příplatkovou, mají širší možnosti výběru,“ uvedla Karolína Topolová, generální ředitelka skupiny AURES Holdings, kam patří síť autocenter AAA AUTO.

Sama Karolína Topolová má pětiletou holčičku a přiznává, že s touto rolí se i u ní změnily priority: „Jako bezdětná jsem řešila spíše počet koní pod kapotou než praktičnost auta, což se s narozením dítěte razantně změnilo. A i když už nepotřebuji do auta naskládat kočárek, výbavičku pro miminko a spoustu dalších věcí, jsem ráda, když nemusím řešit, jestli se mi do kufru vejde jedna taška nebo pět.“

Nejprodávanějšími rodinnými auty letošního roku v síti autocenter AAA AUTO jsou kombi vozy Škoda Octavia (12 %), Škoda Fabia (7 %) a Volkswagen Passat (5 %). Podíl těchto aut na celkových prodejích tvoří 56 %. Největším tempem roste poptávka po SUV, kterých se jen za prvních pět měsíců letošního roku prodalo již stejně jako za celý rok 2014.

Téměř dvě třetiny (60,4 %) rodinných aut jsou v dieselu, a to i přesto, že obecně vévodí poptávka po benzínových automobilech. Důvodem je fakt, že rodiny často volí diesel kvůli dlouhým vzdálenostem, které urazí cestou na výlety nebo za příbuznými. Pro řadu rodinných rozpočtů je také důležitá otázka spotřeby a v tomto ohledu jsou automobily s naftovým motorem jasně lepší volbou než benziňáky. „V České republice se zvyšuje i počet rodinných aut na alternativní paliva. Zájem o ně stoupnul od roku 2014 více než dvojnásobně a dle dosavadního vývoje očekáváme nárůst i v dalších měsících letošního roku,“ doplnila Topolová.

Pětina rodinných aut má pohon 4×4 a 21 % automatickou převodovku, což je ve srovnání s rokem 2014 obrovský nárůst. Tehdy mělo automatickou převodovku jen 13,6 % rodinných automobilů (připomeňme, že do této skupiny patří nejen kombi, ale i SUV a MPV). Průměrná cena těchto aut je momentálně 254 452 Kč. Nejoblíbenějšími barvami jsou pak šedá (25 %), černá (17 %) a bílá (17 %).