P&P autodíly

Už jste se naučili vyslovovat Huayra? Italský hypersport s téměř nevyslovitelným jménem je s námi již sedm let, tedy dost na to, aby se dočkal celé řady všemožných speciálních edicí. Pravděpodobně to nebude trvat dlouho a Huayra se dočká svých prvních finálních edic, dosud ale zbývalo představit ještě jednu standardní speciální edici (ještě v tom nemáte zmatek?). Každopádně, Pagani Huayra Roadster se dočkává ostré verze BC. A rozhodně půjde o něco výjimečného.

Pod kapotou karbonového hypersportu se na šťastné majitele bude stále usmívat známý dvěmi turby přeplňovaný motor AMG V12 6.0, který tentokrát bude posílat na zadní kola rovných 800 koní – tedy o 50 koní více, než BC varianta v provedení kupé. Sekvenční sedmistupňová převodovka Xtrac přitom bude používat pouze jednu spojku, a to z důvodu úspory váhy. Oproti dvouspojkovým převodovkám má tato být lehčí až o 35%. I díky ní by se měla váha vozu udržet na pouhých 1217 kg. Roadster by tedy měl mít srovnatelnou váhu jako kupé.

Zrychlení na stovku Pagani nezveřejnilo, dá se ale očekávat, že nebude příliš zaostávat za 2,5s, které zvládá varianta kupé. A samozřejmě se v případě Huayry nebudeme bavit jen o výkonech v přímce, tahle bestie bude stejně skvělá i v zatáčkách – měla by si poradit s bočním přetížením 1,9 G – Bugatti Chiron přitom zvládne pouze 1,5 G. S cenovkou přes 81 milionů korun a s 40 kusovým plánem produkce půjde opravdu o hodně exklusivní zboží.

Hyundai představí limitovanou edici oceňovaného modelu i30 N a před její světovou premiérou zveřejňuje fotografii maskovaného vozu. Nový i30 N Project C má řadu stylistických vylepšení a vzrušujících dynamických detailů, které posouvají radost z jízdy v modelu i30 N na ještě vyšší úroveň.

Jedinečná výbava zahrnuje díly z kompozitu, vyztuženého uhlíkovými vlákny, a 19“ kola, inspirovaná motoristickým sportem. Hyundai i30 N Project C je díky tomu o poznání lehčí než standardní i30 N a reaguje ještě pohotověji na povely řidiče. Ke strhujícím zážitkům za volantem přispívají také speciální aerodynamická vylepšení. Výsledkem je ještě větší potěšení z jízdy.

První fotografie ukazují vůz i30 N Project C, maskovaný tmavě oranžovými fóliemi a stylizovaným velkým „C“, jež bylo inspirováno okruhem „Area C“ pro testování a vývoj vysokovýkonných vozidel Hyundai ve výzkumném a vývojovém centru v korejském Namyangu. Tento areál je duchovním domovem značky Hyundai N, díky němuž vznikla a v současnosti je rozšiřována produktová řada N.

Návštěvníci mezinárodního autosalonu IAA 2019 ve Frankfurtu budou svědky světové výstavní premiéry nového modelu i30 N Project C. Počet vyrobených vozů bude přísně omezen na 600 kusů. Speciální edice bude nabízena na vybraných evropských trzích v závěru letošního roku.

Zdroj: Hyundai

Polaris Ranger, nejprodávanější pracovní UTV, dostane dva zcela nové modely Ranger 1000 a Ranger Crew 1000. Ranger 1000 dokáže přepravit více materiálu, utáhnout těžší náklad, a navíc má lepší výdrž, o kterou se zasloužil zcela nový motor ProStar 1000 s jednou vačkovou hřídelí (SOHC). Všechny inovace se pozitivně promítly také na jízdním komfortu, pohodlí a ceně stroje.

Polaris RZR, nejprodávanější sportovní bugina světa, posouvá celou třídu na zcela novou úroveň, a to díky průkopnickým modelům RZR Pro XP, Pro XP Premium a Pro XP Ultimate. Modely jsou postaveny na zcela nové platformě, disponují obrovským výkonem a jejich design je dokonale promyšlený. Právě proto dokáže RZR Pro XP opanovat i ten nejdrsnější terén, který si dokážete představit.

Polaris Sportsman je průkopníkem kategorie prémiových ATV již více než 30 let, což se letos potvrzuje představením prvního 140 cm širokého ATV, které má bezkonkurenční rozsah odpružení 35,6 cm. Sportsman je navržen k tomu, aby s pohonem 4×4 dobyl jakékoliv území. V roce 2020 budou tuto řadu zastupovat modely Sportsman XP 1000 S a Scrambler XP 1000 S.

Zcela nové modely Ranger 1000 a Ranger Crew 1000 jsou postaveny na novém rámu a prošly řadou vylepšení, která byla navržena přímo majiteli těchto strojů. Novinka byla zkonstruována tak, aby dokázala využít zcela nový motor ProStar 1000 SOHC s výkonem 61 koňských sil a 75 Nm rychle dostupného točivého momentu. Tento výkon uživatelům umožňuje využít bezkonkurenční tažnou kapacitu až 1 134 kg.

Zdroj: Polaris

Na vyšší úroveň se posunul také celkový komfort stroje, který má vylepšenou ergonomii a o 25 % silnější sedadla. Jednodílný rám, ochrana celé spodní části a velký ocelový nárazník nabízejí pak zvýšenou odolnost, což činí tento stroj opravdovým pracantem, připraveným zvládnout jakýkoliv úkol nebo jakoukoliv trasu.

Zimní balík Ranger je k dispozici pro modely Ranger 1000, Ranger Crew 1000, Ranger XP 1000 a Ranger Crew XP 1000. Byl navržen, aby dovolil majitelům užívat si jízdu i v zimě a umožňuje jednoduchou instalaci doplňků pro odhrnování sněhu nebo pro venkovní rekreační aktivity. Mezi příslušenství patří topení, naviják Polaris Pro HD až na 2 041 kg a předinstalované těsnění kabiny, což nabízí možnost upravit si svůj stroj k dokonalosti díky systému Ranger Pro Shield.

Zcela nová modelová řada RZR Pro XP otevírá i těm nejnáročnějším offroad jezdcům zcela nové obzory. Každý z modelů Pro XP disponuje obřím výkonem, revolučním designem a neutuchající silou. Modely mají 181 koňských sil, 50,8 cm a 55,8 cm využitelného rozsahu odpružení kol a zcela nový podvozek s rozvorem 243,8 cm, osmkrát silnějšími nápravami a třikrát silnějším pohonným systémem. Špičková technika modelu RZR Pro XP Ultimate nabízí bezkonkurenční technologie, včetně DYNAMIX 2.0. Spojení jezdce a stroje je při jízdě na těchto nových modelech doposud naprosto nevídané.

Zdroj: Polaris

Nový model pro rok 2020 se jmenuje Polaris Sportsman XP 1000 S a má za cíl pozvednout standardy sportovně užitkových čtyřkolek. Jako vůbec první přináší na trh 140 cm široký podvozek, který modelu propůjčuje bezkonkurenční schopnosti. Díky němu dokáže Sportsman zvládnout jakýkoliv terén a zároveň je stabilní ve vysokých rychlostech. Nejlepší rozsah odpružení ve své třídě (přední: 29,2 cm a zadní: 35,6 cm) a tlumiče Walker Evans 2.0 s regulací stlačení poskytují maximální kontrolu nad strojem.

Díky extrémnímu výkonu a světlé výšce 36,8 cm budou mít jezdci na tomto ATV dostatečné sebevědomí na to, aby se vydali dále než ostatní. Vynikající tažná kapacita až 794 kg, předinstalované dvoupalcové tažné oko a kombinovaná nosnost předního a zadního nosiče až 227 kg pak umožní zvládnout i ty nejnáročnější úkoly.

Scrambler XP 1000 S byl navržen pro maximální výkon. Ve svém odvětví nasazuje laťku nevídaně vysoko, a to díky svým klíčovým vylepšením, mezi které patří především šířka 140 cm. Nejlepší rozsah odpružení ve své třídě (přední: 31,8 cm a zadní: 35,6 cm) a dva režimy (standardní a sportovní) ovládání škrticí klapky umožňují jezdcům zvládnout jakýkoliv terén. Tlumiče Walker Evans 2.0 s nastavitelnou rychlostí stlačení a úpravou odrazu dodávají jezdci sebevědomí, které je při zdolávání drsného terénu tak důležité. To vše je podtrženo lehkými hliníkovými s 27palcovými pneumatikami odolnými vůči propíchnutí.

Mustanga máte na maďarských značkách. Jak to?

Přítel je napůl Němec a napůl Maďar. V Budapešti si stavíme dům a brzy bych se tam měla stěhovat. Vedle toho, že mám maďarské značky to ještě znamená, že toho hodně najezdím, protože když nejsem v Rusku u svého klubu, bydlím v Liberci.

O Mustangu se říká, že je to auto pro petrolheady. Jste petrolhead?

To jako jestli mám ráda, když se pálí benzín? Ten termín jsem nikdy neslyšela, ale jestli ho dobře chápu, je to název pro lidi, co mají rádi silné motory. Nečtu Top Gear ani Speed a přece jen jsem ženská, ale svého mustanga mám ráda.

Proč zrovna Mustang?

Je to nejhezčí auto. Mám verzi EcoBoost s 2,3 l motorem, takže to ještě není ten nejnadupanější, ale i tak se s ním jede pěkně. Využívám ho jako své letní auto v době, kdy mám přestávku v lize a jsem doma. V Rusku jezdím v Peugeotu 308, který fasuji od klubu Dinamo Moskva.

Které z aut máte raději?

Asi toho mustanga (smích). Je lepší asi ve všem snad až na kufr, do kterého se moc nevejde.

Proč červená? Jiná barva nepřicházela v úvahu?

Červená mě baví, protože v ní je největší drak. Všude je hned vidět. Tuhle u mě na semaforu zastavil motorkář a ukazoval, ať ho trochu potúruju.

Jak chlapi reagují, když vidí blondýnku v takovém autě?

Chlapi koukají, ale ne na mě jako spíš na to auto. Na mě koukají, až když vystoupím, protože když sedím v autě, tak ještě neodhadnou mou výšku.

Jak se svými 188 cm poskládáte za řízení?

Já se poskládám dobře, ale za mnou už se nikdo nevejde. Přítel má dva metry, takže v našem případě je mustang auto pro dva.

Mustang je pro mnohé auto snů. Splnila jste si s ním svůj sen?

Splnila, protože hezčí auto neznám. Otázka, co s ním samozřejmě nastane, až přijde rodina. Ale když to finance dovolí, ráda bych si ho nechala jako auto pro radost.

Jezdíte do myčky nebo sázíte výhradně na ruční mytí?

Na to mám asi trochu úchylku. Nikdy bych ho nenechala poškrábat kartáčema. Auto si nechávám mýt v obchodních centrech jako třeba na Andělu v Praze. Objednám se, přijedu, udělám si radost nákupy, a pak na mě dole v garáži čeká pěkné čisté auto. Auta jako mustang podle mě nemůžou jezdit špinavá. V létě musí mušky ze skla a ze světel hned pryč. To samé platí pro interiér. Mám ráda v autě čisto a pořádek. Ale nejsem zas tak úzkostlivá, že by se u mě v autě nesmělo jíst.

Máte nějaký oblíbený film o autech?

Byla jsem v kině na filmu Rivalové o Niki Laudovi a Jamesi Huntovi. Líbil se mi, ale motorsport nesleduji a o auta se nijak zvlášť nezajímám.

Jezdíte jako Niki Lauda?

Když někam pospíchám, tak na to trochu šlápnu. Prásknu na sebe, že občas jezdím rychleji.

Bourala jste?

S mustangem ne. Ale jednou jsem jela na reprezentační zápas v Brně a nedobrzdila jsem před zúžením. Naštěstí to odnesly jenom plechy a moje ruka, která to koupila, když vystřelil airbag.

Zažila jste v autě nějaké jiné děsivé okamžiky?

Loni na D1, když to v protisměru nezvládl řidič porsche a jednu chvíli to vypadalo, že vyletí do protisměru přímo před nás. Zastavila ho ale svodidla. Taky se bojím zvěře. Jednou jsem takhle srazila srnu. To bylo také na D1.

Myslíte, že se dožijeme dne, kdy bude celá D1 opravená?

Pohybuji se mezi Libercem a Budapeští, odkud je můj přítel. Takže po dé jedničce jezdím poslední tři roky velmi často a myslím, že vypadá pořád stejně. Možná i hůř. Nezbývá nám, než doufat.

Umíte si představit, že byste jezdila v autě na dobíjení?

Chápu, že k tomu asi jednou dojde, protože k elektromobilům všechno směřuje. Ale jezdit v autě bez zvuku není ono.

Tak přece jen jste petrolhead! Působila jste v klubech po celém světě. Jak vnímáš české řidiče ve srovnání s těmi, co jsi zažila venku?

Mimo jiné jsem žila v Istanbulu, v Šanghaji nebo v Moskvě. Pro všechna tři města jsou příznačné zácpy se vzdálenostmi na dvacet minut, které se jezdí dvě a půl hodiny. Zejména ruští řidiči jsou velmi netrpěliví, vždycky se všude nacpou a způsobí, že se všechno zastaví. Proti nim jsou řidiči v Česku hodně v pohodě.

Měli by mít i čeští řidiči možnost dát si jedno pivo, jako je tomu v západní Evropě?

Mám zkušenost z Německa nebo Itálie, kde to takhle funguje a nevidím na tom nic špatného. U nás by se asi muselo kontrolovat, zda bylo to pivo doopravdy jen jedno.

Když jedete daleko, pouštíte si rádio nebo si zpíváte?

Muziku mám na dlouhých cestách ráda. Pouštím si Evropu 2 a když už máme všechny písničky oposlouchané, přejdu na Impuls. Ze všechno nejraději mám ale playlisty z belgického elektronického hudebního festivalu Tomorrowland. Na ten bych se mimochodem jednou moc ráda vydala.

Dokážete si v autě něco opravit? Třeba vyměnit kolo?

S mustangem jsem se zatím nedostala do situace, kdy by to bylo třeba. Ale s kamarádkou jsme jednou měly defekt a kolo nám vyměnil až řidič, co jel kolem a viděl u silnice dvě bezradné blondýnky.

Jakou navigaci používáte?

Do loňského roku jsem měla ráda Waze. Kromě objížděk ukazovala třeba i zvěř u silnice. Když mě varovala před srnkami a ty srny tam pak opravdu byly, říkala jsem si, že je to navigace snů. V poslední době mi ale přijde, že už se na ni nedá tolik spolehnout a třeba mi místo pěti hodin do cíle napočítala osm. V poslední době jsem se proto vrátila ke Google Maps.

Starší z nás si pamatují Toyotu jako značku spojenou se zlatým obdobím rally v devadesátých letech. Peníze (nejen) z LTO tekly proudem a k vidění na našich soutěžích tak byla ta nejlepší technika. To znamená, že s příchodem třídy WRC v roce 1997 se několik aut objevilo i u nás.

Jedním z nich byla v roce 1998 Toyota Corolla WRC, se kterou jezdil Milan Dolák. Sice se mu nepodařilo zopakovat celkové vítězství, kterého dosáhl rok předtím, ale na těch pár závodech, kterých se účastnil, stál vždycky na bedně a jeho jízdy byly nezapomenutelné.

A ono zmíněné vítězství (z roku 1997) je také důležité zmínit, v tom roce totiž vyhrál s Toyotou Celica GT-Four – tedy s autem, jehož civilní verzi jsme tehdy všichni chtěli. Ve světě se ovšem Toyotě nedařilo tak, jak chtěla (a byla zvyklá) a v období aut WRC dosáhla nejlépe na druhé místo, a tak se po roce 2000 z rally stáhla a vrhla se na Formuli 1.

Zdroj: Autoweb.cz

A i když na přelomu devadesátých a nultých let vyráběla dokonce tři modely aut pro radost z jízdy (MR2, Celica a Supra), nejpozději v roce 2005 s jejich výrobou přestala a až do příchodu GT 86 nenabízela nic, co by nadšence do aut mohlo zajímat.

Naopak se stala synonymem značky vyrábějící na jedné straně nudná auta zcela bez emocí, na druhé Prius a spol. A najednou se jednoho dne někdo ve vedení Toyoty ráno probudil a řekl si, že Avensisů a Aurisů už bylo dost a je potřeba dokázat, že jejich inženýři pořád umí postavit auto, které je radost řídit. A v podobě Yarisu GRMN se jim to povedlo na 100 procent!

I když se zdánlivě jedná (pouze) o upravený třídveřový Yaris, výsledkem je auto, které řídit je opravdu čistá radost a podobných moc není. A to z několika důvodů, které postupně zmíním. GRMN je zkratka pro Gazoo Racing tuned by „Meister of Nürburgring“. Že mistři ze severní smyčky auto opravdu ladili a není to jen nálepka (pamatujete na Citroën C4 by Loeb?) poznáte, hlavně když prozkoumáte detaily.

Zdroj: Autoweb.cz

Auto je stejně dlouhé, má motor na stejném místě, a nebýt výrazných barevných polepů, upoutávalo by na sebe jen drobnostmi (černé křídlo na zadním víku, lichoběžníková koncovka výfuku uprostřed, lakované brzdiče s logem GRMN a stejné logo ještě na pár místech). Nekonají se žádné vyboulené blatníky, hrb na kapotě, obrovská kola trčící ven z auta ani umělé střílení z výfuku. Přitom se na silnici chová způsobem, který u jiného auta nenajdete.

Všechny ostré hot-hatche mají motory přeplňované turbodmychadlem. To zmiňuji, abych mohl vyzdvihnout fakt, že GRMN používá také přeplňování, ale kompresorem. Rozdíl mezi těmito dvěma cestami je především způsob, jakým motor reaguje na přidání plynu. Tam, kde i nejmodernější turbomotory bez ohledu na sebeprémiovější značku vykazují v reakci určitou gumovost, GRMN prostě okamžitě přidá.

To ve spojení s přesnou šestistupňovou manuální (ne, v GRMN opravdu žádnou převodovku, která ví lépe než řidič sám, kdy a jaký stupeň zařadit, nenajdete) převodovkou a velikostí větší krabice od pračky, dělá pro mě z GRMN nejlepší auto do městského provozu. Navíc se ochotně točí a točí a setkání s omezovačem v 6 500 ot./min. tak není úplně výjimečné. Mezi dnešními auty, kde najdete litrový tříválec i ve středně velkém SUV, pak působí jako zjevení, jak GRMN motorem dokáže brzdit.

Zdroj: Autoweb.cz

Ovšem ještě lepší je jako auto na silnice za městem. Díky použití mechanického samosvorného diferenciálu se dokáže k asfaltu přilepit jako motokára a míra tohoto přilepení stoupá s rychlostí. V padesáti projedete zatáčku skoro stejně jako v běžném autě a hlavní překážkou je odstředivá síla a adheze pneumatik. Ve sto dvaceti už je to úplně jiná hra.

Tam musíte do zatáčky vjet tak, abyste v ní mohli zrychlit a ve chvíli, kdy diferenciálu dáte dostatek výkonu a zavře se, cítíte, jak vás předek vtáhne dovnitř do zatáčky a drží a drží… a vždycky nakonec zjistíte, že jste měli jet ještě rychleji. Ideální je i nastavení podvozku z hlediska (ne)pohodlí. Je tvrdý, to ano, ale nijak nepříjemně a nevyžaduje pouze dokonale hladký asfalt (na něm se ale cítí nejlépe).

Další, čím se GRMN liší od standardního Yarise, je několik věcí v interiéru. Jsou to sedačky s výrazným bočním vedením a dokonce s typickými průvleky v opěrkách pro vícebodové pásy. Dále příjemný volant, kde nesmí chybět červený proužek v horní středové poloze, kovové pedály a hlavice řadicí páky. A na druhou stranu těch několik málo věcí, které by snad šlo této splašené krabičce vytknout, souvisí právě s tím, že vychází z modelu, který je v hierarchii značky druhý nejlevnější.

Zdroj: Autoweb.cz

Pozice za volantem není ideální, infotainment je pomalý a světla by mohla svítit lépe, ale to je všechno. Proti tomu dostanete nekonečnou porci zábavy a čisté radosti z jízdy. A pokud by někoho zajímala u takového speciálu spotřeba, dokáže se pohybovat v širokém spektru. Při konstantních 90 km/h nepřesáhne 6,5 litru na 100 km. Při divočení není problém 15 litrů (stooktanového benzinu). Ale nadšení, se kterým se tato nadopovaná nákupní taška vrhá do všeho, co po ní sebebláznivější řidič chce, stojí za každý spálený mililitr.

Závěrečné hodnocení je zbytečné. Týden s Yarisem GRMN patří mezi nejlepší, které jsem díky testování nových aut prožil. A pokud si myslíte, že třeba supervýkonná auta od divize M nebo AMG musí zanechat ještě větší dojem, není to tak. Všechna jsou prošpikovaná otravnými a zbytečnými systémy, které aspoň trochu pomáhají běžným řidičům s takovým monstrem vůbec jezdit po silnici.

V Toyotě Yaris GRMN je pouze ABS a stabilizace, kterou lze pochopitelně úplně vypnout. Nic navíc, naprosto nic, dokonce i parkovací brzda je klasická, mechanická. Zase jsem si uvědomil, jak jsou všichni ti takzvaní pomocníci otravní a nemám je rád. Zato mám moc rád všechny konkrétní zaměstnance Toyoty, kteří za tímto úletem s podivnou zkratkou v názvu stojí.

Když se 20letý Hunter Mills naštval na svoji partnerku, nenapadlo ho nic lepšího než si zlost vybít na autě, se kterým za ním přijela. A celé to začalo vlastně úplně nevinně. Hunter chtěl, aby jeho partnerka za ním přijela do práce. Dělá ve firmě, která převáží písek a štěrk. Něco si měli vyjasnit, nejspíš nějaké neshody z předešlého dne.

Dotyčná za ním přijela právě tím bílým Cadillacem CTS z roku 2010, který ovšem nebyl její. Chvíli na místě probíhala výměna názorů, kterou dotyčná už nechtěla poslouchat a rozhodla se, že odjede. Hunter se jí ještě ptal, čí je auto, se kterým přijela, na to ale už odmítla odpovědět.

Huntera to vytočilo, tak skočil do nakladače plného písku a všechen vysypal na auto. Jenomže to mělo otevřená okna, takže část sice skončila na autě, ale další bohužel v interiéru. Písek byl dost těžký, protože poškodil jak karoserii, tak také čelní okno, které prasklo.

Hunter během několika sekund zvládl udělat škodu ve výši asi 1000 dolarů, tedy bezmála 24 000 Kč. Policie ale bude přísnější. Už ho obvinila, vzala do vazby, kde čeká na soud. Ten mu může vyměřit až pět let za mřížemi a k tomu pokutu až 5000 dolarů, tedy asi 119 000 Kč.

https://twitter.com/OCSOALERTS/status/1162173304062525442?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1162173304062525442&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.carscoops.com%2F2019%2F08%2Ftalk-about-getting-dumped-florida-man-pours-dirt-on-cadillac-cts-driven-by-girlfriend%2F

Právě jízdní test dokáže odhalit mnohé nedostatky, které při pouhé statické kontrole poznat nelze. „Pokud zákazník pořizuje vůz na inzerát či v autobazaru, nabízí se tak příležitost zjistit, jak s ním nejspíš současný majitel zacházel. I to může být při rozhodování podstatné,“ uvádí Petr Vaněček provozní ředitel AURES Holdings, kam patří značky AAA AUTO a Mototechna.

Zkušený mechanik je schopen rozpoznat skutečný stav automobilu, a proto se vyplatí si jeho přítomnost při výběru zajistit. Pokud kupujete vozidlo přímo od majitele, není od věci nechat chvíli řídit jeho a sledovat, jak s vozidlem zachází. To se samozřejmě podepisuje i na stavu vozidla.

Každý automobil může být náchylný k jiným problémům, avšak řadu běžných opotřebení lze u všech vozidel odhalit stejně. Určitě nejdůležitější součástí každého vozu je jeho motor. Ten by měl být před zkouškou studený. Kupující by měl začít pomalým rozjížděním.

Chod motoru by měl být plynulý, bez jakéhokoliv škubání. Je dobré zrychlit až do maximálních otáček. V záběru motoru by neměly být žádné prodlevy nebo ztráty výkonu. Pokud je motor vybaven turbodmychadlem, chvíli trvá, než začne působit. Potom by měl být znatelný plynulý nárůst výkonu. Motor nikdy nesmí při zkušební jízdě vařit. Teplota se musí držet v normálu.

Pokud vybíráte vůz s manuální převodovkou, rychlosti musí jít zařadit lehce, plynule a přesně. Řazení je dobré vyzkoušet při pomalé, klidné jízdě i při sportovní jízdě s vytáčením otáček do maxima. U automatické převodovky se při řazení se nesmí ozývat žádné zvuky, které by signalizovaly, že reakce nebyla okamžitá. Přechody mezi jednotlivými stupni by měly být plynulé, bez rázů.

Kupující by měl na rovném úseku za jízdy dát na moment ruce z volantu, aby viděl, zda auto netáhne bez jeho zásahu do stran. Tento postup je dobré zkusit při zvyšování a snižování rychlosti, i při šlápnutí na brzdu. Pokud se ukáže, že automobil táhne do strany, na vině může být špatná geometrie vozu, ale také poškozené zavěšení.

Účinnost brzd ověříte při prudkém brzdění z vysoké rychlosti. Pokud se ozvou nezvyklé zvuky, nebo dokonce rány (neplést s nástupem ABS) či vibrace, očekávejte investici do opravy. Důležité je zjistit, zda brzdy nevadnou, tedy jestli se při opakovaném brzdění nesnižuje jejich účinnost. Na rovném úseku na chvíli uvolněte volant a brzděte. Pokud auto nedrží stopu, jsou na vině špatné brzdy, uchycení náprav, vadná geometrie nebo sjeté či podhuštěné pneumatiky.

Ještě před jízdou zkuste jednoduchý test tlumičů. Zatlačte na blatník v místě nad tlumičem, jako byste chtěli auto rozhoupat. Rozhodně by nemělo v houpání pokračovat! Při prudkém zastavení by v žádném případě nemělo dojít ke zhoupnutí vozidla a k tendenci zpětného pohybu vozu. Rázy nebo vibrace způsobené nerovností vozovky by se neměly přenášet do samotného řízení. Tento jev může být způsoben opotřebením závěsů ramen, čepů řízení, stabilizátorů apod.

Na test poloos je třeba vybrat místo, kde je možné zatáčet na obě strany. Od pomalého rozjíždění do kruhu přejděte k razantnějšímu přidávání plynu. Neměly by se ozývat žádné neobvyklé zvuky, zejména byste neměli slyšet zvuky podobné přeskakování řetězu na ozubeném kole. Pokud se tak stane, poloosa je vadná.

Opotřebení ložisek kol se projeví slyšitelným hučením. Za jízdy pozvolna otáčejte volantem tak, aby se váha vozu přenášela na jednu stranu. Poslouchejte rozdíl mezi zvukem při zatížení a odlehčení – opotřebované ložisko začne při zatížení výrazně hučet.

Na případnou závadu výfuku nebo katalyzátoru by vás mělo upozornit zvonění – kovový, cinkavý zvuk ve výfuku. Signalizuje, že jsou poškozeny vnitřní části (vůz zpravidla neprojde při STK). Vinu může nést také uvolněná příčka v tlumiči výfuku. Odkud zvonění vychází lze většinou snadno odhalit poslechem.

„Lidé bohužel často testovací jízdu podceňují. U výkupu vozu naopak dbáme na to, aby měli co možná největší množství relevantních informací,“ zakončuje Petr Vaněček z AAA AUTO. Motoristé, kteří auto prodávají do velkého autobazaru, jsou tak mnohdy překvapeni, jak důkladná je výkupní procedura.

„Již delší dobu pozorujeme odklon zákazníků od zahraničních ojetin. Dávno již totiž neplatí, že auta ze západní Evropy jsou kvalitnější. Naopak, jakmile auto přejede hranice, zpravidla přijde o historii a dovozce tak potenciálním zákazníkům může o autě tvrdit v podstatě, co chce,“ říká Petr Vaněček, provozní ředitel AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO.

Mezi osvědčené triky zahraničních prodejců patří třeba nepravdivé údaje o ceně. Nezřídka se zájemce setká se situací, kdy prodávající inzeruje na první pohled pěkné auto s rozumnými kilometry za opravdu málo peněz. Na místě, kam jede třeba tisíc kilometrů po vlastní ose, se ovšem dozví, že cena je mnohem vyšší. Ve výsledku pak nákup není zdaleka tak výhodný.

Dalším klasickým trikem prodejců je stočení tachometru. „Podle policejních statistik je v Německu stočené každé třetí prodané auto. Stočení počtu najetých kilometrů v průměru zvýší hodnotu vozu o 3000 eur. To znamená, že v samotném Německu se jedná o roční ztrátu ve výši téměř šest miliard eur. Nejvíce na to doplácejí lidé, kteří kupují ojetý vůz od soukromého inzerenta,“ uvádí německý autoklub ADAC. Mýtus, že se auta stáčí až po dovozu do Česka, tedy zdaleka neplatí. V poslední době jsou naopak auta stočena již v zahraničí. V České republice pak pouze projdou dovozovou technickou a stočený tachometr se tak de facto legalizuje.

„Dokud nebude fungovat celoevropská databáze, ve které bude možné dohledat servisní záznamy a stavy tachometru v průběhu života daného auta, bez ohledu na zemi jeho původu, tak budou zákazníci nadále ve velkém podváděni,“ doplňuje Petr Vaněček. Stočení tachometru trvá obvykle jen pár vteřin, a i když je ze zákona zakázáno, nabízí jej mnoho pochybných poskytovatelů těchto služeb. Ceny začínají na zhruba 50 eurech za vůz. Cílem je zvýšit hodnotu ojetého automobilu při prodeji nebo se vyhnout penalizacím v rámci leasingu.

V Německu je přetáčení zakázáno zákonem od roku 2005. Pachatelům za ně hrozí vysoké pokuty nebo trest odnětí svobody až na 1 rok. Zákon však „stáčecí mafii“ od podvádění řidičů neodradil. Automobily se stáčejí i v České republice. Teoreticky tak při pořízení dovezené ojetiny v ČR hrozí, že byl vůz stočen vícekrát než jen jednou. V řadě případů přitom prakticky nelze automobil se stočeným tachometrem odhalit.

Již 17. ročník populární soutěže historických vozidel Sachsen Classic odstartuje ve čtvrteční poledne 22. srpna v Drážďanech, cíl uvidí posádky v sobotu u lipské továrny značky Porsche. Škoda patří k tradičním účastníkům této atraktivní a diváky velmi oblíbené soutěže, ve spolupráci s německým dovozcem tentokrát nasadí šest atraktivních vozů:

Reprezentativní limuzína Škoda Superb 3000 OHV z roku 1939 ze sbírek Škoda Muzea v Mladé Boleslavi představí divákům tradici vlajkové lodi značky Škoda: označení „Superb“ se poprvé objevilo již před 85 lety. Přesně stejný počet koní (85 k, tedy 63 kW) umožňuje 5200 milimetrů dlouhému dvoutunovému automobilu s impozantním rozvorem 3300 mm dosáhnout rychlosti až 125 km/h.

O rovných 30 let mladší vůz Trekka (1969) je účelně řešený předchůdce kategorie SUV, vznikl na technickém základu osvědčeného modelu Škoda Octavia Super a vyráběl se na Novém Zélandu. U tamního dovozce značky ŠKODA vzniklo v letech 1966 až 1972 na 3000 otevřených i uzavřených vozů Trekka. Ani se nechce věřit, že prakticky identická technika, byť s vyšším výkonem motoru, delším rozvorem a odlišným naladěním podvozku, se skrývá i pod nadčasově elegantními liniemi „toplessu“ Škoda Felicia – dalšího z účastníků letošní rallye Sachsen Classic.

Dvoudveřová Škoda Octavia TS 1200 z roku 1961 připomíná působivou sérii úspěchů značky na tratích prestižních automobilových soutěží. Přízvisko TS 1200 znamená Touring Sport a kubaturu čtyřválcového motoru, přesně 1221 cm3. Éru automobilů s motorem vzadu zastupuje o devět let mladší červený sedan Škoda 100 Lv závodní úpravě, stejně jako kupé Škoda Rapid 135 (1988). Červený exponát Škoda Muzea, získaný od prvního majitele a dochovaný ve vzácně původním stavu, dosahuje rychlosti 150 km/h.

Materiál a kompatibilita

Cena příčníků se zpravidla pohybuje v rozmezí od 1 200 Kč do 10 000 Kč. Čím je tak velký rozptyl způsoben?

Hlavním důvodem rozdílné ceny je samozřejmě použitý materiál.

Levnější nosiče totiž bývají vyrobeny z plastu. Na tom není nic špatného, je však potřeba mít na paměti, že takový nosič neunese o moc více než 50 kg. Pokud tedy plánujete převážet plně naloženou rakev s objemem 450 litrů, může nastat problém.

Hliníkové a ocelové nosiče toho logicky vydrží výrazně více, jsou však dražší. V tomto případě tedy zpravidla platí, že dražší příčníky jsou zárukou vyšší nosnosti a s ní spojené větší bezpečnosti.

Nosiče vybírejte i podle toho, jak půjdou na auto nasadit. Je proto potřeba vědět, zda hledáte kousky pro vozidlo s hagusy (klasické nebo integrované), nebo se nosiče musí připevnit pod lem střechy.

Kompatibilitu nosičů s vaším vozem zkontrolujete na stránkách kvalitních prodejců – například v kategorii střešních nosičů u Autodoplňky-obchod.cz.

Řízení a estetika

Vizuální krása asi nepatří k hlavním důvodům, pro které si střešní nosiče pořídit. Na druhou stranu aerodynamicky navržené nosiče zlepší jízdní vlastnosti auta.

Pro esteticky založené jedince se na trhu nabízí výrobky v různém barevném provedení.

Braňte se zlodějům

Mnoho modelů je vybaveno proti zlodějům díky uzamykacím systémům, dodávaným spolu se samotnými příčníky, tzn. k nosiči dostanete zámek s klíčem. Navíc lze dokoupit i náhradní klíče pro ty, kteří své nosiče sdílejí.

Praktický parťák

Pravda, pokud uvažujete nad koupí střešních nosičů, máte před sebou hned několik rozhodnutí spojené s cenou, materiálem i dalšími vlastnostmi. Stojí to ale za to – s nosiči se otevřou široké možnosti převozu kol, lyží, snowboardů i čehokoli dalšího v praktických střešních boxech.

Čtěte také předchozí části výletu se
Subaru BRZ na Transfăgărășan: Balíme se do sporťáku (část 1.) Nakládáme na autovlak (část 2.) Drákulova pomsta (část 3.)

Konečně jsem se pořádně vyspal a noční můry z autovlaku jsem odložil někam do hlubin své paměti. Vstávám časně, protože se nemůžu dočkat jako malý kluk. Dneska vyrážíme na Transfăgărășan! Byla by ale škoda se s rozkošným městečkem Sibiu rozloučit předčasně, takže ještě vysrknu jednu kávu a zdlábnu pořádnou snídani.

Nakrmit musím samozřejmě i BRZko. Naštěstí 100oktanový benzin je ve větších městech běžně k dostání (na rozdíl od mycích linek nebo wapky). Čepuji i do kanystru, jelikož v horách naopak není benzinka žádná. A těžko říct, jak dlouho se zdržíme a kolikrát si dám cestu tam a zpátky.

Ještě prohodím řeč s jedním místním motorkářem, který má náležitě upravený superbike, takže je mi jasné, kde tráví víkendová odpoledne. Moje dotazy směřují na místní policii a jejich obeznámenost s nejvyhlášenější silnicí světa. Ujišťuje mě, že rychlost tu neměří, ale stejně se rychleji neprojedu.

Opouštíme město a míříme do kopců. Necelá hodinka po nových silnicích ubíhá příjemně. Z hlavní silnice na Braşov, která překračuje řeku Olt, podle níž nesly název socialistické Oltcity, odbočujeme doprava na vesničku Cârțișoara. Samotný příjezd do dědiny v údolí je velkolepý, když na pozadí majestátně stoupají karpatská skaliska. Začíná silnice DN7C neboli Transfăgărășan.

Zdroj: Autoweb.cz

Samotný začátek nejlepší části Transfăgărășanu

Zdroj: Autoweb.cz

Nahoru jezdí i lanovka, Subaru BRZ je lepší volba na cestu do výšin

 

Chvíli se ještě svižně protahuji táhlými oblouky ve žlutých polích, než začne lesní úsek cesty. Profil silnice pořádně stoupá a zatáčky se nebezpečně utahují. Tohle sice ještě není ten slavný kousek silnice známý z každé fotky, to ovšem nic neubírá na kvalitě svezení. Naopak zábava stoupá.

Vypínám stabilizaci, podřazuji na dvojku a vysílám zadní kola do prvního mírného skluzu na výjezdu z vlásenky. BRZ se dostává do svého živlu. Dalších několik kilometrů probíhá ve stejném rytmu – řadicí páka cestuje mezi dvojkou a trojkou, rafička otáčkoměru vystřeluje za sedm tisíc otáček a já si konečně libuji v pořádných zatáčkách. Na tohle jsem celou cestu čekal.

Asfalt stále nestojí ani za starou bačkoru, naopak se musím mít na pozoru, jelikož povrch nemá daleko k ementálu. O to větším překvapením je válec postavený za zatáčkou, který dokonce něco dělá! Silnice se tu místy skutečně opravuje, což je vzhledem ke skutečnosti, že prakticky vede odnikud nikam, překvapivé.

Zdroj: Autoweb.cz

Překrásná scenerie a kilometry asfaltu stoupající vzhůru. Tohle musí být ráj na zemi

Zdroj: Autoweb.cz

Typický rumunský milník. Trochu hezčí a tradičnější způsob značení silnic

 

Člověk se neubrání otázce, proč vlastně tahle silnice vůbec vznikla. Historie Transfăgărășanu je trochu opředená záhadami a pověstmi. Plány na položení silnice vznikly už v 60. letech při výstavbě přehrady Vidraru, vláda si ovšem tehdy nemohla dovolit financování cesty. Plány oprášil až rumunský diktátor Nicolae Ceaușescu po okupaci Československa v srpnu 1968. Traduje se, že si chtěl postavit jednosměrnou silnici pro případ nutného útěku při převratu. To zřejmě ještě neměl k dispozici vrtulník, který použil při útěku v roce 1989. A stejně mu to nebylo nic platné.

Jednoproudová cesta začala vznikat na konci roku 1969, o dva roky později potom Ceaușescu přehodnotil plány s cílem silnici rozšířit na dva pruhy a vystavět luxusní horská střediska pro politbyro. Z plánů nakonec sešlo z důvodu nedostatku financí. Jednoproudová silnice byla slavnostně otevřena se zpožděním až 20. září 1974. Transfăgărășan tak, jak jej známe dnes, pak byl dokončen v roce 1980.

To sem ještě zdaleka neproudily davy motoristických nadšenců jako dnes. A není divu, protože jakmile vyjedu z lesního úseku do otevřené zelenající se planiny, objeví se samotný ráj! Tohle prostě musí být nejkrásnější silnice na světě, protože je zasazená do jedné z nejúžasnějších scenerií na téhle planetě. Dobře, ale je to také nejlepší silnice na světě? Ještě nechám chvilku vychladnout olej, udělám si povinné selfíčko na sociální sítě a vyrážím to zjistit.

Zdroj: Autoweb.cz

Jeden z mnoha vodopádů. Tady najdete ty největší v Rumunsku

Zdroj: Autoweb.cz

Na Transfăgărășanu nevíte, jestli dřív řídit, nebo se kochat výhledy

 

Hned první zatáčky mě omamují. Nevím, co mám dělat dřív, jestli se kochat výhledem, řídit auto na hranici přilnavosti nebo se vyhýbat nerovnostem. Užívám si geniality jednoho z nejlepších aut, která kdy stvořil člověk, na jednom z nejlepších míst, která kdy stvořil bůh. Momentálně jsem ten nejšťastnější člověk na světě! Než natrefím na první vláček aut.

Už chápu, co myslel ten motorkář z benzinky, že se tu rychle nesvezu. Provoz tu je celkem hustý a předjíždět není moc kde. Naštěstí se všichni loudají čtyřicítkou, takže se občas nějaké okno najde. Já si ale zábavu kazit nenechám.

Stoupáme k ledovcovému jezeru Balea, které leží ve výšce 2034 metrů, kde se nachází i několik penzionů a titěrný plácek s parkovištěm a několika budkami, kde si koupíte místní uzeniny, sýry nebo víno. A také echt trdelník, který pochází odtud z Transylvánie, ne jako trdelník na Staromáku. S naším náměstím ale tohle místo přece jenom společného víc než jenom sladký zákusek – nekonečné davy.

Zdroj: Autoweb.cz

Vedle motorkářů sedlajících superbiky a endura se tu prohánějí i poněkud klasičtější stroje…

Zdroj: Autoweb.cz

… třeba žigulík českých účastníků dálkové Mongol Rally 2019. A já si stěžoval na diskomfort!

 

Projet tunelem Balea-Capra, který je s délkou 887 metrů mimochodem nejdelším rumunským tunelem, je operace na dobrou půlhodinku. Všichni se tu zastavují na nákupy, selfíčka u vodopádů, dokonce tu narazíme i na focení svatby. Výjimkou nejsou ani lidé dělající andělíčky ve sněhu.

Ano, tady se ještě drží sníh, ostatně Transfăgărășan otevírá každý rok až 1. července právě kvůli bohaté nadílce. Zima je tu pořádná, vždyť kousek odtud se také tyčí nejvyšší rumunská hora Moldoveanu (2544 m n. m.). Neodolám a musím si postavit svého sněhuláka. Uprostřed prázdnin!

Po zhruba osmi kilometrech stoupání a necelém kilometru tunelu na druhé straně kopce silnice zase klesá do údolí. Úžasná zelená scenerie jako z pohádky trvá dalších dvanáct kilometrů (a jeden autobus uprostřed cesty s píchnutou pneumatikou), než silnice opět zmizí v lesích. Tady nejkrásnější kousek Transfăgărășanu končí, to ale neznamená, že nemá co nabídnout.

Zdroj: Autoweb.cz

Počasí se tu mění z minuty na minutu. Na jedné straně kopce je mlhavo…

Zdroj: Autoweb.cz

… a na druhé klidně hezky

 

Silnice připomíná klasickou českou lesní okresku a provoz je tu také trochu hustší, po každém předjetí si ovšem můžu trochu vyhodit z kopýtka. Policie se tu naštěstí vůbec nezdržuje, ostatně nemá ani proč, jelikož povolenou stovku tu překročíte jenom stěží.

To mi ovšem nebrání, abych se za volantem BRZ pořádně nepobavil. Tohle auto totiž vůbec není o rychlosti, naopak umí sladce odměnit při tomto svižném tempu. Právě tyhle silnice jsou jeho přirozeným útočištěm. Zamotaný asfalt odhalí úžasné vyvážení řízení i podvozku a tak akorát vkusné množství záplat a nerovností zase výtečnou schopnost udržet posádku v komfortu.

Blížíme se k přehradě Vidraru, o které byla řeč výše a která se mimo jiné proslavila scénou z Top Gearu, kde trio moderátorů přespávalo. K patě přehrady je vjezd zakázaný, přesto i výhled z jejího vrchu odzbrojí svojí monstrozitou. Ostatně s výškou 166 metrů to není žádný drobeček (pro srovnání, Hooverova přehrada na řece Colorado měří 221 metrů).

Zdroj: Autoweb.cz

Přehrada Vidraru, jedna z pěti největších v Evropě

Zdroj: Autoweb.cz

Pod přehradou při natáčení přespávalo trio z Top Gearu

 

Opět je tu možnost zastavit, pokochat se výhledem do okolí a něco malého nakoupit. Odtud je to už jenom kousek do „civilizace“, kde končí kousek ráje a začíná realita. Naše dobrodružství však rozhodně ještě nekončí, jelikož se v posledním pátém dílu vypravíme přes město Pitești, kde se vyrábějí novodobé Dacie, do hlavního města Bukurešti a dále k Černému moři. Konečně po dálnici!

Než se tak stane, musím ještě vstřebat, co jsem dnes za volantem Subaru BRZ prožil. Transfăgărășan je rozhodně velmi unikátní místo. I kdyby vás nebavilo řídit, stojí za to sem vyrazit jenom proto, jak to tu vypadá. A jestli vás řídit baví, pak není o čem přemýšlet.

Je to možná daleko, cesta není bez obětí, dorazíte sem vyčerpaní a provoz tu díky propagaci Top Gearu není nejřidší (na druhou stranu bez Clarksona a spol. bychom možná vůbec nevěděli, že takové místo existuje), ale těch 20 kilometrů rozbitého asfaltu namotaného do úžasné scenerie prostě musíte jednou v životě vidět, nejlépe zpoza volantu tak skvělého auta, jakým je Subaru BRZ. Tak na co ještě čekáte? Za chvíli Transfăgărășan na zimu zase zavře…

Vypadá to, že některé části světa zůstávají v pořádku. Zatímco se Evropa utápí v mnohdy až nesmyslně přísných emisních limitech, které mají za následek sice výkonné, ale choulostivé malé přeplňované motory, na odvrácené straně Zeměkoule probíhá vývoj motorů podle pravidel staré školy. Nevěříte?

Ford konečně představil dlouho očekávaný nový vidlicový osmiválec, který bude pohánět největší pickupy řady F-Series, modelově označované F-250 a F-350 Super Duty. Atmosférický benzínový osmiválec o zdvihovém objemu 7,3 litru dokáže vyvinout hnací sílu o 435 koních a 644 newtonmetrech.

Ve srovnání s přeplňovanými evropskými jednotkami se to vzhledem k obrovskému zdvihovému objemu může zdát jako málo, ale právě velký objem zajišťuje výrazně menší namáhání všech komponent motoru. Majitelé nových Super Duty se tak mohou těšit na velkou spolehlivost.

Američané rádi používají pickupy na převoz a tahání těžkého nákladu, což jim nový osmiválec určitě zajistí. Super Duty bude dostupný i s menším 6,2 litrovým zážehovým V8 a připravovanou třetí generací 6,7 litrového osmiválcového turbodieselu Power Stroke, jehož parametry Ford zatím nezveřejnil. Oba motory budou dodávány s desetistupňovou automatickou převodovkou Ford TorqShift s hydrodynamickým měničem.

Zdroj: Ford

Při porovnání s konkurencí ale můžeme očekávat, že vznětový motor bude mít dostatek síly na to, aby odtáhl celou továrnu, kde jej budou vyrábět. Jeho ekvivalent z nabídky motorizací konkurenčního pickupu RAM totiž dosahuje výkonu 400 koní a točivého momentu 1 355 newtonmetrů. Byli bychom překvapení, kdyby se Ford nevytasil s něčím podobným.

Změna v pravidlech FIA WEC a nahrazení nejvyšší kategorie prototypů LMP1 trochu přístupnější kategorií Hypercar otevírá dveře do světa nejvyšší vytrvalostní soutěže podstatně většímu spektru automobilek. Účast v nové třídě zatím potvrdil Aston Martin s minimálně dvěma vozy Valkyrie v závodní specifikaci, Toyota již připravuje vůz GR Super Sport a několik dalších výrobců včetně McLarenu a Ferrari zvažují účast.

Dost možná se v závodu objeví i zástupce divokých italských supersportů ze Sant’Agaty, CEO Lamborghini Stefano Domanicali totiž potvrdil, že se o možné účasti v automobilce diskutuje. Zda se automobilka pro účast rozhodne, nebo ji zavrhne, záleží na analýze regulí FIA. Je dost možné, že celá záležitost skončí smetená pod kobercem s tím, že by se automobilce účast v závodu nevyplatila.

Na druhou stranu Lamborghini by pro závody nemuselo vyvíjet zcela nový vůz, ale mohlo by se odrazit o předchozí jednokusové kreace SC18 Alston, kterou závodní tým Squadra Corse postavil na základech Aventadoru SV J.

Také jen kroutíte hlavou a prostě to nechápete? Co tohle musí být za člověka? Dostat k narozeninám úplně nové BMW je sen asi většiny z nás. A je jedno, že to nejspíše nebyla žádná vrcholná verze s označením M. Jde prostě o fakt, že rodiče jdou a koupí tak drahý a nutno říct také skvělý dárek. Jenomže oslavenec z Indie zrovna dvakrát nadšený nebyl.

Svědci pro tamní televizi uvedli, že viděli mladíka, kterak tlačí auto do řeky. Snažili se mu prý zabránit, ale nedal si říct. Chvíli to vypadalo, že je s autem amen, protože se začalo rychle potápět. Ale proud řeky ho během pár sekund odnesl na ostrůvek, takže se zase vynořilo a mohlo být z vody vytaženo. Ačkoliv někteří viděli, že auto je do řeky hozeno schválně, jiní ne a BMW ve vodě způsobilo lehkou paniku. Někteří se totiž obávali, že je někdo uvnitř a rychle se k autu snažili dostat.

To už ale na místě byla i policie, která právě následně celou situaci vysvětlila. Akash, jak se mladík jmenuje, byl prostě jen naštvaný a frustrovaný, že dostal takové auto. Prý rodičům říkal, že chce Jaguar, ale oni ho neposlechli a nadělili mu BMW. No, jaká hrůza… Akash nebude z ničeho obviněn a nedostane ani pokutu a doma nejspíš ani pár výchovných. Díky jeho hloupému činu se přišlo na to, že je psychicky nemocný a tak byl umístěn do léčebny. No, něco nám říká, že chlapec je spíše lehce rozmazlený.

Udržet plné soustředění při dlouhé monotónní jízdě po dálnici je často těžší, než se zdá. „Pokud jedete například z dovolené v noci po dálnici autem, ve kterém pospávají ostatní členové rodiny, je velmi složité se dokonale soustředit. Únava a nepozornost se v takovém prostředí násobí každou minutou a pravděpodobnost nehody se velmi rychle zvyšuje,“ říká Lukáš Hutta z Asociace Záchranný kruh, která realizuje kampaň Ty to zvládneš.

Velkým problémem se v takových situacích stávají vnější podněty. Zazvoní telefon, zabliká billboard uprostřed pole, rozpláče se dítě na zadní sedačce a řidič najednou reaguje na situace, které rozptylují jeho pozornost. „Roztržitost je hlavním viníkem čtvrtiny dopravních nehod. Její vliv na bezpečnost v provozu je ale zřejmě mnohem větší,“ upozorňuje Milan Mráz z Hasičského záchranného sboru Karlovarského kraje.

Moderní technika dokáže být skvělým sluhou, avšak v pozici řidiče byste jí neměli věnovat větší pozornost. „Navigaci, rádio nebo klimatizaci si nastavte ještě před jízdou. Jakákoliv manipulace za jízdy odvrací pozornost od řízení, což vede v řadě případů k dopravním nehodám,“ říká Miroslav Kolda, vedoucí oddělení silničního provozu z Krajského ředitelství policie Karlovarského kraje.

To potvrzuje i Igor Karpowicz, lékař Zdravotnické záchranné služby Karlovarského kraje. „V řeči čísel platí, že vytáčení čísla na mobilu zvyšuje riziko dopravní nehody až dvanáctkrát, čtení a křik desetkrát a snaha dosáhnout na vzdálenější předmět devětkrát.“

Pavel Žíha, vedoucí odboru dopravní policie z krajského ředitelství policie Karlovarského kraje, přidává další alarmující statistiky. „Psaní SMS zprávy zabere řidiči v průměru pět vteřin, nastavení klimatizace dokonce neuvěřitelných šest vteřin. Při devadesátce za hodinu takto člověk ujede dlouhých sto padesát metrů, aniž by věděl, kam jede.“

Pokud to je alespoň trochu možné, nechte veškerou elektroniku během jízdy vypnutou. „Ani telefonování přes hands free není zcela bez rizika. To samé platí pro poslech SMS zpráv, které vám předčítá moderní automobilový systém. I poslech vás může rozptylovat při řízení a následky nepozornosti mohou být fatální,“ apeluje na řidiče Veronika Krajsová, prezidentka Asociace Záchranný kruh.

Už několik desetiletí je trojkový bavorák uznávaný jako auto, které dokáže posloužit v různorodých situacích. Umí fungovat jako ochránce rodiny, záskok za opravdovou limuzínu při cestě na důležitou společenskou událost nebo kvalitní sportovní náčiní, za jehož volantem lze trefovat jeden apex za druhým. Šest generací se zasloužilo o to, že řada 3 je světově nejprodávanějším modelem z nabídky mnichovské značky. A to i se širokým zástupem crossoverů a SUV, snažících se ukořistit titul, za zády.

BMW si při vývoji minulé generace F30 hrálo s poměrem výše uvedených dovedností, což znamenalo, že výsledné auto upřednostnilo bezpečnost a komfort před sportovní DNA, která pomohla vybudovat slavné jméno automobilky. Záleží na úhlu pohledu, zda F30 považujete za nejlepší nebo nejhorší trojku všech dob, ale ať už je to jakkoliv, určitě je tou nejméně oblíbenou. Pověsti nepomohla ani horší technická řešení oproti předchozí E90, jejichž rozboru se věnoval Martin Vaculík ze Světa motorů ve své reportáži.

Zdroj: Autoweb.cz

Automobilka bědování a kritiku nepřeslechla a při vývoji sedmé generace G20 se soustředila na to, aby se trojka vrátila k tradičním sportovním kořenům a řidičskému zážitku. BMW při vývoji prodloužilo rozvor, použilo hydraulické dorazy tlumičů, zpevnilo karoserii i šasi, snížilo hmotnost a dosáhlo rozložení hmotnosti 50 : 50. Hmotnost trojky navíc v závislosti na motorizaci klesla až o 55 kilogramů. Karoserie je oproti minulé generaci delší a širší, rozvor kol byl prodloužen o nezanedbatelných 41 milimetrů a výrazně se zvětšil i rozchod kol.

Následkem provedených změn je skutečnost, že BMW řady 3 je zase lepší sportovní sedan, což jsem zjistil už při krátkém testování nejprodávanější vznětové motorizace 320d xDrive, která mne zaujala dobrým komfortem a skvělou agilitou. Novou trojku si ale můžu pořádně vyzkoušet až teď a navíc ve verzi, která doslova volá po sportovnosti – 330i s příplatkovým balíčkem doplňků M Performance. I když není tím nejlepším, co si ze současné nabídky lze objednat, kromě pár nepříjemných drobností jde o povedené auto.

Zdroj: Autoweb.cz

Návrháři se při vytváření designu nejspíše vydali do továrního muzea v BMW Welt, kde sbírali inspiraci při pohledu na bavoráky minulosti. Design nejnovější trojky převzal nutné minimum z minulé generace a je kombinací sportovní agresivity a čisté elegance. Spodní vlnka předních světlometů odkazuje na oblíbenou generaci E46 a linie bočních oken je zakončena zalomením známým jako Hofmeisterův záhyb, který je dlouhodobě používaným charakteristickým prvkem modelů BMW. Agresi trojky více umocňuje paket M Performance, který se skládá z plastových a karbonových kontrastujících doplňků.

Skutečnost, že nová trojka je větší než pětka generace E39, lze poznat i v interiéru. Dříve stísněnější trojka je s novou generací prostornější a ve výbavě má prvky, které byly v minulosti dostupné až ve vozech řady 5 a vyšších. K dispozici je head-up displej a vrchní části palubní desky, která je mimochodem zase natočená k řidiči jako u starých modelů, se nachází 10,25″ displej infotainmentu iDrive 7.0, o němž lze říci, že je tím nejlepším, co dnešní trh nabízí.

Zdroj: Autoweb.cz

BMW si je vědomé, že i usilovnou snahu o vytříbené sportovně laděné auto může zkazit špatná pozice za volantem. To se v nové trojce naštěstí nekoná. Za volantem se nesedí příliš vysoko a pozici lze nastavit blízko mojí oblíbené poloze krátké ruce – dlouhé nohy. Nezbývá tedy než stisknout startovací tlačítko, které je nově umístěné na středovém tunelu vedle voliče převodovky, a vyrazit vstříc zjištění, jak nová trojka jezdí s prostředním benzinovým motorem.

Nejnovější trojka navazuje na svého předchůdce a pokračuje v typickém označování moderních BMW. Motorizací 30i už dávno není třílitrový řadový šestiválec, nýbrž turbodmychadlem přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec o výkonu 258 koní. Hliníkový motor s časováním ventilů Double-VANOS a variabilním zdvihem Valvetronic dokazuje, že technický pokrok je nezastavitelný. Legendární atmosférické šestiválce od BMW se přeplňovanému čtyřválci nemohou rovnat. Alespoň, pokud jde o jízdní výkony.

Zdroj: Autoweb.cz

Dvoukomorové Twin-Scroll turbodmychadlo eliminuje jakoukoliv prodlevu a odezva na plyn je okamžitá. Čtyřválec umí vyvinout solidní sílu. Nejvyšší točivý moment 400 newtonmetrů je k dispozici od 1 550 otáček za minutu a nepolevuje až do 4 400 otáček. Široké střední otáčkové pásmo je příjemné při běžném ježdění, ale chvílemi přemýšlím nad tím, zda plochá momentová křivka nekazí zábavnost motoru při ostřejší sportovní jízdě. Motor postrádá výkonovou špičku, ale probouzí radost hutným zvukem sportovního výfuku a nechává se vytočit až k hranici 7 000 otáček za minutu.

Motorizace 330i je dostupná i ve verzi s pohonem všech kol xDrive, ale testované auto disponuje obyčejnější klasickou koncepcí s pohonem zadních kol. S manuální převodovkou si jej bohužel nekoupíte, ale BMW naštěstí používá perfektní osmistupňový automat Steptronic, který si nechává vyrábět u ZF. Převodovka s hydrodynamickým měničem má vhodně nastavené převodové poměry a řadí rychle a hladce. V nejvyšším sportovním režimu Sport+ si převodovka neodpustí umělý kopanec do zad, který efektivně umocňuje pocit z rychlé jízdy.

Zdroj: Autoweb.cz

Vylepšení oproti minulé generaci jsou při dynamičtější jízdě na okreskách opravdu znát. BMW 330i je o poznání hravější a s diferenciálem s elektronicky ovládanou svorností je přirozeně přetáčivé. Do zatáček vjíždí zlehka a bez odporu, je dobře čitelné a nechává se vést s výbornou přesností. Rád bych pochválil i tuhý poddajný adaptivní podvozek M Sport, ale trochu jej kazí paket M Performance. Abych byl přesnější, podvozek kazí jeho dvacetipalcová kola obutá do nízkoprofilových pneumatik Pirelli.

Na lepších silnicích je tuhý podvozek výborný, zlepšuje jízdní stabilitu, zamezuje nepříjemným velkým náklonům a nenutí tolik přemýšlet o přenosech hmotnosti, ale v kombinaci s obrovskými příplatkovými koly přestane fungovat, jakmile takto obutá trojka vjede na nekvalitní asfalt. Podvozek je tvrdý, nepohodlný a celé auto se na nerovnostech a zvlněném asfaltu natřásá. V extrémních případech dokonce poskakuje. Nepatřičný rozměr kol se projevuje i při jízdě v hustém dešti, kdy je lepší se vyhýbat větším loužím, protože kola silně tahají za řízení.

Zdroj: Autoweb.cz

Příplatkové sportovní variabilní řízení je poměrně přesné a v závislosti na rychlosti jízdy mění svou tuhost a strmost. Zatímco v městských rychlostech je řízení volné a má větší vůli ve středové poloze, už v rychlostech nad 80 kilometrů v hodině příjemně ztuhne, zbaví se vůle a zpřesní, takže dokáže reagovat i na nejcitlivější povely. Příplatkové brzdy M umí vyvinout slušnou brzdnou sílu, kterou lze precizně lineárně dávkovat. BMW je proslulé nastavením pedálů, jež i v nových autech umožňují přibrzďovat si levou nohou do zatáčky, aniž by elektronika ustřihávala plyn.

Návrat k tradiční DNA minulých modelů se BMW určitě povedl. Někomu může u 330i vadit kombinace čtyřválce s označením, které stále probouzí vzpomínky na charismatické řadové šestiválce, ale když odsunu marketing stranou, nová generace oblíbené trojky se opravdu povedla. Myslím si, že je dobře, že se BMW rozhodlo navrátit k dřívějším standardům.

A co konkrétně 330i? I přestože není tou nejsilnější benzinovou trojkou, kterou si můžete koupit, je povedená, zábavná a dostatečně výkonná. Ale i když se mi líbí jako celek a příplatky M Performance dotváří její téměř dokonalost, pořád nedokážu překousnout ta nesmyslná kola. Poškozují dobrý komfort a nutí řidiče, aby se neustále bál, aby je nepoškodil. Tímto způsobem nakonfigurovanou trojku si rychle oblíbíte, ale bude výrazně lepší na obyčejnějších devatenáctkách.

O víkendu se v rámci akce Monterey Car Week odehrála řada aukcí, ale žádná neměla takovou propagaci, jako dražba ikonického pra předka všech Porsche, konkrétně modelu Type 64. Jde o vůz, který definoval design jak modelu 356, tak samozřejmě 911. Ostatně, je to na něm vidět. Ve vlastnictví ho měl Ferdinand Porsche, který s ním také jezdil. Následně ho zdědil jeho syn Ferry. Je jediné svého druhu, jde o kus automobilové historie, který nemá obdoby.

A byl na prodej. Vyvolávací cena byla dlouho tajná, ale odhadovalo se, že se konečná cena vyšplhá na asi 70 milionů dolarů, čímž by se tento konkrétní Type 64 stal historicky nejdražším Porsche. Jenomže z toho všeho sešlo. Dražba aukčního domu RM Sotheby’s začala celkem dobře, ale pak se něco stalo. Těžko říct co, aleněkteří lidé během přihazovaná začali opouštět místnost a žádné velké nadšení se nekonalo.

Navíc aukční dům, nejspíš omylem, pustil na obrazovku záběr se startovací cenou ve výši 30 milionů korun, což bylo víc než, si prodávající s aukční síní domluvil a hlavně než bylo před aukcí hlášeno. Možná to některé zájemce odradilo. Výsledkem tohoto sledu událostí je fakt, že nejvyšší příhoz byl „pouhých“ 17 milionů dolarů, což je zoufale málo. Přihazujících bylo málo a v sále se sice tleskalo, ale žádné velké nadšení se tedy rozhodně nekonalo. Těžko říct, proč to takto dopadlo. Výsledek je ten, že jedinečné Porsche Type 64 nového majitele nezískalo. A je otázka, jestli se to ještě někdy změní.

Novou generaci BMW řady 7 čekají velké změny. BMW už dříve oznámilo, že současná generace je poslední sedmičkou, pod jejíž kapotou se nachází prestižní vidlicový dvanáctiválec, ale do budoucího modelu už nejspíše nepřežije. Zpřísňující se emisní limity si žádají čistější hnací ústrojí a BMW jich chce využít pro technologický posun.

Vrcholnou motorizací nového modelu se stane verze s hybridním pohonem, kterou v nabídce údajně doplní i čistě elektrická verze. Elektromobil řady 7 je interně označovaný jako i7 a jeho vývoj již probíhá.

Neznámý zdroj informací z automobilky tvrdí, že se kapacita akumulátorů bude pohybovat v rozsahu od 80 do 120 kWh. To znamená, že budoucí i7 může nabídnout nejvyšší dojezd až 700 kilometrů na jedno nabití. BMW i7 se může zařadit k nejvýkonnějším motorizacím v nabídce sedmičky. Spekulace uvádí, že nejlepší verze nabídne výkon alespoň 650 koňských sil.

V tuto chvíli jde jen o spekulace z neoficiálních informací, ale víme, že BMW tvrdě tlačí na elektrifikaci a připravuje se na nevyhnutelnou, i když nejistou budoucnost elektromobilů. Uvedení nové generace BMW řady 7 je plánované na konec roku 2021, nebo začátek roku 2022. Detailnější informace o budoucnosti největšího sedanu od BMW bychom se mohli dozvědět už dříve při představení prototypu na některém z autosalonů.

Představa, že vás auto plné airbagů v případě nehody obalí do měkoučkého vzduchového polštáře a vyváznete z nehody bez sebemenšího škrábance, je zcela naivní. V momentě, kdy se kolem vás ohýbají plechy, vylezete téměř s naprostou jistotou minimálně pořádně otlučení.

Přesto však airbagy do velké míry zvyšují šanci, že z vozu nakonec vylezete. Tedy obvykle. Studie americké  IIHS (Národní institut pro bezpečnost na dálnicích) nyní prokázala, že kolenní airbagy mají pouze zanedbatelný účinek a v určitých případech dokonce můžou znamenat riziko.

IIHS provedla studii na 400 crash testech a podpořila ji s daty z reálného provozu napříč 14 různými státy napříč USA.  Podle IIHS zvyšují kolenní airbagy šanci na poranění nohou v oblasti holeně při čelním střetu s malým přesahem (náraz zhruba čtvrtinou vozu). V této situaci je ale potřeba dodat, že lehce snižují riziko poranění hlavy. Při nárazu s 40% přesahem nemá přítomnost kolenního airbagu žádný vliv.

Data z reálného provozu to potvrzují – snížení pravděpodobnosti poranění z 7,9 na 7,4 procenta je zanedbatelné a podle IIHS statisticky zanedbatelné. Spoluautorka výzkumu Becky Mueller k tomu dodává „Existuje mnoho způsobů, jak předejít poranění nohou, které se snaží kolenní airbagy řešit. Ostatní způsoby mohou být stejně efektivní a možná dokonce i lepší“.

Mají tedy kolenní airbagy v autě smysl? Podle IIHS si jimi spousta výrobců pomáhá v testech, při kterých figuríny nejsou ve voze připoutány – ty jsou ve spojených státech povinné. V hodnocených testech prováděných IIHS však jsou figuríny vždy připoutány.

Mini Cooper S chce být především normálním autem, proto vlastně má pět dveří a kufr s objemem 278 litrů, respektive 941 litrů při sklopených zadních sedadlech. Neznamená to však, že by se líbivý přes čtyři metry dlouhý hatchback vzdal svého stylu, pouze k němu přidal trochu užitečných komponentů. Přední část je totožná s ostatními modely z rodiny – stále se tu nachází líbivé diodové kulatiny zajišťující osvětlení ve dne, otvor na kapotě pro přívod vzduchu k mezichladiči stlačeného vzduchu a muskulární přední nárazník s mlhovkami.

Pohledem na bok však zjistíte, že je tu něco jinak – ano, přebývá tu pár dveří navíc. Pokud začínáte jásat, že se konečně dozadu vejde člověk bez nutnosti amputace nohou, potěšíme vás – vejde! Místa ve druhé řadě sedadel je přeci jen o něco víc, a to dokonce i pro dospělé pasažéry, tedy pokud neměříte dva metry. Oproti třídveřové klasice, kde vzadu není takřka vůbec žádné místo pro nohy, jde o velmi praktický krok vpřed. Zezadu poznáváme dobře známé Mini ve verzi Cooper S, což znamená, že má výfuk uprostřed, sportovní nárazník a diodové lampy s britskou vlajkou – vypadá zkrátka tak, jak ho máme rádi.

Zdroj: Karel Štochl

Ani uvnitř nečekejte divočinu – přepracované jsou pouze detaily spřažené s pětisedadlovou konverzí. Jde například o jiný ovladač oken nebo přídavný pás vzadu. Jinak se opět díváme na starého známého premianta s kulatými „budíky“ a diodovým prstencem okolo hlavních multimédií, který (jako u ostatních modelů) funguje například jako otáčkoměr, parkovací asistent, navigátor nebo jen tak ledabyle vytváří barevnou atmosféru. V autě nesmíte hledat prostorné kombi – tím je Mini Clubman – tohle „pětidvířko“ je pořád jenom praktičtější hatchback.

Ten hlavní rozdíl ukazuje až agilní jízda – dlouhý rozvor a kola v rozích udělají tuhle divokou motokáru s dvoulitrovým turbobenzinem o výkonu 192 koní o mnoho stabilnější. Vůz s výhradně předním pohonem je tak snadněji čitelný, ovladatelný a lépe drží v zatáčkách, což zaručuje více legrace při dynamické jízdě a větší bezpečnost v případě krize. Pětidveřová verze ani tolik nepřibrala na hmotnosti – je o 50 kilogramů těžší než srovnatelné „třídvířko“, ale o 55 kilogramů lehčí než Cabrio.

Zdroj: Karel Štochl

Díky sedmirychlostní sportovní automatické převodovce zvládnete městský provoz s benzinovým apetitem kolem sedmi litrů na sto kilometrů, ovšem hodnoty na dálkových trasách pak zákonitě klesají. Nejsme si však jistí, že auto takového zaměření bude polykat dálniční kilometry. Spíše jde o výstavní kousek, který se bude projíždět po metropolitních bulvárech, stát v nekonečných kolonách a parkovat u vyhlášených kaváren. Proč?

Mini musí být hlavně hezké, proto automobilka nabízí širokou škálu personalizací, udělátek, zkrášlovadel a dalších cingrlátek. Můžete mít jinak barevnou střechu, kryty zrcátek, pruhy na kapotě, desítky druhů kol nebo podsvícenou britskou vlajku na palubce – jenže za vše navíc je nutné připlácet. Nejde sice o naprostý cenový nesmysl typu Audi e-tron, ale za základní cenu Cooperu S (711 tisíc korun) už si koupíte spoustu jiných a lépe vybavených aut. Jelikož je vlastníkem značky MINI automobilka BMW, volitelná výbava dělá v testované specifikaci dalších 300 tisíc navrch, a to už máme milion korun za obyčejný pětidveřový hatchback. Nebo ne?

Zdroj: Karel Štochl

Ukažte nám stylovější prémiový kompakt? Osobitost Mini těžko porazí rozzuřené mercedesy, domácí bavoráky nebo ulítlé fiaty s logem Abarth. Mini Cooper S 5dveřové má tu výhodu, že si zachovalo tradiční geny, jen je o něco víc užitečné a osloví i ty styluchtivé zákazníky, kteří občas potřebují převézt více než dvě osoby nebo rozměrnější náklad.

Praktické vozy si přece Češi kupují kvůli tomu, kdyby náhodou potřebovali jednou za rok odvézt z nábytkového centra postel nebo přespat v autě. Tak proč si to nedopřát v autě vyrobeném pod patronátem mnichovského inženýrství, které je navíc hrdé na svůj původ ze Spojeného království.

Zdroj: Karel Štochl