P&P autodíly

Nově se však někteří autobazaristé uchylují k sofistikovanějšímu způsobu, jak zákazníka oklamat. Tvrdí, že jsou členy Asociace prodejců použitých automobilů –autobazarů (APPAA), že mají certifikaci, a tedy jejich vozy jsou asociací APPAA prověřeny. APPAA to zjistila z několika podnětů zákazníků, kteří se na konkrétní autobazary a vozy dotazovali.

„Za poslední dva měsíce jsme obdrželi 9 dotazů zákazníků autobazarů s dotazem, zda jsme skutečně udělili těmto autobazarům certifikaci, respektive, zda jsme prověřovali určité vozy,“ říká Petr Přikryl, předseda APPAA a pokračuje: „Do uvedených autobazarů jsme proto poslali naše figuranty a zjistili jsme, že skutečně ve třech autobazarech bezostyšně tvrdí, že mají certifikaci naší asociace a že vozy u nich prodávané prošli naším auditem.“

Podle Přikryla se jedná o jasné klamání zákazníka s cílem vytvořit u něj dojem, že prodejce i prodávané vozy jsou díky této „certifikaci“ bezpečnou volbou při nákupu ojetého vozu. Podle něj je však opak pravdou a takové autobazary jsou pro zákazníka největším rizikem

„Chceme upozornit veřejnost, resp. zákazníky autobazarů, že APPAA žádnou certifikaci autobazarům ani prodávaným vozidlům neuděluje. Nemáme na to žádnou licenci. Od toho jsou tady certifikační společnosti, jako například TUV NORD nebo DEKRA,“ varuje Přikryl před nekalými praktikami některých autobazarů.

„Jediné, co od nás autobazar – řádný člen APPAA obdrží, je Certifikát členství. To však nelze účelově zaměňovat za certifikaci autobazaru podle norem ISO, jak se někteří prodejci snaží. Podle Přikryla se jedná o tak závažný prohřešek, že APPAA postoupila záležitost k posouzení právní kanceláři a zvažuje podání podnětu České obchodní inspekci, která by mohla taková jednání postihovat.

Jiný kraj, jiný mrav... U nás (snad) striktně dodržujeme povolenou hmotnost a auta nepřetěžujeme, jinde si ale takový komfort nemohou dovolit. A tak, je-li zapotřebí náklad naložit, naloží se. Bez ohledu na technické parametry.

Pamatujete si indický vůz Tata Nano? Droboučké a na evropské poměry naprosto zoufalé vozítko mělo s nízkou cenou v přepočtu 45 tisíc korun vcelku prostý úkol – motorizovat Indii. Plány na produkci byly velké a automobilka plánovala chrlit na trh 250 tisíc těchto vozů ročně, nakonec se ale za celou dekádu jeho výroby prodalo jen něco málo přes 272 tisíc kusů. I přesto si však nejlevnější vůz své doby dokázal získat svým způsobem kultovní status.

Možná to byla právě nízká cena a všednost vozu, která vedla Mithileshe Prasada k tomu, aby si uskutečnil značně zjednodušenou variantu svého snu býti pilotem, právě přestavbou tohoto drobného vozítka. Pokud nemůže s helikoptérou létat, bude s ní alespoň jezdit. Ano – pochopili jste správně, přestavěný vůz skutečně nelétá.

Je ale nutno uznat, že Prasad se celé úpravy zhostil docela poctivě. Silueta vozu je zcela pozměněná a původní tvar si zachovaly snad pouze dveře a kola. Výrazný čumák, dlouhý ocas a fiktivní kryt motoru jsou poctivou domácí prací, stejně tak jako úpravy interiéru, které se snaží napodobit ovládání skutečného vrtulníku – ovládat lze dokonce i otáčení obou fiktivních rotorů. Prostě tolik práce, a přitom…

Záchranné složky z Velké Británie s mladoboleslavskou škodovkou spolupracují už bezmála 100 let. Za tu dobu měla záchranka nebo policie ve svých službách několik různých modelů škodovky. Před nedávnem k nim přibyl třeba Kodiaq RS, který bude svou úlohu plnit v policejních složkách. A teď se k němu přidala i nová Scala, se kterou budou policisté dohlížet na běžný pořádek nejen na silnicích.

Důvod, proč jsou škodovky v Anglii tak populární je fakt, že jsou levné a spolehlivé. Navíc, tamní obyvatelé opravdu nemají rádi, když se státní peníze utrácí zbytečně, což se několikrát projevilo na kritice královské rodiny, která si čas od času za veřejné peníze vyhodí z kopýtka. Proto tamní policie nebo záchranka nemůže jezdit v takových speciálech, jaké mají třeba v Dubaji.

Policejní Scala, ostatně, stejně jako před nedávnem představený policejní Kodiaq RS, dostala výrazné polepy, majáky do masky a na střechu a upraven byl také interiér auta. Policisté v něm mají několik speciálních držáků na zbraně nebo vysílačky. K tomu nechybí počítač napojený na centrální registr obyvatel a aut nebo výkonná policejní siréna.

Všechna policejní vylepšení automobilka bohužel neprozradila, ale víme, že právě pro oblíbenost jejích modelů v některých bezpečnostních složkách dokonce zřídila speciální oddělení, které se takovými auty zabývá. Nejen, že je dodá, ale také upraví přesně dle náročných standardů jak policie, tak záchranářů. Nezbývá než si počkat, jestli se nové škodovky objeví i v řadách našich policistů nebo záchranářů. A co si budeme povídat, zasloužili by si to!

Výrobci musejí plnit stále přísnější ekologické limity. Výsledkem je, že v současnosti nabízená SUV jsou úsporná jako nikdy před tím. Vozy SUV nabízejí vyšší posez, jednodušší nastupování, pocit bezpečí i vizuálně větší prostor. Mají lepší jízdní vlastnosti mimo silnice a díky pohonu 4×4 (pokud jím jsou vybaveny) a větší světlé výšce si často poradí i s terénem různé obtížnosti.

Modely jednotlivých značek většinou doprovází bohatá doplňková výbava, která odpovídá primárnímu určení pro trávení volného času nebo jako pomocník při práci. Díky silnějším motorizacím není problém za SUV nebo off-road zapřáhnout obytný přívěs nebo například vlek třeba s koněm či motorovou lodí. I proto jsou velké vozy vyhledávány.

Trend je jedno auto na hory, do práce, i do školy

Většina velkých výrobců vychází zákazníkům vstříc širokou nabídkou velkých modelů. Například japonská Toyota má v nabídce tři modely různého určení. Zatímco RAV4 je klasickým rodinným SUV pro každodenní cesty do práce či školy i aktivní trávení volného času, větší off-road Land Cruiser je všestranný a spolehlivý pomocník na horách, v těžkém terénu nebo při převážení těžkého nákladu. Pick-up Hilux je znám jako pracant a pomocník lidí pohybujících se mimo silnice, a jako dopravní prostředek, který strpí i extrémní podmínky a drsnější zacházení při převozu materiálu nebo v zemědělství.

„Trendem je využívat jedno auto pro práci i pro volný čas. Český zákazník teď chce větší auto, se kterým ráno odveze děti do školy, auto využije následně i v práci, a odpoledne vyrazí s rodinou na chalupu nebo na výlet,“ říká manažer Toyota Česká republika Petr Korecký. Zájem o SUV ale není jen na trhu nových vozů. „Také na trhu s ojetými automobily neustále roste zájem o SUV. V současné době je to nejdynamičtěji se rozvíjející kategorie ojetin,“ vysvětluje Petr Vaněček, provozní ředitel AAA AUTO.

Velké auto i na dovolenou

Větší vozy lidé využívají i pro cesty na dovolenou. Podle průzkumu agentury NMS více než polovina Čechů jezdí na dovolenou autem. Důležitým kritériem je přitom velikost úložného prostoru. Proto lidé častěji vyhledávají například větší vozy SUV.

Větší robustnost, rozměry a tedy i hmotnost v případě SUV vozů přitom neznamená, že provoz jejich majitele zruinuje. Například již zmiňovaná Toyota RAV4 nabízí úsporný hybridní pohon s kombinovanou spotřebou 4,5 litru benzínu na 100 km (dle údajů výrobce). Existuje ale celá řada dalších SUV, která těží z úsporného naftového motoru. Díky tomu zde existuje velice zajímavá nabídka jak na trhu nových vozidel, tak v případě trhu s ojetými automobily.

Nová Toyota GR Supra je velkým tématem už od svého představení na začátku letošního roku. Od okamžiku, kdy se slavný model vrátil na světlo světa, je předmětem chvály, kritiky a různých spekulací. Fanouškům původní Supry nejvíce vadí spojení vývoje s automobilkou BMW a jejím roadsterem Z4, což ale není na škodu, protože i díky tomu je nová Supra skvělé sportovní kupé.

Japonská automobilka už krátce po uvedení na trh oznámila, že výroba nové Supry je vyprodaná na měsíce dopředu a to teprve začíná. Podle posledních oficiálních informací to vypadá, že novou Supru čeká i další slibná budoucnost. Hlavní inženýr Tetsuya Tada v rozhovoru pro Autoblog řekl, že automobilka nepolevuje na dalším vývoji.

To znamená, že se Supra dočká vylepšení s každým modelovým rokem. Je ale nutno poznamenat, že vylepšená Supra automaticky neznamená vyšší výkon pod kapotou. I když Toyota v minulosti naznačila vývoj ostré verze GRMN, pod jejíž kapotu se může dostat motor z budoucího BMW M3 s maximálním výkonem přesahujícím 500 koní, úpravy lze provádět i jinde, například v podvozku.

Těší nás, že Toyota nechce nechat novou Supru usnout na vavřínech. Dlouho očekávaná novinka se postupně dostává do rukou prvních zákazníků a prodejci, kteří mají vlastní skladové kusy, za ně požadují šílené částky. Doufáme, že podobná peněžní politika oficiálních dealerů nepoškodí připravované vylepšení verze.

Hyundai i30 je oblíbenou volbou českých řidičů. Třetí generace znamená pro značku Hyundai velký krok kupředu, protože přinesla výrazné vylepšení modelu, který se snaží útočit na nejsilnější hráče v kompaktním segmentu. Na trhu se nachází už od roku 2017 a zákazníci si mohou vybrat mezi pětidveřovým hatchbackem, stylovým Fastbackem a nejpraktičtějším kombi. Poslední uvedenou variantu jsem vyzkoušel v redakčním testu s nejlepší nabízenou motorizací a skutečně mne zaujala.

V nabídce Hyundai se nachází několik modelů, které se snaží vystoupit z řady svým odvážným designem, ale i30 k nim nepatří. Uhlazený elegantní vzhled je navržený tak, aby se líbil masám a kromě několika opravdu hezkých linií, k nimž patří agresivněji vyhlížející příď, je design karoserie jednoduchý. Nelze tvrdit, že aktuální generace i30 patří k nevýrazným autům, ale na prvním místě je nekomplikovanost a užitečnost.

Zdroj: Autoweb.cz

Podle stejných standardů je navržený i interiér. Ten je sice vyrobený z nepřitažlivých tvrdých plastů, které jsou téměř všude okolo, ale udivuje mne, kolik je v i30 místa. I jako osoba většího vzrůstu se pohodlně usadím za volant, aniž by mému pravému kolenu překážela palubní deska nebo středový tunel. Pozice za volantem je navržená s příjemnou ergonomií, protože není příliš vysoká a ani stísněná. Hyundai i30 Kombi je vážně prostorné auto a po dlouhé době je autem, ve kterém jsem si musel vyzkoušet, zda si pohodlně sednu na zadní sedadla takzvaně „sám za sebe.“

Uznávám, že jsem mile překvapený, protože i já mám na zadních sedadlech dostatek prostoru na kolena. Tím ale množství volného prostoru nekončí, protože ačkoliv jsem schopný si sednout sám za sebe, i30 Kombi má další trumf v rukávu. V zadní části se nachází velký zavazadlový prostor o objemu 602 litrů, který je nepatrně menší než v konkurenční Octavii Combi s 610 litry, ale má téměř rovnou podlahu a vzhledem k propastnému cenovému rozdílu mezi oběma modely je to zanedbatelné. Hyundai i30 Kombi se tak neztratí ani v rodinách, které jsou zvyklé převážet více nákladu.

Zdroj: Autoweb.cz

Už v úvodu jsem zmínil, že testovaný Hyundai i30 Kombi pohání nejlepší a nejvýkonnější motorizace nabídky, kterou je zážehová čtyřválcová čtrnáctistovka T-GDI o nejvyšším výkonu 140 koní a maximálním točivém momentu 242 newtonmetrů. Motor je navržený tak, aby podával nejlepší výkony v nízkých otáčkách, což znamená, že plný točivý moment je dostupný v rozmezí 1 500 – 3 200 otáček za minutu. To zajišťuje, že se s i30 s touto motorizací příjemně jezdí po městě i mimo něj.

Při jízdě lze snadno pocítit, že motor má nejvíce síly v nižších otáčkách, díky čemuž si rozumí s delším zpřevodováním šestistupňového manuálu. V klidu může jezdit v přibližně 2 000 otáčkách za minutu, aniž by se dusil, klepal nebo duněl. Nemá problémy s pružnou akcelerací z „podtočených“ otáček, přičemž se projeví drobná prodleva turbodmychadla, ale jakmile se motor začne plnit čerstvou směsí, začne okamžitě silně zabírat. Po překročení 4 000 otáček za minutu je ale silně znát, jak tah motoru pozvolna vadne. Naštěstí není potřeba jej točit, aby vyvinul potřebnou dynamiku.

Zdroj: Autoweb.cz

Šikovné naladění motoru se odráží i na příznivé spotřebě paliva, která se v kombinovaném režimu umí propadnout k šesti litrům na sto kilometrů. U benzínového motoru se jedná o opravdu dobrý výsledek. Nutno podotknout, že motorizaci 1.4 T-GDI lze objednat i s dvouspojkovou převodovkou 7DCT, ale po zkušenosti s oběma verzemi mi více vyhovuje manuální převodovka. Jízda s ní je příjemnější, protože dvouspojkový automat má občas svou hlavu.

Podvozek je naladěný vcelku příjemně, ale bohužel má slabší odhlučnění. Když však opomenu skutečnost, že nerovnosti jsou hlavně slyšet, už nejsou tolik cítit. Naladění podvozku je měkčí a mírně houpavé, což vytváří skvělý jízdní komfort. Hyundai i30 Kombi navíc obouvá obyčejná šestnáctipalcová kola s pneumatikami s vyšším profilem, které neruší pohodlí v interiéru. Inženýři značky Hyundai se nesnaží oslnit okolí zbytečně velkými koly na nízkoprofilových pneumatikách, protože si jsou dobře vědomí pravdy, že to nejdůležitější na kolech je dobrá funkce.

Zdroj: Autoweb.cz

Měkčí podvozek si překvapivě nevybral daň na jízdních vlastnostech a za volantem i30 Kombi není potřeba se bát vjet do oblouku trochu rychleji. Řízení je sice mírně přeposilované, ale není rozbředlé a má přiměřeně dlouhý převod. Kombík se jednoduše a dobře řídí, ochotně následuje řidičem zvolenou jízdní stopu při průjezdu zatáčkou a je stabilní i ve vyšších rychlostech. I přestože jízda v něm na okreskách není řidičskou nirvánou, zkušený řidič s ním dokáže být rychlý a jistý.

Hyundai i30 Kombi je pro mne opravdovým překvapením. Dokonce jsem o něm řekl, že je to nejlepší auto, které jsem za poslední dobu řídil. Určitě si říkáte, že teď přeháním, ale rád vám to vysvětlím. Po dlouhé době je to auto, u něhož si nepokládám otázku, k čemu je vlastně dobré, protože mi dává stoprocentní smysl. Moc toho neumí, umí vlastně jen to nejnutnější, ale to málo umí opravdu dobře. Při jízdě v něm si říkám, že moderní rodiny nepotřebují módní crossovery, protože obyčejný kombík nabídne více muziky za méně peněz a navíc si u toho na nic nehraje.

Zároveň nastává vhodný okamžik, abych vám vysvětlil podivný titulek, nad kterým jste se určitě pozastavili, a zároveň kompletně shrnul Hyundai i30 Kombi. Budu upřímný, hodnocení mne napadlo už po první jízdě poté, co jsem si i30 Kombi převzal do týdenního redakčního testu. Připadá mi jako tátova ledvinka – nikoho neokouzlí tím, čím je, ale je prostorná, praktická a šikovná pro každodenní rodinný život. Když k tomu připočtu skvělou motorizaci 1.4 T-GDI, umí jezdit se slušnou dynamikou za cenu rozumné spotřeby paliva. Hyundai i30 Kombi je takové auto, které nenabízí žádné zbytečnosti a dělá pouze to, k čemu byla auta vynalezena, ale dělá to naprosto výborně. Když si jej vyberete, určitě neuděláte krok špatným směrem.

Poslední dobou se nás ujímá dojem, že automobilka Škoda tak trochu ztrácí svoji tvář. Škoda Yeti po faceliftu přišla o svůj osobitý šmrnc, zvláštní Škoda Roomster bude nahrazena konvenčnější dodávkou a třeba unikátní systém dvojího otevírání kufru Škody Superb je pryč, protože bylo zbytečné. Prostě jako by v Mladé Boleslavi začali myslet víc hlavou a méně srdcem. Anebo byli tak dobří, že jim shora museli svázat ruce? Spekulace nechme stranou a raději se trochu zasněme, jaké by to bylo, kdyby Škodovka trochu popustila uzdu fantazii. A nemusela by chodit daleko, stačilo by se inspirovat v historii. Tohle je deset aut, která by Škoda měla znovu začít vyrábět!

Velké procento ze všech vyrobených vozů Porsche je stále v provozu. Kromě vysokých výrobních standardů značky na tom má svůj podíl i kvalitní servis a dobrá dostupnost originálních náhradních dílů. Ale i když díl, který hodláte použít, nese jméno nebo znak Porsche, nemusí to nutně znamenat, že je originálním výrobkem společnosti Porsche.

Stuttgartská automobilka se rozhodla bojovat proti výrobcům falešných náhradních dílů a příslušenství, kvůli čemuž zřídila speciální oddělení, které se snaží vystopovat padělatele odpovědné za výrobu neoriginálního zboží. Trojice specialistů má za úkol chránit značku a vyřadit padělky originálních dílů a příslušenství z oběhu.

V roce 2018 tým zabavil více než 200 000 položek, mezi nimiž se nacházelo 33 000 náhradních dílů pro vozy Porsche. Odhadovaná celková cena všech zabavených předmětů přesahuje astronomickou částku 1,5 miliardy korun! Většina padělků je nabízena na online platformách jako eBay, Amazon, Alibaba a další.

Obrovské obchodní a aukční servery komplikují hledání odpovědných osob a společností, ale některé padělky jsou docela zřejmé. Michaela Stoiber, právnička značky Porsche, uvádí, že padělané výrobky bývají výrazně levnější než originální díly nebo používají špatně zkopírovaný či upravený znak Porsche. Specialisté se už setkali i s díly, na jejichž znaku byl černý kůň zaměněn za ovci stojící na zadních nohách.

Porsche odhaduje, že zhruba 80 procent falešných dílů a příslušenství pochází z Číny, konkrétněji z venkovských oblastí země. Zde se zboží vyrábí v malých továrnách nebo dokonce na zahradách místních obyvatel.

BMW postupně zavádí na trh novou generaci řady 1 a fanoušci značky diskutují, zda v budoucnu vznikne sportovní verze. Markus Flasch, ředitel divize BMW M, v nedávném rozhovoru pro Top Gear řekl, že BMW M nemá vhodný motor, který by při vývoji vlastní verze mohli použít. Znamená to však, že můžeme na ostrou jedničku opravdu zapomenout?

Nedostupnost motoru od divize M může vyřešit elektrifikace stávajícího nejsilnějšího hnacího ústrojí M135i. Zatímco na nové BMW 1 M můžeme zapomenout, německá automobilka plánuje, že do roku 2023 nabídne 25 elektrifikovaných modelů, mezi nimiž by se mohlo objevit BMW M140e s plug-in hybridním hnacím ústrojím z nabídky modelů M Performance.

Spekulace uvádí, že pokud takové auto opravdu vznikne, bude jej pohánět turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválcový dvoulitr o výkonu 320 koní. Pomáhat mu bude elektromotor o výkonu 80 koní, který bude čerpat energii z akumulátoru s kapacitou 35 kWh. Kombinovaný výkon hybridního hnacího ústrojí údajně dosáhne 400 koní a 500 newtonmetrů.

Výroba nového BMW 1 již probíhá a přidání výkonově orientovaného hybridního modelu by mohlo přilákat nové zákazníky. I když jsou to zatím jen zvěsti, pokud BMW zavede M140e, určitě o něj bude velký zájem. Odhaduje se, že pokud BMW skutečně představí M140e, dojde tomu ještě v rámci aktuálního modelového roku 2020.

Když Chevrolet představil faceliftované Camaro pro modelový rok 2019, reakce veřejnosti nebyly pozitivní. Designéři se zbavili typické široké masky a nová maska chladiče měla podivný tvar a byla nalakována do kontrastní černé barvy. Reakce veřejnosti byla natolik špatná, že vedení koncernu General Motors urychlilo další facelift, který přišel po pouhém roce.

Tom Peters, bývalý designér General Motors zodpovědný za nehezký facelift Camara, se v rozhovoru pro magazín Muscle Cars and Trucks rozpovídal myšlence, s níž vznikal přepracovaný design. Cílem manažerů a návrhářů Chevroletu bylo dodat Camaru jedinečnost a více jej odlišit od minulých tvarů. Peters navíc říká, že mu přepracovaný vzhled líbil a nepřipadá mu to jako chyba.

Ačkoliv facelift vznikl s dobrou myšlenkou, nebyl dobře přijat. Bohužel to neskončilo pouze horším vzhledem, ale ošklivá příď se odrazila i na meziročním poklesu prodejů. Rok 2018, během něhož byl rozporuplný facelift představen, byl nejhorším prodejním rokem moderního Camara.

Chevroletu Camaro se bohužel nedaří ani po urychleném posledním faceliftu, protože během letošního roku klesl zájem zákazníků o dalších 3,4 %. Kdysi úspěšné znovuzrozené Camaro opět stojí nad propastí a je možné, že další generace nevznikne. General Motors uvádí, že Camaro možná nenávratně zmizí v roce 2023, kdy bude končit prodej aktuálního modelu.

Když jsem plánoval cestu na Transfagarasan, vyšlo to na téměř 4 000 km včetně odboček po okolí, jenže trochu nás tlačí čas, takže jsem potřeboval vymyslet zkratku, jak dostat auto blíž a ukrojit porci kilometrů. A protože nedisponujeme možnostmi jako třeba Top Gear, který naloží tři supersporty do letadla a převeze si je na druhý konec světa, musel jsem improvizovat.

Autovlak se jevil jako zajímavá alternativa. Jednak jsem už dlouho nejel nikam daleko vlakem (naposledy lokálkou do autoservisu v Litoměřicích), druhak jsem tuhle službu chtěl vždycky vyzkoušet. Nyní je tu příležitost.

Po krátkém zkoumání možností na internetu jsem pochopil, že zase tolik možností neexistuje. Nějaké vlaky jezdí na západ z Rakouska do Itálie, na východ potom prakticky jenom z Prahy do Košic. Je to sice trochu z cesty, ale pořád nás to hodně přiblíží Rumunsku. Tuhle trasu navíc znám z mládí, když jsem jezdil za babičkou na prázdniny.

Na rozdíl od spojů na západ, kdy musíte místenky objednávat už na jaře, není tento východní tolik obsazený, takže není problém objednat autovlak i týden dopředu. Ceny nejsou nejnižší, ale pro dva vyjde zpáteční cesta vč. auta trochu levněji než palivo, které bychom spotřebovali.

Zdroj: Autoweb.cz

Cedule za oknem s cílovou destinací. Teď ještě aby nastoupil i řidič s klíči v kapse

 

Navíc nespornou výhodou autovlaku je skutečnost, že jezdí přes noc, takže nemusíte v autě strávit osm hodin řízením a ztratit celý den, navíc i cestou zpátky. Prostě nastoupíte, otevřete si pivko, podíváte se na film v notebooku, usnete a ráno se probudíte i se svým autem v cílové destinaci. Pěkně čerství a vyspinkaní dorůžova. Tedy alespoň takhle jsem si to představoval.

Přijíždím na nádraží, kde už čeká pěkná fronta, odhadem 50 vozidel. Nakládka probíhá dvě hodiny před odjezdem vlaku, takže ztratíte podobně času jako na letišti. Zastavíte ve frontě, skočíte do kanceláře vyřídit papíry, za okno strčíte cedulku s destinací (to aby auto nevyložili na půl cesty v Popradu) a pracovník kamerou zaznamená všechna poškození na autě.

Než se dáme do pohybu, trvá to asi hodinku. Mezitím hledám, jak deaktivovat alarm, jelikož je to jeden z požadavků pro přepravu auta. Protože jsem nechal návod k obsluze doma, aby nezabíral místo v přihrádce, musím hledat na internetu.

Zdroj: Autoweb.cz

Vypnout alarm se mi nepodařilo, auto naštěstí houkat nezačalo

 

Nacházím jenom video, které radí provést různou kombinaci mačkání tlačítek, držení tlačítka zamykání a otevírání dveří. Těmito kombinacemi lze nakódovat různé skryté funkce u většiny Subaru, např. není problém nastavit funkci, kdy necháte klíč v autě a zamknete zvenčí, třeba když jdete plavat. Ale kýženého výsledku se nedoberu.

Je na čase najet přes rampu na vagon. Parkuji ve druhém patře, zatahuji ruční brzdu, řadím jedničku, ale alarm ne a ne vypnout. Nakonec nacházím ještě jednu radu, a sice zamknout dveře klíčem jedním stisknutím tlačítka, nikoliv dvojzámkem. No co, přinejhorším to bude celou noc houkat. Snad to do rána nevyšťaví baterku…

Máme ještě hodinu času. Mezitím posunují naložená auta k jinému nástupišti, takže mám možnost sledovat, jestli BRZ nezačalo naříkat, že ho někdo krade. Houká asi pět aut, naštěstí to naše mezi nimi není. Ostuda se nekoná.

Zdroj: Autoweb.cz

Na noc se doporučuje zamykat. To kdyby vlak přepadli bandité

 

Odskočíme si ještě na Václavské náměstí na rychlou večeři a vracíme se na čas zpátky. Tak mě napadá, jestli se už někdy stalo, že auto odjelo na vlaku do cíle a cestující s klíčem v kapse nenastoupil. Prý se to občas stává a je to pořádná komplikace, protože se musí vagon různě posunovat po nádraží tak, aby ostatní auta okolo mohla sjet. Je to hlavně ztráta času, ale není to neřešitelné.

Mimochodem skladba vozidel je pestrá. Odhadem většinu tvoří lidé, kteří se vracejí za rodinou nebo pracovně pendlují mezi Českem a Slovenskem, najde se tu několik Ukrajinců a Rusů, kteří si zkracují dlouhou cestu domů nebo naopak Němců a Holanďanů, kteří vyrazili na výlet. A pak je tu jeden offrouďák, který zřejmě míří za dobrodružstvím do Rumunska nebo na Ukrajinu a několik motorkářů na endurech se stejným cílem.

Vlak naštěstí stíháme a jdeme se ubytovat do našeho kupé. Jelikož jsou lůžková kupé vždy trojmístná, protřele jsem objednal i třetí lůžko, abychom cestovali sami. Těch pár stovek navíc za kousek soukromí rozhodně stojí. Hlavně i ve dvou je tu docela těsno. Nejsem moc náročný, ale přesto se neubráním pocitu jako ve vězeňské cele. Všechno je tu desetiletí staré, ošuntělé a štítíte se čehokoliv dotknout. Alespoň že ložní prádlo vypadá čistě.

Zdroj: Autoweb.cz

Je vám divné, proč jsou mouchy nalepené zezadu? Na vlak se totiž auta nakládají vždy pozadu. Důvod se mi vypátrat nepodařilo

 

Průvodčí doporučuje na noc se zamknout, což ve mě vyvolá dojem, jako bychom cestovali dostavníkem po Divokém západě. Jako doma se tu rozhodně necítím. Raději do sebe zalomím dvě pivka a snažím se rychle usnout. Moje představa o tom, že se budu celou noc pohupovat jako na vodní posteli, se rozplyne během okamžiku.

Postel má rozměrově daleko ke standardnímu jednolůžku, takže se neustále do něčeho bouchám. Pořád to někam hází a zvuková izolace je tristní. Slyšíte přejezdy výhybek a hlavně sousedy. Nejlepší jsou rodiny s malými dětmi. V noci se vzbudím snad dvacetkrát a pokaždé s pocitem, že musíme nabourat. Deset kilometrů vysoko bez pevné země pod nohama se vyspím klidněji.

Nejvíc ze všeho mě děsí představa, že už naše auto musí být dávno na maděru, jelikož, k mému velkému překvapení se auta nijak nekurtují. Skutečnost, že dráhy musí za ta léta vědět, co dělají, mě neuklidňuje, stejně se co půl hodiny probouzím ve strachu, že jsme auto dávno někde vyklopili.

Zdroj: Autoweb.cz

Pohled zpoza volantu. Nájezd a výjezd vyžaduje trochu opatrnosti, abych nepoškodil kola

 

Konečně nastává milosrdný rozbřesk a pomalu se blížíme ke Košicím. Rozlámaný jsem, jako kdybych cestoval půl dne přeplněným indickým vlakem na dřevěné lavici a náladu mi nezlepší ani milá obsluha, která přináší snídani v podobě krabičky s chlebem, máslem, marmeládou, tatrankou, jablkem a nabídkou čaje nebo kávy, kterou s poděkováním raději odmítám. Černou tekutinu z pětilitrové bandasky opravdu nepovažuji za kávu.

Anglickou snídani servírovanou na stříbrném podnose jsem opravdu nečekal, ale nějakou vzpruhu by to chtělo. Rozbitý jsem jako pověstné hračky obyvatel nechvalně proslulého místního sídliště a mám před sebou ještě nějakých 600 km po příšerných rumunských silnicích, kdy jediným vysvobozením je kousíček maďarské dálnice. Tohle bude peklo, ale rozhodně ne větší, než jsem musel absolvovat.

Musím vás důrazně varovat. Až někdy dostanete nápad jet někam autovlakem, nedělejte to. Ušetříte sice dost času a trochu peněz, ale road-trip je přece od toho, že jedete autem. Raději ztratím dva dny času za volantem, než abych musel ještě někdy jet autovlakem. Sakra, že já jsem kupoval zpáteční jízdenku…

V příštím díle budeme pokračovat a zjistíme, jestli nás nevyklepe tuhý sportovní podvozek na příšerných rumunských silnicích, které mnohdy nejsou ani vyasfaltované, a jestli nás nevytrestá spotřeba točivého motoru v kombinaci s častým výskytem pochybných a čerpacích stanic.

Zhruba jeden až tři měsíce stráví inzerované ojeté vozy v České republice čekáním na svého nového majitele. Průměrná čekací doba inzerovaného vozu tak činí 56,6 dne, do statistiky jsou však započítány například i velmi specifické vozy, které si hůře hledají majitele. Škodovky zmizí z inzerce v průměru za 48,7 dní. Celkem bylo v červenci na českém trhu nabízeno 107 072 automobilů, nejčastěji s cenou okolo 136 000 Kč a ve věku 9,9 roku. Vyplynulo to z kontinuálního monitoringu trhu ojetých automobilů mezinárodní sítí autocenter AAA AUTO.

Doba, po kterou si ojetý vůz stojící v garáži soukromého inzerenta nebo na parkovišti autobazaru, hledá svého majitele, se může diametrálně lišit. Po některých značkách či přímo modelech sáhne kupující okamžitě, některé vozy si na své nové majitele musí počkat déle. Skutečnost, že některé vozy stráví delší čekací dobu na svého nového majitele, však zákonitě neznamená, že o ně není zájem.

„Faktorů, které mají vliv na dobu, než se automobil prodá, je celá řada a ne každý je negativní. Typickým příkladem je například špatná dohledatelnost vozu či jejich nízký počet. Vliv má ovšem samozřejmě i poměr počtu inzerovaných vozů k počtu inzerovaných dní. Jednoduše řečeno, pokud některých kusů vozů je příliš, je pochopitelné, že některé kusy budou na své majitele čekat déle než u jiných modelů,“ říká provozní ředitel skupiny AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO, Petr Vaněček.

Statisticky jednoznačné prvenství co do nejnižší čekací doby si získala tuzemská Škoda Felicia. Ta si průměrně na svého kupujícího počká 27 dní, tedy necelý měsíc. Nutno je ovšem podotknout, že těchto vozů se aktuálně nabízí v ČR pouhých 165 kusů, a to i přes stále relativně vyšší zájem ze strany kupujících.

Počet inzerovaných vozů v počtu 500 – 1 000 ks

Ze známých modelů, které reprezentují četnější zastoupení v inzerci, si velmi dobře vede Hyundai ix20. Aktuálně nabízených 660 kusů těchto malých aut má průměrnou čekací lhůtu pouhých 39 dní. Velmi oblíbeným modelem je rumunský Duster. 871 aktuálně inzerovaných dacií čeká na své majitele v průměru jen o dva dny déle, tedy 41 dní. Stejného výsledku dosáhl sourozenec rumunského modelu, Dacia Logan. Mezi dalšími žádanými automobily, kterých je u nás nabízeno alespoň 500 ks, jsou vozy Peugeot 307 a 206 čekající v průměru 42 dní. Nejdéle se prodává model Seat Leon, který čeká na svého majitele v průměru 61 dní.

Počet inzerovaných vozů v počtu 1001 – 5000 ks

Celkem 26 modelů různých značek se vešlo do rozmezí 1001 – 5000 aktuálně nabízených vozů. Nejlépe z nich si v této kategorii vedl automobil Hyundai i30, jenž na svého majitele čeká průměrných 41 dní. Druhé skončilo Audi A6 se 42 dny a na třetím místě Audi A4 se 44 dny. Následují Ford Mondeo (46 dní) a VW Touran (47 dní). 49 dní čeká v nabídce na VW Golf, Citroen Berlingo, Ford Focus, BMW X5 a Mercedes C. Jediným, nikoliv tuzemským výrobcem, kterého se v ČR aktuálně inzeruje přes 5 000 kusů (5 217), je Volkswagen s modelem Passat. Pro tento vůz si čeští řidiči chodí v průměru po 44 dnech. Nejdéle pak čeká na prodej model Peugeot 308, a to v průměru 64 dní.

Jak jsou na tom škodovky?

Nejoblíbenější model u nás, Škoda Octavia, čeká v průměru u svých prodejců celkem 47 dní. Těchto vozů se v ČR aktuálně inzeruje 17 415, a zájemci si tak dávají záležet, aby pečlivě vybrali co nejlepší kus. Druhá nejpopulárnější Škoda Fabia s 11 960 kusy v nabídce si v tuzemsku vede prakticky totožně s rozdílem pouhého jednoho dne (46). A po kolika dnech si odvážejí Češi ostatní škodovky? Roomster čeká na nového majitele 44 dní, Superb 48 dní, Yeti a Citigo 49 dní, Rapid a Karoq 50 dní, Kodiak 51 dní, Scala 53 dní.

Trh ojetin v červenci 2019

V červenci letošního roku bylo na trhu ojetin nabízeno celkem 107 072 automobilů. Jejich cena se pohybovala nejčastěji okolo 136 000 Kč a 41,7% z nich bylo z dovozu. Nejčastější stáří inzerovaných vozů činilo 9,9 let a jejich nejobvyklejší nájezd se nepatrně zvýšil na 153 216 km. Žebříček top deseti nejinzerovanějších vozů nadále vede Škoda Octavia následovaná Fabií a VW Passat.

Vyhlašování svolávacích akcí je v moderním automobilovém průmyslu běžnou rutinou. Není neobvyklé, že automobilky svolávají miliony vozidel do svých autorizovaných servisů na výměnu vadných dílů, jako je tomu s chybnými rozbuškami airbagů společnosti Takata. Nestává se ale často, aby některá značka vyhlásila svolávací akci, která se týká jediného kusu.

Americký výrobce užitkových vozidel a pickupů RAM zveřejnil svolávací akci, jejíž pomocí se snaží sehnat jeden z mnoha vyrobených pickupů RAM 1500 modelového roku 2019. Jen jeden ze všech vyrobených kusů má vadný přístrojový štít, který může vypovědět funkci.

Automobilka samozřejmě zná VIN vozidla a snaží se kontaktovat jeho majitele. Manažeři značky naplánovali, že realizace svolávací akce bude probíhat od 13. září. Vzhledem k tomu, že je postiženo pouze jediné vozidlo, se to zdá jako zbytečné protahování.

Unikátní svolávací akce jediného vozidla ve světě obrovských svolávacích akcí vypadá vtipně, ale chválíme výrobce, že mu není lhostejný ani jeden ze všech vyrobených pickupů RAM.

Představení osmé generace Volkswagenu Golf je na spadnutí. Dlouho očekávaná novinka bude odhalena už brzy a Volkswagen se již naplno připravuje na její výrobu. Z nabídky současného dosluhujícího modelu odstraňuje nejméně prodávané verze, k nimž spadá i Golf R. Produkce nejostřejší varianty oficiálně končí.

Zákazníci, kteří touží po sportovní verzi oblíbeného Golfu, se musí spokojit se slabším ostrým hatchbackem Golf GTI. Přestože byl Golf GTI představen jako dvoudveřová a čtyřdveřová verze, v současnosti je k mání pouze čtyřdveřová. Výroba dvoudveřové verze byla ukončena v roce 2016, protože o ni zákazníci nejevili velký zájem.

Volkswagen oficiálně potvrdil, že počítá s výrobou Golfu GTI i Golfu R do budoucna a již pracuje na vývoji modelů vycházejících z osmé generace. Německá automobilka dokonce prohlašuje, že připravovaný Golf R bude „fantastický.“

Jost Capito, šéf divize Volkswagen R, v březnu tohoto roku uvedl, že nový Golf R bude mít nejvyšší výkon alespoň 300 koní a nebude konstruován s hybridním hnacím ústrojím. Na představení dalšího Golfu R si ale musíme ještě počkat, protože Volkswagen plánuje, že jej uvede na trh v roce 2021 nebo možná později.

Naši policisté nezodpovědné jednání 45letého řidiče zaevidovali a na místě mu zadrželi řidičský průkaz. Řidič se dopustil hned několika porušení zákona a to, že řídil motorové vozidlo bez řidičského oprávnění na příslušnou skupinu motorových vozidel, neboť překročil rozsah svého oprávnění k řízení pro skupinu B – jednoduše řečeno, souprava vozidla a přívěsu překračovala povolenou hmotnost pro jeho řidičské oprávnění.

Dále vozidlo mělo tři roky propadlou technickou kontrolu, tudíž ho dle zákona provozovatel nesmí provozovat na pozemní komunikaci. Řidič také nepředložil hlídce všechny doklady potřebné k provozu vozidla. A samozřejmě děti přepravoval v přípojném vozidle, které k jejich přepravě určené nebylo. Policisté s řidičem sepsali oznámení přestupku, které předají správnímu orgánu. Řidiči hrozí pokuta 25 000 – 50 000 korun a zákaz činnosti od jednoho do dvou let.

Vzhledem k tomu, že se mělo jednat o děti z příměstského tábora, strážníci následně zajistili jejich přesun do tábora, kde si je za malou chvíli měli vyzvedávat rodiče.

Dopravní kontrola skončila nepříjemným překvapením

Vozík na koně plný dětí! Takto vyrazil řidič na rušnou silnici I. třídy vedoucí z Pardubic na Kolín. Hlídka vozidlo zastavila a zjistila, že kromě nevhodné a velmi nebezpečné přepravy dětí má vozidlo tři roky propadlou technickou a muž nevlastnil řidičské oprávnění na skupinu umožňující jízdu s takovým vozíkem. Událost si převzala Policie ČR.

Zveřejnil(a) Městská policie Pardubice dne Středa 7. srpna 2019

Sportovní roadstery patří k hlavním kořenům historie BMW, ale bohužel nepatří k nejdůležitějším modelům na trhu. I přesto je mnichovská automobilka vyrábí pro hrstku nadšených zákazníků toužících po dvoumístném sportovním autě bez střechy. Tomu může být v budoucnu konec, protože BMW říká, že bude muset šetřit a odstranit méně úspěšné modely z nabídky. Bohužel k nim patří i nová Z4, která přinesla řadu vylepšení oproti minulé generaci – komplikovaná pevná skládací střecha ustoupila tradiční látkové a nový model je opět sportovnější.

BMW Z4 pro mě není ničím novým, protože je to poměrně nedávno, co jsem testoval čtyřválcovou verzi sDrive30i. Ani tento exemplář v matném odstínu Frozen Orange nepřináší zásadní změny do mého života, protože jsem jej řídil už dříve na novinářské prezentaci, když nová generace Z4 vstupovala na český trh. Oproti minulému testovanému autu je však rozdílná. Kabeláž od startovacího tlačítka na středovém tunelu vede k nejlepšímu motoru nabídky. Ano, je to vrcholná varianta M40i se šestiválcem. A to platí i do budoucna, protože BMW zatím říká, že královskou Z4 M nechystá.

Zdroj: Autoweb.cz

Nebudu příliš dlouho chodit okolo horké kaše. M40i je zvenku skoro stejná jako obyčejnější sDrive30i a jediným viditelným rozdílem jsou jiná, avšak krásná devatenáctipalcová kola s ostrými paprsky a čtyřúhelníkové koncovky výfuků namísto kulatých. O agresivním designu, dlouhé nízké přídi a široké zádi toho bylo napsáno už hodně. S nadšením pouze zopakuji, že se nová generace designérům vážně povedla. Nebude překvapením, když řeknu, že je stejný i interiér, takže je čas usadit se na sedadlo řidiče a pořádně poznat největší rozdíl oproti minulému testovanému autu.

Motor se po stisku startovacího tlačítka rychle roztočí a okamžitě naskočí se hrozivým vyštěknutím. Sedím v roadsteru a venku je slunečno, takže sahám po tlačítku ovládání střechy a za deset vteřin mám nad hlavou širé modré nebe. Už při prohlížení Z4 zvenku jsem si všiml, že látková skládací střecha vypadá nadmíru odolně, protože se pod textilií nachází pevné panely. Odolnost střechy byla při vývoji důkladně testována. Traduje se, že testovací jezdci jezdili s prototypy, jejichž střechy byly rozloženy nad autem (přibližně v polovině procesu skládání), rychlostí až 170 km/h. Konstrukce střechy takovou zátěž vydržela a zůstala neporušená. U produkčních vozů je manipulace se střechou možná do rychlosti 50 km/h.

Zdroj: Autoweb.cz

Pozice střechy, v níž se zrovna nachází, navíc ovlivňuje zvukový projev motoru. Zatímco se staženou střechou si při jízdě užívám ničím nerušený zvuk motoru, po jejím natažení se automaticky zapíná přehrávání umělého mírně bublavého tónu z reproduktorů. Při jízdě s větrem ve vlasech se přirozeného zvuku šestiválce nemůžu nabažit. V nízkých otáčkách si hluboce pobrumlává a s rostoucími otáčkami se jeho sytost vybarvuje až k lehkému řevu v nejvyšším otáčkovém spektru. Vyjma výfukových koncovek se Z4 M40i ozývá i z přední části, odkud se do interiéru nese hlasité syčení turbodmychadla.

Při uvolnění plynu si zpomalující motor odplivuje do výfuku, odkud se ozývá chraplání a hřmění připomínající blížící se bouřku. Není přitom potřeba mít motor roztočený do vysokých otáček, aby byly z výfuku slyšet hlasitější rány. Zvukový projev čtyřválcové verze jsem považoval za dobrý, ale u šestiválce nemůže být pochyb o tom, že je prostě o hodně lepší. Akustický projev Z4 se hodí k tomu, co se nachází pod kapotou. Třílitrový řadový šestiválec s twin-scroll turbodmychadlem umí vyvinout maximální výkon 340 koní a točivý moment 500 newtonmetrů, který je dostupný už od 1 600 otáček za minutu. Charakterní motor s výbušným projevem se vyznačuje sametovým chodem, plochou křivkou točivého momentu, jež má za následek okamžitě dostupný výkon.

Zdroj: Autoweb.cz

Motor se pod plným plynem radostně vytáčí, příval hnací síly nepolevuje a krátce před začátkem červeného pole otáčkoměru v 6 500 otáčkách za minutu vrcholí sympatickou výkonovou špičkou. Snadno dosažitelný výkon mě dokonce nutí, abych si jej užíval kdykoliv, kdy mám před sebou volnou silnici. Z4 už není z těch roadsterů, ve kterých si uvědomujete vyšší rychlosti jízdy. BMW Z4 se s novou generací sice zbavilo velké části „gétéčkovosti“ minulé generace, ale to neznamená, že je puristickým autem.

Nezáleží na tom, jestli s ní zrovna jedu přeplněným městem, vyšší rychlostí po dálnici nebo na klikaté okresce, protože Z4 je dokonale univerzální a nikde nemám pocit, že by to v dané situaci mělo být lepší. Obyčejné cestování může v Z4 probíhat v tichosti, protože nejhlasitější koncert motoru se odehrává pouze ve sportovních režimech. V komfortním nastavení se šestiválec chová jako zkrocený beránek a pohodlný adaptivní tuhý podvozek pohlcuje nerovnosti, aniž by do interiéru přenášel nepříjemné rázy.

Zdroj: Autoweb.cz

Nejvíce se mi Z4 M40i pochopitelně líbí na okreskách. Moderní technika bohužel umí odfiltrovat některé z důležitých vjemů, ale BMW si dalo záležet, aby se Z4 zase stala více řidičským autem. V tužším řízení se strmým převodem je cítit zpětná vazba od předních kol a posez blízko před osou zadní nápravy znamená, že lze snadno pochytit chování zadní části auta. Lehce poznávám, kdy zadek začíná mít snahu přetáčet se, což mi dovoluje takovou přesnost vedení auta zatáčkou, jakou zrovna chci nebo potřebuji.

Inženýři z BMW zlepšili agilitu Z4 v zatáčkách tím, že oproti minulému modelu zkrátili rozvor o 2,5 centimetru, snížili těžiště a dosáhli rozložení hmotnosti 50 : 50. Obratnost M40i je ale oproti slabší sDrive30i mírně horší. Těžší šestiválec trochu narušuje úžasnou lehkost předku, která se mi tolik líbila při testování verze se čtyřválcem. I přesto se ale Z4 výborně řídí a dokáže skutečně bavit. Menší obratnost proti lehčímu sourozenci dohání vyššími rychlostmi v zatáčkách. Z4 se vlivem silně vyztužené karoserie nekroutí, má skvělé brzdy, s dostatečně velkou zpětnou vazbou je dobře čitelná a díky pohonu zadních kol se sportovním diferenciálem M i přirozeně přetáčivá.

Zdroj: Autoweb.cz

Při sportovním tempu na okreskách si ale nemůžu nevšimnout chování převodovky. Už v minulých testech různých modelů BMW jsem uváděl, že osmistupňový automat s hydrodynamickým měničem od ZF patří k nejlepším převodovkám na současném trhu a platí to i v Z4. Převodovka totiž dokáže řadit s téměř dokonalou jemností, což platí i při rychlé jízdě. BMW navrhlo ovládání převodovky tak, že se vykašlalo na umělé kopání do řidičových zad, pro umocnění adrenalinového svezení, a nechalo převodovku fungovat čistě. Hladkost změny převodových stupňů při jakékoliv zátěži je až neuvěřitelná.

Svůj verdikt nad BMW Z4 jsem vynesl už v testu čtyřválcové verze a s rozsáhlejšími zkušenostmi se šestiválcem se nijak neliší. Pořád zastávám názor, že kdybych si měl vybrat s neomezeným rozpočtem, určitě bych sáhl po M40i. Říkáte si, že je to přece logické, protože je nejsilnější, ale zahoďme na chvíli mužské ego a přiznejme si, že 340 koní a 500 newtonmetrů je už docela dost a vyžaduje to nutnou nemalou dávku řidičských zkušeností.

Zatímco sDrive30i s kompaktnějším motorem byla mrštnější a vhodnější na techničtější silnice, M40i už má takovou sílu, že není blbuvzdorná, ale přitahuje mě svou divočejší náturou. Můj hlavní důvod volby je ale trochu jiný: Z4 je se šestiválcem taková opravdovější. Zážitek z jízdy v ní je silnější. V nejlepší formě je taková, jaký sportovní roadster má skutečně být – je o svobodě a větru ve vlasech při podvečerní projížďce bez střechy. Nikdo ji nevymyslel proto, abyste přemýšleli nad tím, jestli jste si přece jen neměli koupit tu slabší, protože žere o pár litrů benzinu méně. O tom BMW Z4 prostě není a nemá být.

Jon Olsson je bývalým profesionálním lyžařem, ale všichni ho známe spíše pro jeho vozový park. Jistě si vzpomenete na upravená Ferrari a Lamborghini, kterým neváhal dát na střechu rakev na lyže a vyrážel s nimi na hory.

Tentokrát ale své auto neupravoval tak, aby s ním dojel na zasněžené kopce. Ostatně, G 500 4×4² to zvládne samo o sobě bez sebemenšího zádrhelu. Šel opačnou cestou, kdy z tohoto super exkluzivního monstra udělal kabriolet se zakázkovým výfukem.

Je to už pár měsíců, kdy svému Géčku nechal uříznout střechu, ale rychle zjistil, že jakmile trošku sprchne, není to ono. Proto mu nechal střechu zase přidělat, ale tentokrát velmi sníženou a plátěnou. Výsledkem je super upravené G 500 4×4², jaké nemá obdoby! Samozřejmě spolu se střechou nechal upravit ještě interiér, a jak už jsme zmínili, také výfukové potrubí.

Pod kapotou nechal sériový osmiválec o objemu 4 litrů, který je přeplňován dvěma turbodmychadly. Standardně tato jednotka na všechna kola posílá výkon 422 koní, ovšem Olsson nechal výkon vyšroubovat 850 koní, tedy více než dvojnásobek!

Jakkoliv to celé dohromady báječně hraje, Olsson se rozhodl, že auto prodá. Už zase. Je to několik měsíců, kdy prodej ohlásil poprvé, ale buď si ho rozmyslel, nebo se nikdo neozval. Tak uvidíme, jak to bude tentokrát. Olsson ale neprozradil, jaká je cena auta. Vzhledem k původu a k úpravám jistě nebude moc přátelská, ale zase nutno uznat, že podobné nebo nedej bože stejné Géčko nikdo jiný na světě nemá.

Lamborghini prochází nejlepším obdobím své historie. Urus je obrovský prodejní úspěch, který v první polovině roku 2019 pomohl italské automobilce téměř zdvojnásobit prodeje. To znamená, že by do konce letošního roku mohla prodat více než 8 000 vozidel a stanovit svůj nový rekord.

I když se slavné továrně sídlící v italském městečku Sant‘ Agata Bolognese v posledních měsících skutečně daří, budoucnost společnosti je nejistá. Generální ředitel skupiny Volkswagen Herbert Diess není spokojen s finančními výsledky Lamborghini a ukazuje na Ferrari jako na měřítko. Méně peněž může znamenat problém při vývoji nástupce vlajkové lodi značky.

Společnost oznámila, že se nástupce Aventadoru zpozdí až do roku 2024 a nástupce menšího Huracánu dorazí o rok později. Ptáte se, jaký je důvod? Audi, společnost, která vlastní Lamborghini v rámci koncernu Volkswagen, nechce utrácet peníze za další vývoj vidlicového dvanáctiválce Aventadoru, aby splnil budoucí evropské emisní standardy.

Německá značka by raději investovala do vývoje hybridních vidlicových osmiválců pro oba supersporty Lamborghini, což by znamenalo, že vlajková loď nabídky nemusí být poháněna motorem V12. Audi chce použít dvakrát přeplňovaný čtyřlitrový motor V8, který vyvinulo Porsche a Lamborghini jej v současnosti montuje do SUV Urus.

Lamborghini je jedním z mála zbývajících výrobců superaut, kteří zatím nepoužili nějakou formu elektrifikace. Informace z první poloviny letošního roku uváděly, že Lamborghini plánuje elektrifikovat atmosférický dvanáctiválec Aventadoru pomocí trojice elektromotorů. Celkový výkon plug-in hybridního pohonu byl odhadovaný na alespoň 1 100 koňských sil.

V dubnové zprávě bylo rovněž uvedeno, že časový plán pro nahrazení Aventadoru byl přesunut z roku 2020 na rok 2022. Nyní to ale vypadá, že se dalšího supersportu Lamborghini dočkáme až o další dva roky později. Co myslíte, dokáže rozzuřený býk vyhrát souboj s německými manažery ubránit svůj vidlicový dvanáctiválec?

Elektromobilita je budoucností osobní dopravy a plně se má rozvinout v průběhu 21. století. Tento názor zastávají i přední světové magazíny jako The Economist. Elektrická vozidla by tak měla efektivně nahradit ta se spalovacími motory, kterým se již dnes vyrovná jak v oblasti uživatelského komfortu nebo nákladů na jejich provoz, tak z hlediska šetrnosti k životnímu prostředí. Alarmující situace ve velkých evropských metropolích je přitom hlavním důvodem, proč elektrovozidla postupně začínají dominovat jejich silnicím. Je proto zjevné, že průkopníkem by v tomto případě měla být Praha.

„Doslova rájem elektromobility jsou norská města. Každé třetí auto, které se v Norsku loni prodalo, bylo na elektrický pohon. Situaci nepodceňují ani města v sousedních zemích, ať už se jedná o Berlín, Budapešť či Varšavu. Oproti těmto metropolím Praha tahá za značně kratší konec,“ vysvětluje Jiří Fremr, místopředseda energetické sekce Hospodářské komory hlavního města Prahy. Nutno dodat, že například v Norsku bylo již v roce 2017 více než 50 procent vozidel nějakým způsobem elektrifikováno.

V současnosti mají v podstatě všichni hráči v automobilovém průmyslu elektrická vozidla v nabídce, včetně takových gigantů jako je Volkswagen, BMW, Renault nebo Hyundai. Jejich elektrifikační strategie úzce korelují s poměrně ambiciózními plány zemí jako je Francie, Německo či Velká Británie, které oficiálně stanovily datum, ke kterému chtějí zavést absolutní zákaz vjezdu vozidel se spalovacími motory na jejich komunikace. K tomu by mělo dojít v průběhu následujících dvaceti let.

Pořizovací cena elektromobilu je stále mírně vyšší než u vozidel se spalovacími motory. Podle analýz agentury Bloomberg tomu však nebude na dlouho. Srovnat by se měly okolo roku 2025. Jediným důvodem, proč za elektromobil zaplatíte více než za klasické vozidlo, je přitom cena lithium-iontové baterie. Na provozu naopak ušetříte, protože ceny pohonných hmot už dnes nemohou konkurovat nákladům na elektřinu.

Z toho se můžou radovat i ochránci životního prostředí, emise v ovzduší se díky vytlačování spalovacích motorů mohou snížit o více než 70 procent. Sekundárně tento trend prospívá i ochraně veřejného zdraví, což se projevuje plošnými zákazy vjezdu vozidel do měst, který byl během loňského roku zaveden například v německém Düsseldorfu. Tento zákaz se netýká majitelů elektromobilů, protože neprodukují tolik zplodin ani hluku. Na něco podobného by se měla zaměřit i česká metropole.

Česká republika má rozhodně co zlepšovat. To je patrné zejména, pokud se zaměříme na pokrytí nabíjecích stanic. V současné době je jejich téměř jediným provozovatelem energetická skupina ČEZ. Obecně platí, že elektromobil můžete dobít z jakékoliv zásuvky. „Spuštěná prodlužovačka z okna rozhodně není a ani nemůže být řešením,“ podotýká Fremr. Pokud se Praha chce stát „elektrifikovaným“ městem, měla by se poučit z chyb ze zahraničí, a především nepodcenit proces přípravy koncepce elektromobility.

Jiří Fremr upozorňuje, že se rozhodně nejedná o lehký úkol: „Je třeba odhadnout, jaký v budoucnu bude podíl elektromobilů na území Prahy. Město od začátku musí mít vytvořenou cestovní mapu, která ho postupně připraví až na stoprocentní podíl elektroaut v jeho ulicích. V rámci této mapy je nutné mít i dlouhodobý výhled ohledně energetické náročnosti nebo potřeb trafostanic. Rovněž je nutné sjednotit povolovací proces, dílčí kroky je nutné koordinovat s památkáři a dalšími účastníky řízení.“ Pokud české hlavní město chce konkurovat v žebříčcích kvality životy jiným světovým metropolím, elektromobilita je bezpochyby jedním z hlavních cílů, ke kterému by mělo směřovat.