P&P autodíly

Čtěte také předchozí části výletu se
Subaru BRZ na Transfăgărășan: Balíme se do sporťáku (část 1.) Nakládáme na autovlak (část 2.) Drákulova pomsta (část 3.) Nejlepší silnice světa (část 4.)

Nejlepší silnici světa máme úspěšně za sebou, to však neznamená, že naše cesta končí a směřuje zase nazpátek. Rumunsko je velká země, která skýtá spoustu zajímavostí, které stojí za to objevovat. Bohužel je nemůžeme objevovat všechny, takže z krásné přírody Transylvanie míříme zase zpět do civilizace.

První zastávkou je hlavní město Bukurešť, kde strávíme dalších pár dní. V hlavním městě nejlépe poznáte místní řidičskou kulturu, která mě nepřestávala udivovat už cestou po venkově. Ve velkoměstě se jezdí trochu pomaleji – stovkou na padesátce se tu nejezdí, spíš tak 20 km/h plus, což je příjemné a bezpečné tempo.

Provoz je tu ovšem divoký i v mnohem menších rychlostech. Vzhledem k tomu, že Bukurešť nemá vybudovanou síť okružní dálnice kolem města, je zoufale ucpaná. Ze středu města vedou jenom víceproudové radiály, které svojí kapacitou nestačí, navíc musíte každou chvíli zastavovat na semaforech, na kterých je pokaždé tlačenice.

Musíte mít hodně ostré lokty, abyste se dostali třeba do odbočovacího pruhu. Nikdo nikoho příliš nepouští a každý si hledí svého. Pustit někoho z vedlejší, když máte cestu před sebou ucpanou, nebo jenom normálně zazipovat, s tím se tu nesetkáte. Vládne tu takový chaos podobný asijským velkoměstům kombinovaný s náturou řidičů z Paříže.

Zdroj: Autoweb.cz

Právě francouzskou metropoli provoz připomíná snad nejvíc. Nejen proto, že tu mají všichni obouchaná auta o sebe navzájem. Ostatně samotné centrum Bukurešti, které se po ničivém zemětřesení roku 1977 přestavělo, je hodně inspirované širokými pařížskými bulváry. Architektura budov zase čerpá ze severokorejského Pchjongjangu.

Megalomanství bývalého rumunského diktátora potom podtrhuje Ceaușescův palác, jedna z největších budov na světě. Přezdívka budovy vybízí k tomu myslet si, že to byla Ceaușescova osobní rezidence, ve skutečnosti byl Palác parlamentu, jak zní oficiální název budovy, od začátku stavěn jako administrativní centrum a nikdy tu nebyla jediná ložnice.

Pyšní se ovšem několika superlativy. S hmotností bezmála 4,1 milionu tun je to nejtěžší stavba světa, která se každý rok propadne do země o 6 mm. Zároveň je to s rozlohou 365 000 m2 největší administrativní budova světa a díky dlouhotrvající a stále nedokončené výstavbě, která započala 25. června roku 1984 a podílelo se na ní asi 700 architektů, také nejdražší budova světa.

Zdroj: Autoweb.cz

Po Pentagonu, sídle amerického ministerstva obrany, a Vehicle Assembly Building, konstrukční budově vesmírných plavidel v Kennedyho vesmírném středisku na Floridě, je to také třetí nejobjemnější budova světa. Je široká 270 metrů, dlouhá 240 metrů, vysoká 86 metrů (12 pater), dalších 92 metrů (8 pater) do hloubky sahá podzemní parkoviště a tajné chodby. Obsahuje asi 1 100 místností a během hodinové prohlídky spatříte asi jen 2 % z celé budovy. Ale výhled z hlavního balkonu rozhodně stojí za to!

Jakkoliv skličující pocity v člověku vyvolává chladná šeď betonových monster, za volantem se cítíte celkem svobodně. Vládne tu mírná anarchie a vlastně to všechno perfektně funguje. Jezdí se tu svižněji a policii také často nepotkáte. Jenom si musíte si vybojovat svoje místo na silnici. Vlastně je to trochu i zábava. A široké čtyř- a pětiproudové silnice přímo vybízejí když ne trochu si ilegálně zazávodit, tak alespoň trochu přišlápnout od semaforu plyn. Až se divím, že se tu po nocích nekonají žádná dostaveníčka jako v Rychle a zběsile.

Automobilová kultura tu není nijak silná jako v bohatších západních městech, to ovšem neznamená, že tu nepotkáte nic zajímavého. Focus RS, Golf GTI, nějaké emkové bavoráky a dokonce i otuněné Ferrari. Přes to množství plastových doplňků jsem nepoznal, jestli to byla F12berlinetta nebo 812 Superfast, ale vypadalo to, jako by se majitel chystal minimálně na Gumball 3000. Subaru BRZ v této nepříliš početné společnosti sporťáků nedělá ostudu a naopak je velkým zájmem kolemjdoucích, v jejich očích vypadá jako něco velmi drahého.

Zdroj: Autoweb.cz

V Bukurešti ještě chvilku zůstaneme. Překvapil mě jeden místní (zlo)zvyk. Znáte tu situaci, kdy stojíte první na semaforech, v pravém pruhu, svítí zelená šipka doprava, ale vy chcete jet rovně? Také je vám hloupé ostatní za sebou blokovat, ačkoliv nic špatného neděláte?

Tak tady vás prostě vytroubí. Klidně budou troubit minutu, jenom ať si to rozmyslíte a odbočíte doprava, i když nechcete. Že pruh vede oběma směry a vy s tím nic nenaděláte? To nikoho nezajímá, tady se prostě na zelenou šipku odbočuje doprava. Mimochodem pamatujete, jak jsme museli vstupem do EU přemalovat všechny šipky v pruzích ze zalomených na zakulacené? V Rumunsku mají stále ty staré…

Mizíme pryč a míříme k Černému moři do města Constanța na vyhlášenou Mamaia Beach (neplést s Miami Beach). Je to něco málo přes 200 km a cesta konečně povede čistě po dálnici. Jenže ejhle! Dálnice na výjezdu z města je snad horší než naše D1 – samý betonový panel a rychlost omezená na 80 km/h. Zlaté rumunské okresky…

Zdroj: Autoweb.cz

Drncá to už snad 20 minut, když vtom najednou přichází vysvobození – 130 km/h a zrcadlově hladký asfalt. Konečně se můžu rozjet. Provoz je naštěstí velmi slabý a celkem svižný. Většina řidičů si s limitem hlavu neláme a jede příjemnou stopadesátkou. Třeba jedna Dacia Logan to ale rozhuláká na 190 km/h. A zvládá to úplně v pohodě.

Jakkoliv rychlostní limity máte tendenci ignorovat, jelikož provoz je slabý, policie nikde a asfalt je dokonale rovný, musíte se mít na pozoru. To třetí totiž občas přestane na chvíli platit. Klidně uprostřed krásné rovinky narazíte na snížení rychlosti na 60 km/h a značku upozorňující na výmoly. Tuhle kombinaci není radno podceňovat, protože za několik desítek metrů většinou přijde pořádný skok přes dilatační spáru.

Mimochodem za dálnice se tu neplatí žádný poplatek navíc, platíte jen 7 eur na deset dní za používání všech rumunských silnic, pěkně moderně elektronicky. Blízko ústí řeky Dunaj potom narazíte na mosty, za které si účtují pár drobných mýtného, toť vše.

Zdroj: Autoweb.cz

Příjíždíme do Constanțy, jednoho z nejlepších rumunských přímořských letovisek, ale nečekejte nic výjimečného. Naopak se tu zastavil čas tak před dvaceti lety. Je tu vidět snaha o rozvoj a letovisko roste jako z vody, ale mnohdy v osobitém rumunském stylu. To se projevuje třeba tak, že k pěkné čtvrti výškových budov nevede asfaltová silnice. Když napršelo, opět přišel vhod vyšší a komfortnější podvozek BRZ. Nikdy bych nevěřil, že se někdy budu se sportovní zadokolkou brodit bahnem.

Vlastně na jednu výjimečnost tu narazíte – mají tu snad nejvíc kruhových objezdů na celém světě. No, stěžovat si nemohu… A pak je tu zajímavé ještě staré kasino z roku 1880, které je dominantou přístavu. V letech svojí největší slávy platilo tohle místo za Monako Černého moře, bohužel majestátní budova kasína už desetiletí jenom chátrá.

A jsme na konci našeho putování se Subaru BRZ po Rumunsku. Tedy vlastně v jeho polovině, protože nás ještě čeká cesta domů. Bylo to (a ještě chvíli bude) pěkně náročné, ale lepšího společníka na cestu než BRZ si neumím představit. Ani žádné luxusní grand tourer. Bylo totiž dostatečně komfortní, bytelné, úsporné, praktické (dobře, plameňák se už nikam než na střechu nevešel) a hlavně neskutečně zábavné na řízení, když se před jeho štíhlou kapotou otevřely zatáčky Transfăgărășanu.

Něco mi říká, že se tam cestou zpátky ještě jednou stavím…

Zdroj: Autoweb.cz

Vraťme se nejdřív na pódium stánku značky Škoda na ženevském autosalonu v roce 2005. Tehdejší šéfdesignér Thomas Ingenlath začal svou prezentaci vozu v těžkých horolezeckých botách, které by se hodily pro expedici za sněžným mužem v Himálajích, pro běžné nošení jsou ale poněkud nepraktické. Hned na začátku se proto přezul do lehkých pohorek. Udělal to přímo v kufru designového konceptu, respektive na praktické výklopné části zadních pátých dveří.

„Když nejedete do Himálaje, není třeba s sebou táhnout všechnu tuhle tíhu,“ prohlásil tehdy, aby ukázal, co vlastně chce značka Škoda touto studií říci. Místo obleku prováděl prezentaci v plátěných kalhotách a bílém tričku. Tím podtrhoval myšlenku, že Yeti má být auto pro všechny aktivně žijící lidi, autem, které se neztratí ve městě, ale také autem do nepohody, avšak bez agresivního image velkých terénních aut.

Čtyřmetrový koncept navázal na dříve představenou studii Roomster. Čelní sklo a okna bočních dveří tvořila díky černě lakovanému A sloupku opticky provázaný pás. Čelní sklo bylo na tehdejší dobu relativně málo skloněné, zadní partie byla ostře „useknutá“. Takové řešení mělo mít i praktické důvody – interiér by se díky tomu ve slunečných dnech méně ohříval a vysoká střecha dávala nadprůměrně místa pro cestující.

Auto neslo i několik zajímavých technických řešení. Především na čelním skle byl pouze jeden stěrač, v klidovém režimu ukrytý v pravém předním sloupku. Do středu střechy bylo integrováno podlouhlé čelní sklo. Zadní dveře byly vymyšleny jako dvoudílné – jedna část se otevírala nahoru, druhá dolů. Největší zvláštnost v sobě ukrýval právě tento spodní výklopný díl, který byl řešen jako dvojité víko. Když se sklopil vnější díl, zůstal interiér díky vnitřní části víka stále uzavřený. Na vyklopenou část se dalo posadit, nebo na ni umístit nosič na dvě jízdní kola či speciálně konstruovaný hliníkový box.

Zdroj: Škoda

Interiér byl zařízen hodně „outdoorově“. Například ovládání různých funkcí bylo řešeno přes výrazné tlačítkové spínače či páčky, aby se vše dalo ovládat i v rukavicích. Ve středové konzole byla umístěna chlazená nádržka na vodu se dvěma vyjímatelnými hadičkami na pití, podobně jako systém, kterým pijí za jízdy cyklisté. Navigační systém ve středové konzole byl vyjímatelný, aby se dal použít jako přenosná GPS navigace.

Poté, co se v Ženevě vynořil Yeti z věčného ledu, odhodil ještě v témže roce na autosalonu ve Frankfurtu střechu a představil se jako netradiční pick-up. Také změnil barvu – původní ledově modrou nahradila zářivá oranžová. Unikátní kombinace pevného odnímatelného dílu střechy nad předními sedadly plátěné stahovací střechy nad zadními sedadly umožnila různé varianty „otevřené jízdy“.

Manipulovat se totiž dalo s každým dílem zvlášť, takže si třeba jen řidič a spolujezdec mohli dopřát nebe nad hlavou, nebo naopak zůstat ve stínu a udělat z auta vzadu otevřený pick-up. K tomu přispívala i možnost sklopit obě zadní sedadla a vytvořit tak rovnou plochu podobnou té v klasických pick-upech.

Zdroj: Škoda

Takzvaný hardtop nad předními sedadly tvořil bíle lakovaný díl, ukotvený v horním rámu předního okna a v ochranném oblouku B sloupků. Po uvolnění se daly vnější konce složit na střední díl a celý střešní systém šlo snadno schovat do speciální přihrádky na dně zavazadlového prostoru. Plátěný díl střechy šlo svinout dozadu nebo také kompletně sundat. Na vývoji tohoto systému se podílela známá německá firma Karmann.

Zadní víko se sklápělo dolů a přes mezeru, která by normálně vznikla, se automaticky vysunul další díl podlahy. Vznikla tak zcela rovná plocha dlouhá dva metry. Ovládací spínač zadní stěny byl skryt v písmenu „O“ v nápisu Škoda, který studie na zádi nesla.

Ohlasy na Yetiho byly obrovské. „Naše redakce míní: Spusťte to!“, psal třeba německý časopis Auto Strassenverkehr. Pozitivní ohlas vzbudila dvojice konceptů nejen u novinářů, ale i u zákazníků. „Původně se s výrobou takového SUV vůbec nepočítalo, v té době nebyla ještě tato kategorie vozů tak populární jako dnes,“ říká exteriérový designér Škoda Auto Jiří Hadaščok, který tehdy pracoval na hliněných modelech obou konceptů. „Až po mimořádném ohlasu se začalo pracovat na převedení vozu do sériové výroby, která začala v Kvasinách v roce 2009.

Zdroj: Škoda

Před týmem vývojářů však stálo ještě mnoho úkolů. Studie Yeti byla postavena na podvozku modelu Fabia, který neumožňoval zástavbu pohonu 4×4. Naopak řada designových prvků zůstala nejen na sériovém voze (zejména typické kulaté mlhovky vnořené do předních světel), ale objevují se i na dnešních vozech Škoda. „Například hranaté podběhy kol jsou stále typickým znakem všech vozů SUV značky Škoda,“ doplňuje Jiří Hadaščok.

„Druhá studie Yeti měla také na zadních dveřích nápis Škoda, který u dnešních nejnovějších modelů nahradil tradiční logo. Nápis byl ale vyražený do karoserie, což v tehdejší době nebylo v sériové podobě technicky nijak snadno realizovatelné,“ vysvětluje Jiří Hadaščok.

Yeti byl pro značku Škoda ve své době významným modelem, který nastartoval popularitu dnešních SUV s okřídleným šípem ve znaku. Obě studie, které byly u začátku tohoto úspěšného příběhu, jsou dnes vystaveny v depozitáři Škoda Muzua v Mladé Boleslavi, kde si je mohou návštěvníci prohlédnout.

Oficiální představení Porsche Taycan se rychle blíží. Už před několika měsíci vstoupily vývojové prototypy do poslední fáze testování a automobilka již ukázala hotový vůz motoristickým novinářům, kterým na tajné prezentaci odebrala mobilní telefony, fotoaparáty a videokamery.

O historicky první sériově vyráběný elektromobil značky Porsche je velký zájem. Konkurenta americké Tesly Model S si objednalo už více než 30 000 zákazníků. Porsche zatím prodalo více Taycanů, než Volkswagen lidovějšího elektromobilu ID.3, který si zatím objednalo přibližně 23 000 zájemců.

Porsche Taycan se po uvedení na trh zařadí k nejvýkonnějším elektromobilům na světě. Oficiální odhalení je naplánované na 4. září letošního roku.

Mazda se v posledních měsících snaží zaujmout a stát se prémiovou značkou. Když v roce 2017 představila koncept Mazda Vision Coupe, jen málokdo věřil tomu, že by se někdy mohl dostat do sériové výroby, ale opak je pravdou. Nejnovější spekulace tvrdí, že japonská automobilka představí jeho produkční verzi už za několik měsíců.

Žhavá novinka rozšíří modelovou řadu o čtyřdveřové kupé s pohonem zadních kol. Nově vyvinutou platformu doplní i dříve spekulovaný třílitrový řadový šestiválec pracující s technologií SkyActiv-X, jehož nejvyšší výkon dosáhne 350 koní, a mild-hybrid technologie.

Spekulace o vývoji nových technologií pro použití v novém čtyřdveřovém modelu před několika měsíci potvrdilo samotné vedení společnosti v březnové zprávě pro investory. I když se nový model představí na blížícím se říjnovém autosalonu v Tokiu, na uvedení do prodeje si údajně počkáme až do roku 2022.

Sportovní kombíky jsou vážně sexy, ale aktuální trendy pohánějící automobilový vývoj znamenají, že jich vzniká opravdu málo. Přibližně před rokem se na světě objevily zvěsti, že BMW M pracuje na vývoji praktičtější verze chystaného BMW M3, kterou ale nyní vyloučil šéf divize Markus Flasch tvrzením, že zájemci o rychlý kombík se musí spokojit s obyčejnější M340i Touring.

Flasch říká, že rychlé kombíky nejsou součástí plánu budoucích modelů BMW M. Zákazníci z Rakouska, Švýcarska nebo Německa by údajně kombík vyvinutý sportovní divizí BMW uvítali, ale protože mnichovská značka prodává auta po celém světě, musí upřednostnit požadavky většiny zákazníků.

Zatímco v některých částech světa existuje poptávka po BMW M3 Touring, pro mnichovskou automobilku to stále není takový počet, aby se vyplatilo vytoužené auto vyvíjet. BMW M se domnívá, že SUV dávají větší smysl, proto vyvinulo nejnovější modely X3 M a X4 M, aby se připojily ke svým větším sourozencům X5 M a X6 M. Taková auta chce většina zákazníků.

Fanoušci sportovních kombíků toužící po BMW tak musí sáhnout po starších modelech. Těch ale v historii značky vzniklo jen málo a jsou jimi pouze M5 Touring mimořádně vzácné generace E34 a M5 Touring novější generace E61 s uřvaným desetiválcem pod kapotou. Kombík BMW M3 generace E46 to do sériové výroby bohužel nedotáhl. Alternativou k novým modelům mohou být auta z rukou dvorního tunera Alpina.

Automobilový svět se mění a požadavky zákazníků s ním. Některé segmenty trhu rychle vzkvétají, jiné pozvolna vadnou. Tímto tvrzením můžeme popsat stále se zvětšující kategorii SUV a upadající kategorii rodinných MPV. Na dnešním trhu se nachází už jen málo těch kdysi krabicovitých aut snažících se nabídnout co největší možný prostor pro posádku na zvoleném půdorysu karoserie.

I kategorie MPV se v posledních letech změnila a z velkých sedmimístných aut se stala menší pětimístná, vhodnější pro každodenní život v přeplněných metropolích. Jedním z posledních zástupců segmentu je BMW 2 Active Tourer. Ačkoli patří k tomu nejstaršímu, co BMW v aktuální době nabízí, rozhodně nepatří do starého železa. Fanoušci značky mu nejsou naklonění, ale znamená to, že jde o špatné auto? Pravdu jsem zjistil, když jsem se vydal do svatostánku značky BMW Welt v Mnichově.

Zdroj: Autoweb.cz

Pokročilý věk Active Toureru je patrný už při prvním pohledu zvenčí. I když jeho karoserie nese moderní prvky výbavy, jako jsou například adaptivní LED světlomety, rysy karoserie jasně ukazují, že se díváme na bavorák navržený v první polovině tohoto desetiletí. Málo ostrých zlomů a více zaoblení – tím se design rodinné dvojky liší od současných modelů značky. Při pohledu z boku vynikne krátká příď, kterou umožňuje motor uložený napříč a pohon předních kol (pohon všech kol je dostupný u silnějších motorizací), a rozvidlené A-sloupky.

To nejdůležitější, proč je Active Tourer mezi zákazníky BMW celkem oblíbený, se nachází uvnitř. Interiér je prostorný a vzhledem ke konstrukci karoserie „do výšky“ nabízí vyšší posez, který bude vyhovovat většině běžných řidičů, protože se do vozu příjemně nasedá a zajišťuje dobrý výhled ven, a to do všech stran. Zajímavostí je, že řada 2 patří k posledním modelům značky, jejichž interiéry jsou vybaveny klasickými ručičkovými přístroji.

Zdroj: Autoweb.cz

Zacílení na rodiny je zřejmé. Prostor na zadních sedadlech je dostatečný a zavazadlový prostor o základním objemu 468 litrů lze sklopením zadních opěradel zvětšit na 1 510 litrů. K tomu je tu bonus ploché podlahy zavazadelníku a možnosti částečného sklopení zadních opěradel, která jsou dělená v poměru 40:20:40.

Shrnutí vlastností, které Active Tourer nabízí, bychom měli, takže se pojďme podívat, jak vlastně jezdí. Do týdenního testu jsem jej dostal se základní motorizací 216i, jejíž označení ukrývá zážehovou tříválcovou patnáctistovku, která díky přeplňování turbodmychadlem dosahuje 109 koní a 190 newtonmetrů. Na malý motor to nejsou špatné hodnoty.

Zdroj: Autoweb.cz

Motor překvapuje rychlou odezvou na plyn, ale jízdní dynamika je slabá. Nepomáhají jí ani dlouhé převody šestistupňového manuálu, protože 216i Active Tourer dokáže na trojku uhánět až 170 km/h, přičemž nejvyšší rychlost dosahuje 190 kilometrů v hodině. Takovou rychlostí ale většina majitelů nikdy nepojede. Ačkoliv jsem se pochopitelně těšil na neomezené německé dálnice, záhy jsem zjistil, že motorizace 216i není z těch, kterým se líbí jízda naplno.

Pružná dynamika nad 110 km/h je vlažná a nejekonomičtější jízdní tempo se nachází mezi 120 až 135 kilometry v hodině. Motor, pracující na spodní hranici silného středního pásma, si při jízdě po rovině žádá okolo pěti litrů benzínu na každých 100 kilometrů. Při vyšších rychlostech už spotřeba rapidně vzrůstá. Pokud se však spokojíte s pomalejším tempem cestování, rodinný bavorák s velkou nádrží na 51 litrů paliva vás odmění reálným dojezdem až 950 kilometrů. To určitě zpříjemňuje dlouhé cesty, když rádi omezujete přestávky a zastávky na nutné minimum.

Zdroj: Autoweb.cz

Sympatickým překvapením je podvozek s variabilním nastavením tuhosti tlumičů, který je přiměřeně tuhý a velmi pohodlný. Jízdní pohodlí je výborné a napomáhá mu i kvalitní odhlučnění od motoru. Trochu lepší by mohlo být odhlučnění od podvozku a kol, ale nejčastěji se hluk dostává do interiéru při rychlé jízdě na hrubém asfaltu. Ve městech, do kterých je Active Tourer určený především, se však takové jízdní podmínky ale nevyskytují.

Řidiče BMW 2 Active Tourer hlavně manévrování ve městech, které usnadňuje řízení s velkým rejdem a lehký předek vozu, který je následkem použití kompaktního motoru. Při zatáčení není Active Tourer těžkopádný, dobře se řídí a ještě lépe se s ním parkuje.

I když Active Tourer neosloví zastánce tradičních BMW, jedná se o dobré auto, které dokáže zaujmout prakticky myslící klidné řidiče. Je pohodlné, prostorné a umí jezdit za cenu nízké spotřeby paliva, kterou lze udržet pod sedmi litry na sto kilometrů. Není divu, že jsou active tourery mezi zákazníky oblíbené, ale už tomu nebude dlouho. Už zanedlouho zmizí ze sériové výroby, protože BMW uvádí, že nevyvíjí nástupce. Trh s MPV se postupně zmenšuje a mnichovská značka raději upřednostní stále oblíbenější crossovery.

Je poctou úspěšné soutěžní historii automobilky a svými černými prvky a černým nápisem Škoda na zádi dodává dynamickému modelu Scala ještě sportovnější charakter. Premiéra modelu Škoda Scala Monte Carlo, který je k dispozici se všemi motory této modelové řady, proběhne v září na autosalonu IAA ve Frankfurtu, k zákazníkům se první vozy dostanou ve čtvrtém čtvrtletí roku 2019.

Sportovní lifestylové varianty kompaktních modelů značky Škoda nesou tradičně označení Monte Carlo. Tato čtvrť monackého knížectví je vedle lesku a luxusu také synonymem více než stoleté historie motoristického sportu. Tradiční rallye, která je i součástí aktuálního kalendáře mistrovství světa, se koná už od roku 1911.

Také značka Škoda slavila na Rallye Monte Carlo několik největších úspěchů ve své sportovní historii. Například vůz Škoda Popular Sport se v roce 1936 umístil ve své třídě na druhém místě, v roce 1977 ve své kategorii pro změnu získala Škoda 130 RS double a úspěšná tu byla také soutěžní verze modelu Škoda Fabia. Škoda Scala Monte Carlo se na tuto dlouhou sportovní tradici odvolává a připomíná legendární vozy a triumfy.

Vedoucí oddělení Škoda Design, Oliver Stefani, říká: „S novou verzí Monte Carlo zdůrazňujeme sportovně-dynamický charakter modelu Škoda Scala. Černé Monte Carlo prvky, velká kola z lehkých slitin i zvučné jméno jsou odkazem na naše úspěšné soutěžní vozy. Zároveň tyto modely cíleně oslovují mladší cílovou skupinu, která oceňuje sportovní charakter a emocionální, stylový design.“

Zdroj: Škoda Sportovní vzhled a výrazné černé prvky

Černé prvky dodávají dynamickému vozu Škoda Scala Monte Carlo ještě sportovnější vzhled. Rámeček výrazné mřížky chladiče mezi Bi-LED světlomety je vyveden v lesklé černé barvě, černé jsou také části přepracovaného předního spoileru. Nápis Škoda, který měla Scala jako první sériový model značky pro evropský trh namísto loga značky Škoda centrálně na pátých dveřích, je u verze Scala Monte Carlo rovněž černý. Bočnímu pohledu dominují černá sedmnáctipalcová a volitelně osmnáctipalcová hliníková kola ve speciálním designu Monte Carlo, černé kryty vnějších zpětných zrcátek a černé prahy.

K sériové výbavě modelu Škoda Scala Monte Carlo, který je k dispozici v kombinaci se všemi motory této modelové řady, patří zatmavená zadní okna Sunset, panoramatická střecha a prodloužené sklo pátých dveří včetně černého střešního spoileru. Sportovní vzhled nového vrcholného provedení modelu Scala, označeného také speciální plaketou, doplňuje černý zadní difuzor, černé nápisy a zadní světla TOP-LED s animovaným ukazatelem směru jízdy.

Interiér zušlechťují sportovní sedadla a prvky obšité kůží

Také interiér vozu Škoda Scala Monte Carlo se vyznačuje dynamikou. Sportovní sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami jsou výškově stavitelná a čalouněná speciálními potahy Monte Carlo, speciální design mají také dekorační lišty a palubní deska. Multifunkční sportovní volant je potažený perforovanou kůží a obšitý červeným ozdobným stehem, stejně jako hlavice řadicí páky a madlo páky ruční brzdy.

Zdroj: Škoda

Ambientní LED osvětlení září v bílé, resp. volitelné červené barvě a osvětluje středový panel, prostor pro nohy, odkládací kapsy v bočních dveřích a kličky dveří. Z palubní desky září chromované výdechy ventilace, na palubě jsou kromě toho také LED-čtecí lampičky. Sportovní vzhled interiéru doplňují kryty pedálů v hliníkovém designu, speciální koberečky, nápisy Scala na prahových lištách a černý strop.

Škoda představí novou verzi Scala Monte Carlo na autosalonu IAA 2019 ve Frankfurt ve dnech 10. až 22. září 2019 v hale 3.0 na stánku A11 nejprve odborné veřejnosti a návštěvníkům autosalonu. Na trh bude verze uvedena ve čtvrtém čtvrtletí roku 2019.

Už základní Corvette C8 má opravdu co nabídnout. Vidlicový osmiválec LS2 je poprvé umístěn uprostřed a skrze osmistupňovou dvouspojkovou převodovku posílá na zadní kola 490 koní, což by jí mělo stačit ke zrychlení na stovku pod tři vteřiny. To jsou čísla, která se velmi blíží verzi ZR1 předchozí generace C7. Není proto divu, že všichni s nadšením očekávají, co přinese vrcholná verze nového modelu.

Spekulací je mnoho, ty divočejší dokonce předpovídají použití menšího motoru V8 Blackwing s objemem 4.2 litru přeplňovaného dvěma turbodmychadly a použití hybridního systému s elektromotorem pohánějícím přední kola. Kombinovaný výkon této sestavy by pak mohl produkovat výkon přes 1 000 koní.

Jakkoliv se nám taková varianta zdá nepravděpodobná, je jisté že nová Corvette ZR1 se bude snažit výkonově pokořit tu současnou, která pod kapotou nabídla kompresorem přeplňovanou V8 o objemu 6,2 litru a na zadní kola posílala 755 koní. Na stovku se přitom rozjela za 2,9 vteřiny a maximální rychlost přesáhla 340 km/h. Zdá se, že se máme na co těšit.

Aut se dvěma motory pod kapotou jsme již pár viděli a většinou jde o pořádně zběsilé úpravy. Tahle „sebevražedná“ Mazda MX-3 je hodně divoká i optikou těch nejpřísnějších měřítek. Pod kapotami se usídlily dva motory 2.5 V6 z Fordu Probe (v podstatě jde o Mazdí motory, Probe byl vyráběn na platformě kupé MX-6), kterým se dostalo dopingu v podobě turbodmychadla.

Každý motor pohání svou vlastní nápravu a spojeno je pouze ovládání spojky a plynu. Ve voze tak jsou dvě pětistupňové manuální převodovky umístěné tak, aby šly ovládat současně. A nebo každá zvlášť… ano –prostým vyřazením na neutrál lze jeden motor odpojit a tak může vůz fungovat jak jako čtyřkolka, tak jako předokolka i jako zadokolka.

A to ještě není všechno. Hlavní párty-trik téhle šílené Mazdy je současné zařazení jedničky na jedné nápravě a zpátečky na druhé. V tom momentě se samozřejmě kola na přední a zadní nápravě točí v opačném směru, následkem čehož je naprostá anihilace pneumatik doprovázená mračnem kouře.

Tabulka traťových  rekordů Nürburgringu je vozů Porsche plná – nejlepší kvalifikační i závodní čas si již v roce 1983 přisvojilo Porsche 956, nejrychlejší kolo vůbec zajel v roce 2018 speciál Porsche 919 Hybrid EVO, teprve nedávno na třetí příčku posunul Porsche 911 GT2 RS MR elektrický Volkswagen ID.R, a stejně tak si ještě nedávno drželo post nejrychlejšího produkčního vozu Porsche 911 GT2 RS. Snad žádná automobilka není v tabulce nejrychlejších časů na Nürburgringu zastoupena častěji.

Nyní si Porsche s připravovaným elektromobilem Taycan přivlastnilo i rekord produkčních elektromobilů. Trať zvládl Taycan zajet s časem 7:42 – to je pro představu stejný čas, s jakým to zvládl Porsche 911 GT3 generace 997 s Walterem Röhrlem za volantem, Porsche Cayman GT4 či Lamborghini Murcielago LP 670-4 SV. Za Panamerou Turbo pak zaostává o pouhé 4 vteřiny. Jediné elektrické vozy, které Taycan na ringu nepřemohl jsou Volkswagen ID.R a NIO EP9, první s časem 6:05.336 a druhý s časem 6:45.90 – v obou případech se ale nejedná o produkční vozy. A taky se nejedná o vozy čtyřdveřové.

I přes slušný čas se Taycan vlastně ani na Nürburgringu nemá s kým poměřovat – většina jeho konkurence totiž oficiálně na Ringu nebyla. Bylo by mnohem zajímavější, kdybychom mohli porovnat jeho čas s výkonnými verzemi Tesla Model S P100D nebo Model 3 Performance. Zatím můžeme pouze konstatovat, že Taycan nasadil první laťku pro srovnání elektromobilů docela vysoko.

Na mokré trati sice odjely v neděli své závody vložené série Seyffarth Audi Sport R8 LMS Cup a KIA Platinum Cup, v případě trucků to ale možné nebylo. „Pro tahače vzhledem k tonáži a především pneumatikám, které na rozdíl od cestovních vozů neodvádějí tak kvalitně vodu, by byl start velmi riskantní,“ vysvětlil rozhodnutí sportovních komisařů jejich zástupce.

Fanoušci se tak vyvrcholení závodního víkendu nedočkali, což velmi mrzí i pořadatele. Všem, kteří se prokáží platnou vstupenkou na TOTAL Czech Truck Prix, se mohou přijít zdarma podívat na šampionát silničních motocyklů Alpe Adrie, který hostíme o víkendu 27. až 29. září.

„Je nám líto, jak nedělní program dopadl. Počasí ale, bohužel, neovlivníme,“ uvedla obchodní a marketingová ředitelka autodromu Jana Svobodová.

Protože se jedná o autorizované vrakoviště, můžete si být jisti recyklací, která je v souladu s platnou českou legislativou.

Zákon upravující likvidaci vozidel

Co se likvidace vozidel týče, tak se tento proces řídí novelou zákona 56/2001 Sb., podle které je majitel motorového vozidla povinen před jeho vyřazením z registru motorových vozidel zajistit provedení odborné ekologické likvidace. Znamená to tedy, že nejprve musíte jet na autovrakoviště, kde vám vydají potvrzení, se kterým potom půjdete na úřad, abyste svého plechového miláčka jednou provždy odepsali z registru.

Jak likvidace probíhá?

Proces vrakování je naprosto jednoduchý a poměrně rychlý. Stačí se spojit s konkrétním autovrakovištěm a domluvit si termín, kdy můžete vozidlo přivézt. Vezměte s sebou také velký technický průkaz a průkaz totožnosti, tedy například občanský průkaz, abyste prokázali, že jste skutečně majiteli vozidla.

Autovrakoviště vám odmontuje poznávací značky a společně s dokladem o ekologické likvidaci je odevzdáte na úřadě.

Co se bude dít s vaším automobilem?

Jestliže vám není lhostejný osud vašeho vozidla, v němž jste strávili několik let na cestách, tak se nemusíte bát. Prvně jsou odsáty veškeré kapaliny od oleje až po benzín. Poté se demontují jednotlivé části vozidla, jako jsou autobaterie, palubní deska, motor, airbagy, skla a podobně. Samotná kostra je rozřezána na menší kusy.

Svěřte tedy automobil do rukou profesionálů, kteří ekologické likvidaci rozumí.

Polovičatá řešení prostě nefungují a celoroční pneumatiky mezi polovičatá řešení prostě patří, v zimě nejsou schopnosti takového obutí srovnatelné s klasickými zimními pneumatikami a na ty letní přes teplé období roku také nemají. Je tedy pohledem všech automobilistů dobré, že zájem o tento druh pneumatik klesá. Máme zde čísla jednoho z největším prodejců pneumatik u nás, která lze jistě považovat za korektní.

Podle prodejních údajů po celoročních pneumatikách klesl o 35 %. Ze statistik vyplývá, že na celkových prodejích se objem celoročních pneumatik loni podílel jenom 2,3 %. Což je skvělé, a pokud nechápete náš důvod k radosti, tak tím nejjednodušším příkladem může být situace kolizního brzdění, kdy například vy máte na svém autě dobré zimní, razantně brzdíte na sněhu a auto, které zpomaluje za vámi, je obuté do méně schopný „celoroček.“

A kdo, tedy jaký typ řidiče, na své auto nejčastěji pneumatiky s celoročním provozem pořizoval? Šlo nejčastěji o majitele vozů SUV a obyvatelé velkých měst, nejčastěji lidé z Prahy, Brna. Pokles zájmu (naštěstí) nezmírnily ani příznivější ceny, když v roce 2011 činily u celoročních pneumatik průměrné pořizovací náklady za kus 1 707 Kč, tak loni to bylo 1 682 Kč.

Ferdinand Piech byl znám hlavně svou rolí generálního ředitele koncernu Volkswagen. Vnuk Ferdinanda Porscheho se ale za svou kariéru stál za zrodem mnoha legendárních vozů. Svou kariéru v německém motoristickém průmyslu započal v roce 1963 právě v automobilce Porsche, kde se podílel na vzniku závodního speciálu 906 a následně naprosto legendárního 917.

Poté co se začátkem sedmdesátých let rozkmotřil s rodinou Porsche se přesunul pod křídla automobilky Audi a stal se klíčovou osobností vývoje pohonu Quattro. Od roku 1988 se pak stal generálním ředitelem značky.

Největší úspěchy si ale připsal v letech 1993-2002, kdy vedl koncern Volkswagen. Nejen že se mu podařilo tehdy skomírající značku postavit na nohy, zároveň pod jeho vedením koncern odkoupil hned několik jiných skomírajících značek včetně Bentley, Lamborghini a Bugatti, které restrukturalizoval a vedl k zásadnímu rozkvětu.

Svou tvrdohlavostí se v této době zasadil o vznik hned několika význačných vozů své doby – Audi A2, VW Phaeton a hlavně Bugatti Veyron. Třeba že se jedná o tři nejztrátovější vozy své doby, ze všech se nakonec staly moderní klasiky.

V případě Veyronu snad dokonce můžeme mluvit o jako o naprostém milníku a snad i nejzásadnějším voze 21. století. Nebýt Ferdinanda Piecha, vypadal by motoristický svět současnosti úplně jinak.

Vantablack je opravdu speciální černá barva, kterou vyvinuli v Britské Nation Physical Laboratory v roce 2014. Jde o nejčernější černou barvu, která dosud vznikla – dokáže absorbovat 99,965% procent světla ve viditelném barevném spektru.

Princip je naznačen už v samotném názvu této barvy – VANTA je totiž akronym pro Verticaly Aligned Carbon Nanotube Array – tedy pole vertikálně uspořádaných uhlíkových nanotrubic, které tvoří svého druhu past pro fotony dopadající na nabarvený povrch.

V současnosti je Vantablack možné pořídit pouze pro průmyslové použití. Nejde však o problém nedostupnosti, jak by se mohlo zprvu zdát. Pro umělecké použití si totiž nechal barvu patentovat Anish Kapoor, což ve své době značně podráždilo uměleckou komunitu a celá situace vedla v celku vtipným eskapádám a přestřelkám mezi Kapoorem a jinými umělci

Stuart Semple například vytvořil nejrůžovější růžovou barvu a prodával ji na svém eshopu s podmínkou, že si ji mohou koupit všichni krom Anishe Kapoora a jeho spolupracovníků. Kapoor se samozřejmě k barvě dostal a poslal Semplovi vzkaz skrze Instagram – fotku svého prostředníčku nabarvenou právě jeho nejrůžovější růžovou. (Kompletní historie sporo o umělecké použití Vantablacku je docela vtipné, zároveň však výživné – pokud vás téma zaujalo určitě vám doporučím vyhledat si o něm další podrobnosti).

Nyní se k Vantablacku dostalo BMW a nabarvilo s ním své SUV-Coupé BMW X6. Nejedná se přímo o vrcholnou variantu Vantablacku, ale o VBx2 s 99% absorpcí světla. Občas tak lze nějakou tu linii karoserie zahlédnout, z větší části to ale stačí k tomu, aby tahle černočerná X6tka vypadala jako černý flek s koly, světly, skly a trochou chromu. A taky s obrovskými podsvícenými ledvinkami.

BMW tuto kreaci nazvalo VBX6 a podle tiskového oddělení dává na odiv současný designový jazyk značky… vzhledem k tomu, že z vozu toho skutečně není moc vidět, tak o tom trochu pochybujeme, ale budiž. Auto by se mělo objevit na Frankfurtském autosalonu.

• Zdroj: BMW

Celá galerie 10

Událost se stala při vytrvalostním závodě Suzuka 10 Hours v rychlé zatáčce známe pod názvem 130R. Vůz před zatáčkou ztratil přilnavost a ve vysoké rychlosti šel do hodin. Následný náraz do bariér sice vypadal hrozivě, Nicku Cassidymu za volantem se naštěstí nic závažného nestalo. Překvapivě pojízdný byl ve výsledku i samotný vůz.

Cassidy byl s vozem schopný dojet do nedalekých boxů, kde Ferrari podstoupilo rozsáhlé opravy, po kterých však bylo schopno pokračovat v závodě. Bohužel se velkou ztrátou. Za to že děsivě vypadající havárie dopadla docela dobře pro řidiče i vůz vděčí Cassidy hlavně vzduchovým bariérám a kačírku, který vůz před nárazem zásadně zpomalil.

https://twitter.com/i/status/1165522842353455109

Mezi 25. červnem a 23. srpnem se konalo celkem 11 kontrolních dnů. Zaměřily se především na zajištění dodržování podmínek provozování silniční dopravy a provozu na pozemních komunikacích, kontroly technického stavu vozidel a dodržování veškerých právních předpisů souvisejících s podnikáním silniční motorové dopravy v centru Prahy. Doplňkově bylo u kontrolovaných vozidel prováděno mobilní měření emisí a mobilní vážení.

Nemilým překvapením byl technický stav některých vozidel. Výjimkou nebyl podomácku svařený rám auta, kolo, které drželo na jediném šroubu, zpětná zrcátka z motorek, zcela nefunkční světlomety nebo zkrácená sedadla, absence airbagů a bezpečnostních pásů. Zajímavý je i fakt, že některá pseudohistorická auta byla registrována jako klasické auto, blíže neurčené lesnické a zemědělské stroje (traktor a sněžná rolba) nebo šestimístný motocykl s pohonem LPG. To policie mimo jiné řešila také podnětem na Ministerstvo dopravy k dozorování příslušné stanice TK.

„Kontrolami jsme chtěli zajistit bezpečnost a dodržování veškerých předpisů souvisejících s povahou podnikání, kterou autobusy a pseudohistorická vozidla provozují. Pro všechny platí stejná pravidla, která musí všichni bez výjimek dodržovat, to samé platí i pro dodržování emisních norem,“ říká náměstek primátora pro oblast dopravy Adam Scheinherr a pokračuje: „Chtěl bych poděkovat jednotce měření emisí Ministerstva dopravy, Policii České republiky a pracovníkům odboru dopravy Magistrátu hlavního města Prahy za příkladnou a zodpovědnou práci.“

Bylo kontrolováno celkem 58 vozidel, přičemž u 55 byly zjištěny závady a pouhá tři prošla bez závad. Deseti vozidlům byla přímo na místě zakázána další jízda a byly odtaženy odtahovou službou pro nebezpečné a ohrožující závady, jedno vozidlo bylo zajištěno službou kriminální policie a odtaženo odtahovou službou pro nejasnou identifikaci, absence značení identifikačního čísla vozidla VIN a 22 vozidlům byla po provedení kontroly technického stavu zkrácena a omezena platnost technické kontroly na dobu 30 dnů, během kterých musí závady odstranit a absolvovat novou STK. Pokud toto neučiní, platnost kontroly zaniká zcela. Podrobnější výsledky kontrol jsou k dispozici na níže uvedeném linku.

„Na Praze 1 nepodporujeme turistický balast, je to jeden z největších problémů, který v městské části máme. Doprava spojená s turismem zatěžuje pražskou památkovou rezervaci a oceňuji snahu o dodržování platných pravidel a omezení těchto nežádoucích fenoménů,“ dodává radní pro dopravu Prahy 1 David Skála.

Kontroly budou pokračovat do konce letní sezóny a podrobné výsledky veřejnost obdrží v průběhu října včetně dosavadního vyhodnocení podnětů na Ministerstvo dopravy a zahájených správních řízení.

O tom, co se občas děje na ruských silnicích, jste už určitě slyšeli. Rvačky, děsivé nehody, agresivita a auta často v děsivém stavu. Samozřejmě to tak není všude, hlavně v těch menších městech je možná lepší chodit pěšky. Dnes vám ukážeme případ dost děsivě vyhlížející nehody, kterou způsobil jeden splašený popelářský Kamaz a jeho ne moc odvážný řidič.

Na videu je vidět, že popelářské auto má jakési problémy. První odhady mluví o nefunkčních brzdách, ale vyšetřování je v začátcích a toto zatím nikdo oficiálně nepotvrdil. Záběry ukazují hodně rozházené auto, na kterém je vidět, že má problémy. Po chvilce se ale stane něco neuvěřitelného. Řidič auta za jízdy otevře dveře a vyskočí. Ani se nepokusil nějakým způsobem zmírnit následky jeho jízdy. Vždyť mu muselo být jasné, že to nemůže dopadnout dobře!

A také nedopadlo. Nikým neovládaný popelářský vůz zvládl sešrotovat 15 aut, včetně autobusů hromadné dopravy. Prakticky na celý den zablokoval ulici Molochnaya Balka v Sevastopolu a jeho řádění nakonec zaměstnalo několik desítek policistů a hasičů. Dotyčného řidiče čeká vyšetřování. Může být nakonec rád, že se shodou šťastných náhod nikomu nic nestalo.

Stále přísnější emisní normy nutí automobilové výrobce řešit snižování emisí. Jednou z cest, jak dosáhnout ekologičtějšího provozu u naftových motorů, je využití takzvané selektivní katalytické redukce (SCR), která umožňuje výrazně snížit škodlivé emise oxidů dusíku. Využívá se při tom vodný roztok močoviny s obchodním názvem AdBlue. Vozidlo vybavené SCR vypouští ve výfukových plynech převážně vodní páru a dusík.

AdBlue je na českých čerpacích stanicích již standardem. V plastových kanystrech o objemech od 2 do 20 litrů je k dostání na většině benzínek. „Před deseti lety byl SCR katalyzátor doménou nákladních vozů. V posledních letech se ale tato technologie posouvá i do vozů osobních, na což reagují hlavně čerpací stanice s vysokými prodeji nafty. Ty umožňují tankovat AdBlue přímo ze stojanu,“ uvádí Ivan Indráček, předseda představenstva Unie nezávislých petrolejářů ČR.

„Počet čerpacích stanic s AdBlue dále poroste spolu s rozšiřováním vozů vybavených SCR katalyzátory, ale nikoliv závratně. Investice do nádrže a stojanu není malá a prodeje AdBlue jsou z jeho podstaty v poměru k prodejům nafty malé,“ dodává Indráček.

Podle údajů České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO), pod niž patří asi třetina veřejných čerpacích stanic v Česku, bylo k 30. 6. 2019 možné natankovat AdBlue přímo ze stojanu na 183 čerpacích stanicích. Z toho 57 z nich jsou stanice uzpůsobené také pro tankování AdBlue osobními vozidly. „Ročně přibývá u veřejných čerpacích stanic v Česku asi dvacet míst se stojanovou technologií pro výdej AdBlue, především v místech s vysokým podílem prodeje nafty,“ odhaduje Václav Loula, odborný tiskový mluvčí ČAPPO.

Motorová nafta má na celkové spotřebě kapalných automobilových paliv dle ČAPPO podíl více než 75 % a její spotřeba stále roste. V letošním roce očekává Václav Loula spotřebu nafty 6 miliard litrů. Společně s tlakem na snižování emisí roste i spotřeba AdBlue.

Tankovací pistole s AdBlue je pro řidiče mnohem komfortnější než dolévání močoviny z kanystru. Jednak nehrozí potřísnění, jednak nemusí být manipulace s 10 či 20litrovým kanystrem vždy snadná. Odběr AdBlue z výdejního stojanu ale přináší také výraznou finanční úsporu. „Zatímco litr AdBlue v kanystru vyjde motoristu i na více než 50 korun, u stojanu stojí klidně i méně než 10 korun.

Léto je tradičně pro mnoho zákazníků ten správný čas pro nákup automobilu, což potvrzuje i největší prodejce ojetých automobilů u nás. V žebříčku popularity výrazně poskočil model Škoda Rapid, který se již nevyrábí, a zákazníci si uvědomují, že ho brzy bude na trhu nedostatek.

Lidé za tento model v průměru utrácí 272 tisíc korun. V popularitě tak Rapid překonal dosud vedoucí Škodu Superb. Nástupce Škoda Scala se zatím v bazarech vyskytuje minimálně, a když tak jen zánovní s nájezdem okolo 6 000 km a cenou 457 tisíc korun. Vyplynulo to z analýzy trhu sítě autocenter AAA AUTO.

Obecně v popularitě ojetých automobilů dlouhodobě nedochází k výrazným výkyvům. Nejžádanějšími ojetinami jsou tradiční modely Škoda Octavia, Fabia a Superb, Volkswagen Passat a Golf či Ford Focus. Letos v létě lehce zaskočil zvýšený zájem o modely Škoda Rapid. Často se stává, že s příchodem nového modelu naopak zájem o ten původní mírně klesne.

V případě Rapidu se zájem naopak výrazně zvedl a tento model přeskočil i jinak velké suverény Škoda Superb nebo Ford Focus a je čtvrtým nejprodávanějším vozem v autocentrech. Aktuálně se prodejní cena ojeté Škody Rapid pohybuje v průměru na 271 650 korunách, ale její nástupce Scala je na 456 990 korunách.

Vzestup oblíbenosti modelu Rapid zvýšil zájem o vozy Škoda nad dlouhodobý průměr. Během léta jich jen autocentra AAA AUTO v České republice prodala téměř trojnásobek oproti automobilům druhé nejoblíbenější značky Volkswagen.

Vzrostl lehce i zájem o benzínové vozy, a to na 52 %. V případě karoserií tradičně vedou hatchbacky (31 %), kombíky (28 %), SUV (18 %) a MPV (11 %), a to i přes vyšší zájem o kabriolety a coupé, kterých se za poslední dva měsíce prodalo dva a půl krát více než v průměru od ledna do května. Nejoblíbenějšími barvami u aut v létě jsou ty světlé, nejčastěji stříbrošedivá (23 %) a bílá (16 %).