P&P autodíly

Řidiče čekají po jarním a letním klidném období opět nástrahy podzimu a zimy. Výrazně se ochladilo, v noci už teploty klesají k bodu mrazu. Projevuje se to samozřejmě také na silnicích. Nezbývá, než se změnám přizpůsobit, za volantem je třeba být ostražitý a vyvarovat se zbytečného riskování.

„V důsledku spadaného listí ze stromů, nočních i ranních námraz a častějších studených dešťů se prodlužuje brzdná dráha vozu. Reakcí řidiče by mělo být snížení rychlosti a zvýšení odstupu od vozidla jedoucího před ním,“ upozornil instruktor kurzů bezpečné jízdy společnosti Autodrom Most Marek Kohoutek.

V souladu se silničním zákonem musí mít každé motorové vozidlo za jízdy rozsvícena obrysová a potkávací světla nebo světla pro denní svícení. Zvláště s nástupem sychravých podzimních dní je ale také důležité správně používat světla do mlhy. Zatímco přední smí řidič užít jen za mlhy, sněžení nebo hustého deště, zadní mlhová světla musejí být v dříve vyjmenovaných případech rozsvícena vždy.

„Dbejme však na to, abychom mlhovky používali opravdu jen při podstatně snížené viditelnosti. Při neoprávněném použití těmito světly oslňujeme jak řidiče v protisměru, tak řidiče jedoucího za námi. Ten pak může snadno přehlédnout, že vůz před ním má zároveň rozsvícena brzdová světla. Je to opravdu nebezpečné,“ zdůraznil Kohoutek.

Řidiči by už nyní měli věnovat pozornost zimní výbavě vozidla. Musí být totiž použita vždy, pokud to vyžadují povětrnostní podmínky. Tedy bez ohledu na datum a samozřejmě v úseku ohraničeném dopravní značkou Zimní výbava.

Základním atributem výbavy pro chladné měsíce je zimní pneumatika. V České republice musí být taková pneumatika označena písmeny M + S. Instruktoři autodromu ale striktně doporučují, aby řidiči použili sadu zimních pneumatik označených kromě písmen M + S také třemi vrcholy se symbolem sněhové vločky uprostřed (3PMSF).

„Jen takto označené pneumatiky totiž mají všechny potřebné vlastnosti pro jízdu v zimních podmínkách. Každý rozumný řidič proto v zimě s jinou než takto označenou sadou pneumatik na silnici nevyjede,“ dodal instruktor.

Kromě výměny letních pneumatik za zimní a ubezpečení se, že ve voze nechybějí sněhové řetězy, lopatka a smetáček, je také třeba nechat zkontrolovat geometrii podvozku, tlumiče a brzdovou soustavu.

Zimní pneumatiky a sněhové řetězy

Pokud nejezdíte převážně ve městě a nezvolili jste univerzální celoroční pneumatiky, musíte samozřejmě přezout na zimní pneumatiky. Je-li na silnici souvislá vrstva sněhu nebo vám použití zimních pneumatik určuje dopravní značení, jsou zimní pneumatiky vaší zákonnou povinností. Také v případě i menších dopravních nehod pojišťovny zjišťují, zda nehoda nebyla způsobena letními pneumatikami. V tom případě by vám hrozilo ponížené plnění. Chystáte-li se na hory, přibalte sněhové řetězy, textilní návleky nebo alespoň tekuté řetězy ve spreji.

Nemrznoucí směs do ostřikovačů a kontrola stavu oleje

Samozřejmostí v zimním období je také nemrznoucí kapalina do ostřikovačů. Mouchy vás během zimního období tolik trápit nebudou, ale kdyby kapalina v ostřikovačích zamrzla, je to přinejmenším nepříjemné. Další kapalinou, na kterou byste se měli zaměřit, je olej. Oleje na trhu jsou již standardně kapalné i za velmi nízkých teplot. Startování v zimě má však za následek mnohonásobné zvýšení tření v motoru, protože mazací schopnosti převodového a motorového oleje nejsou v mínusových teplotách dostatečné. Také kouřivost motoru byste neměli podceňovat. S blížícím se termínem výměny oleje se zvyšuje množství nečistot, což také snižuje mazací schopnosti oleje.

Kvalitní aditivum do oleje

Jak se s těmito jevy vypořádat, šetřit motor, zvýšit kompresi a výkon, a naopak snížit spotřebu a hlučnost motoru? Snížení tření můžete docílit přidáním kvalitního aditiva přímo do oleje. Na trhu je spousta aditiv, člověk se v nich velmi těžko orientuje. My jsme nakonec zvolili tribotechnické aditivum na bázi přírodních materiálů Atomium. Toto aditivum vytváří novou vrstvičku na třecích plochách. Aplikací aditiva obnovujete původní technické vlastnosti motoru a převodovky.

Zdroj: Archiv Styl jízdy a předvídavost

S příchodem zimního období byste také měli změnit svůj styl jízdy. Je třeba předvídat a přemýšlet, zda není vozovka namrzlá. Samozřejmě méně vydatný deštík není důvodem proto, abyste jeli hlemýždím tempem a trávili v kolonách svůj drahocenný čas. A závěrečná rada na konec? Nepodceňujte rozmary zimního počasí a připravte se na zimu s předstihem.

Svaz obchodu a cestovního ruchu chce, aby se vrátil princip, podle kterého se emisní poplatky platí za auta starší deseti let. Za převod starších aut plnících emisní normy Euro 3 a Euro 4 by se měl platit ekologický poplatek deset tisíc, respektive pět tisíc korun, navrhuje svaz. Důvod, proč úpravu navrhli vládě, vysvětluje prezident svazu Tomáš Prouza.

Další články k tématu:
• KOMENTÁŘ: Pokuta za to, že nemáte na nové auto, má zachránit ovzduší
• Daň z chudoby ve jménu ekologie: návrh na zdražení převodu auta je zpět

První generace BMW M3 a aktuální M2 Competition toho mají hodně společného. Jsou to nejmenší „emka“ své doby, mají stejnou koncepci i typ karoserie. Jinak jde o auta odlišná původem svého vzniku, filozofií i způsobem jízdy. Ke každému z nich mám osobnější vztah, než by bylo zdrávo, a přesto – nebo právě proto – prostě nedokážu určit, které je lepší.

Další články k tématu:
• BMW 3 dorostlo k ideálu. Potvrzuje, že za velká kola je lepší ušetřit
• Milovat i nenávidět elektroauta, která nikdo nechce. Šéf BMW musí umět obojí
• Šéf BMW odstoupí dřív, než ho stačí vyrazit. Kvůli elektromobilům
• BMW našlo lék na design u génia ve výslužbě a jeho ztracené studie
• BMW chce v chystaném areálu nabídnout atraktivní práci lidem z kraje
• TEST systémů autonomní jízdy. Udržení přímého směru, zatáčky a vzdálenosti

Nová poštovní známka připomíná krále českého průmyslového designu – je na ní jeho supertatra. Pulmilionová edice příležitostné poštovní známky Český design: Václav Král vzdává hold jednomu z nejvýznamnějších průmyslových designérů.

Další články k tématu:
• Nejrychlejší české auto Supertatra MTX je v Praze
• Každá křivka musí mít svoji funkci, říkal Král českého autodesignu

Auta jsou zlo. To už jste jistě slyšeli, není to nic nového. Řekne vám to kdejaký zelený aktivista. Ale v poslední době se to trochu zkomplikovalo. Aktivisté usoudili, že některá auta jsou zlejší než jiná. Nejzlejší jsou prý velké vozy s pohonem všech čtyř kol, takzvaná SUV.

Další články k tématu:
• KOMENTÁŘ: Pokuta za to, že nemáte na nové auto, má zachránit ovzduší
• GLOSA: Na silnější auto má být speciální řidičák, jako na motorku

Láká vás investice do veteránů? Než nějaký koupíte, dobře se připravte. Trh je plný nástrah na nezkušené začátečníky. Pozor na tuning či předražené inzeráty.

Další články k tématu:
• OBRAZEM: Aerovky slaví v Praze 90 let od zahájení výroby
• Škoda RSJ 300 a nejdražší auto vyráběné v Česku jsou hvězdami pražské výstavy
• Autofotka týdne: Retronovinka pro youngtimery od vynálezce autorádií
• Auto jako investice, díl třetí: Chcete si hrát, nebo vydělávat?

Toyota chystá novou generaci svého vodíkového modelu. Sedan jménem Mirai se dostane nejprve na trhy v Japonsku, v Severní Americe a Evropě pak na začátku příštího roku.

Další články k tématu:
• Česko podpoří vodíkovou dopravu, zainvestuje do plniček
• BMW do roku 2022 nabídne sérii SUV na vodíkový pohon
• Jak se tankuje vodík? Auto s elektrárnou na palubě je na skok v Česku
• Za deset let by mohlo v Česku jezdit až devadesát tisíc aut na vodík
• Elektromobilita nestačí. Německo zavelelo k nástupu vodíku
• Cena aut na vodík se do deseti let srovná s hybridy, tvrdí Toyota
• Nová Toyota Yaris je menší, ale dospělejší. Prozkoumali jsme ji
• TEST systémů autonomní jízdy. Udržení přímého směru, zatáčky a vzdálenosti

Chvíli to vypadalo, že k tomu skutečně dojde a Renault se připojí do koncernu FCA. Celý spolek by se tak stal třetím největším výrobcem aut na světě – dokonce možná i tím úplně největším, pokud se spojenectvím Renaultu s FCA neporušilo partnerství s Nissanem. Po týdnech příprav ale byla celá záležitost smetena ze stolu, a tak můžeme pouze spekulovat, jaké skvosty by z této spolupráce mohly vzniknout - třebaže reálný výsledek by se téměř určitě držel trochu více při zemi. Na divoké představy šikovných grafiků se ale kouká hezky.

BMW má v úmyslu vyvinout 12 plně elektrických a 13 plug-in hybridních modelů v následujících čtyřech letech. Jako první se představí SUV iV3, sedan i4 a SUV iNext, které se stane technologickou vlajkovou lodí značky. Všechny tyto elektromobily budou spadat do nabídky prémiovějších modelů.

Nejnovější informace uvádí, že BMW rovněž pracuje na vývoji základního elektromobilu nabídky, který bude vycházet z aktuální řady 1. Britský magazín AutoExpress tvrdí, že manažeři BMW potvrdili, že uvedení plně elektrického hatchbacku je plánováno na rok 2021.

Očekává se, že konstrukce elektrické jedničky bude totožná s běžnými modely se spalovacím motorem. Jediným velkým rozdílem bude design, kterému bude chybět mřížka chladiče. AutoExpress věří, že elektrická verze BMW řady 1 dostane jméno BMW i1, v návaznosti na rozhodnutí společnosti BMW dát svým elektrickým modelům předponu i.

BMW je připraveno elektrifikovat každý model nabídky, což umožňují moderní flexibilní architektury FAAR a CLAR. Obě jsou navrženy, aby dokázaly pojmout plug-in hybridní i plně elektrický pohon a umožňují použití elektrické sítě s napětím 48 voltů.

Zvěsti o produkční verzi dechberoucího Lamborghini Estoque se na internetu víří už více než deset let. Lamborghini se skutečně připravovalo na vývoj produkční verze supersedanu, ale později jej zavrhlo a místo něj vyvinulo SuperSUV Urus. To se ukázalo jako dobré rozhodnutí, protože o Urus je obrovský zájem, který výrazně zvýšil prodeje automobilky.

Lamborghini opakovaně uvádí, že plánuje rozšíření nabídky o čtvrtou modelovou řadu, která se připojí k modelům Huracán, Aventador a Urus. Nová zpráva zveřejněná magazínem Autocar naznačuje, že dotyčné auto bude čtyřmístné a bude mít elektrický pohon.

Plánovaný čtvrtý model se údajně vyhne konvenčnímu osmiválci, desetiválci i dvanáctiválci, které Lamborghini montuje do svých současných modelů a použije elektrickou platformu J1. Architektura nového modelu tak bude shodná s koncernovými elektromobily Audi e-tron GT a Porsche Taycan.

Čtyřmístný elektromobil zatím nedostal zelenou, ale šéf Lamborghini pro výzkum a vývoj Maurizio Reggiani říká, že polovina příštího desetiletí se ukazuje jako správný čas pro představení prvního elektromobilu značky. Reggiani rovněž řekl, že pokud Lamborghini chce dostat nový model na trh v roce 2025, musí zahájit vývoj nejpozději v roce 2021.

Lamborghini již pracuje na vývoji elektrifikovaných pohonů. V roce 2017 odhalilo elektrický koncept Terzo Millennio a na letošním frankfurtském autosalonu představilo limitovaný hypersport Sián s mild-hybridním hnacím ústrojím. V následující době má být uvedena i plug-in hybridní verze SUV Urus.

Audi A4 přichází k prodejcům Audi v České republice s ještě sportovnějším charakterem, částečně elektrifikovaným pohonem a komplexní nabídkou v oblasti konektivity. Ceny začínají od 884 900 Kč a zákazníci mají jako obvykle na výběr tři karosářské verze: Limuzína, Avant a allroad quattro. Sportovní model S4 v provedení limuzína i Avant rozšíří nabídku zanedlouho.

Nové Audi Q7 s cenami od 1 771 900 Kč přináší řadu technických inovací, díky nimž oblíbené SUV s mimořádným vnitřním prostorem poskytuje ještě vyšší úroveň jízdní dynamiky, bezpečnosti a komfortu. V novém hávu přichází také sportovní verze SQ7 TDI s osmiválcovým motorem se základní cenou 2 566 900 Kč.

Modelová řada Audi A4 oslavila letos na jaře čtvrtstoletí své úspěšné existence a více než 7,5 milionu vozů, dodaných zákazníkům. Audi A4 ztělesňuje i ve své nejnovější podobě špičkové technologie v prémiové střední třídě, ať se jedná o intuitivní ovládání MMI touch, rozsáhlou elektrifikaci většiny motorů systémem částečně hybridního pohonu nebo komplexní síťové propojení.

Aktuální nabídka zahrnuje karosářské varianty A4 Limuzína (od 884 900 Kč), A4 Avant (od 935 900 Kč) a A4 allroad quattro (od 1 271 900 Kč). Zanedlouho je doplní sportovní Audi S4 (Limuzína i Avant), vybavené vznětovým motorem V6 TDI (255 kW/347 k), hlavní elektrickou sítí s napětím 48 V a elektricky poháněným dmychadlem EAV. Celkem šest přeplňovaných čtyřválců TFSI a TDI se zdvihovým objemem 2,0 litru pro modely Audi A4 pokrývá rozsah výkonů od 100 kW (136 k) do 180 kW (245 k).

Zdroj: Audi

V rámci uvedení na trh české zastoupení Audi přichystalo speciální zvýhodnění First edition. Například Audi A4 limuzína 35 TDI s automatickou převodovkou, paketem Gravity, paketem odkládacích prostor, smart phone interfacem a Audi sound systémem lze pořídit již za 699 000,- Kč bez DPH.

Rovněž nové Audi Q7 přebírá typické prvky aktuálního designérského stylu značky se čtyřmi kruhy. A podobně jako Audi A4 přidává k vizuální proměně rozsáhlou modernizaci techniky, která zahrnuje mimo jiné přechod na částečně hybridní pohon a důslednou digitalizaci zobrazovacích a ovládacích systémů. Náskok díky technice reprezentují také pokrokové světlomety HD Matrix LED včetně laserových světlometů, systém pro aktivní stabilizaci bočního náklonu, vyspělé adaptivní vzduchové odpružení, řízení všech kol, široký sortiment asistenčních systémů a portfolio služeb Audi connect.

Prestižní Audi Q7 patří mezi bestsellery aktuální produktové řady Audi na českém trhu a nyní nabízí ještě bohatší základní výbavu mimo jiné zahrnující i MMI touch navigaci, zadní parkovací kameru či alarm Kromě základní výbavy lze Audi Q7 objednávat ve sportovně laděné výbavové linii S line, která již zahrnuje i adaptivní pneumatický podvozek Sport.

Ceny základní verze začínají od 1 771 900 Kč. Na výběr jsou třílitrové vidlicové šestiválce, dva vznětové TDI a jeden zážehový TFSI, ve výkonových stupních 170 kW (231 k), 210 kW (286 k) a 250 kW (340 k). Na vrcholu stojí sportovní model SQ7 TDI (od 2 566 900 Kč), poháněný čtyřlitrovým turbodieselem V8 s nejvyšším výkonem 320 kW (435 k) a impozantním maximem točivého momentu 900 Nm.

Nové Audi A4 bude nabízeno pro podnikatele v rámci značkového financování již od 10 999,- měsíčně bez DPH, Audi Q7 potom od 19 999,- bez DPH měsíčně. V ceně financování na 48 měsíců je pojištění a plánovaný servis při nájezdu 20 000 km ročně.

Firma MBtech Bohemia, zaměřená na vývoj automobilových dílů a elektroniky, pomáhá zakládat novou automobilku ve Velké Británii. Pobočka firmy v Českých Budějovicích pro ni bude testovat řídicí jednotky elektromobilů. Práci na novém projektu oznámil vedoucí týmu vývoje elektrických a elektronických systémů Ondřej Hála.

Další články k tématu:
• Dinosaurus Defender na chvíli ožije a vystřelí ke stovce do šesti sekund
• Slovenský Defender umí všechno: může mít 400 koní a stát přes tři miliony
• V Plzni je nová hala na výrobu prototypů aut, někam nemůže ani ředitel

V nabídce elektromobilu Audi e-Tron najdeme i hodně zajímavou příplatkovou výbavu. Vyzkoušeli jsme variantu, u které kamery a displeje ve dveřích nahradila zpětná zrcátka. Doma můžete nechat i klíčky, na odemykání i startování stačí chytrý telefon.

Další články k tématu:
• Jak se tankuje vodík? Auto s elektrárnou na palubě je na skok v Česku
• Elektromobilem do Itálie od zásuvky k zásuvce: nejdražší byla zmrzlina
• Nejvíce high-tech elektromobil hýčká komfortem a postraší spotřebou
• Elektrický Jaguar nabízí famózní svezení, slabinou je domácí nabíjení
• Nezničte si je hloupou chybou. Vinylové desky jsou hitem, radíme jak na ně
• ANALÝZA: Mezi nejprodávanější auta Evropy se derou nové modely

Subaru si jde při vývoji aut vlastní cestou tak tvrdošíjně, až to překvapuje. Teď začne dávat do svých modelů hybridní pohon. Nadále si však trvá na plochých motorech s protiběžnými písty, bezstupňové převodovce či stálém pohonu všech kol. A zase je to jinak než u ostatních! Ale funguje to skvěle.

Další články k tématu:
• Nové Subaru Forester jsme projeli dlouho před premiérou. I s novým hybridem
• Nové Subaru Forester jede do Evropy, bude vždy hybridní
• Hybridní jízda městem
• Ford potvrdil, že chystá elektromobil s technikou od Volkswagenu
• Volkswagen ohlásil konec spalovacích motorů, elektrověk začíná
• Až auta vymřou, chodící hyundai zdolá každou překážku

Odstavené vozy musí být z pohledu zákona v prokazatelně špatném stavu, jenom zašlý vzhled nestačí. Také dohledávání majitelů vraků bývá často nemožné a proces pak trvá dlouhé měsíce. Úřady i policisté mají svázané ruce a likvidace vraků vázne, proto se chystá změna zákonů.

Další články k tématu:
• Nenechavci udělali z dodávky na odpočívadle během pár měsíců autovrak
• Lidé v kraji odstavují desítky autovraků, stávají se útočištěm bezdomovců
• Liberec má vyhlášku na odtah vraků, bez novely zákona je ale bezmocný
• Nedostatková parkovací místa v Chebu blokují opuštěné autovraky

BMW M5 letos slaví 35. výročí. První generace BMW M5 byla ručně postaveným autem, vycházejícím z obyčejnějšího BMW 535i, které mělo pod kapotou upravený šestiválec z legendárního supersportu M1. Od roku 1984 vzniklo celkem šest generací, během nichž došlo k velkým vývojovým skokům. Není lež, když se řekne, že co M5, to originál. Každé BMW M5 se mohlo měřit se superauty své doby, ale až s poslední generací mám pocit, že se ze sportovního sedanu stal opravdový supersedan.

Nynější generace BMW M5 F90 se představila v roce 2017 a přinesla do rodokmenu M5 několik revolučních změn, z nichž některé pobouřily fanoušky sportovních modelů BMW od divize M. Nejnovější BMW M5 s pohonem všech kol se zdánlivě stalo umírněnější oproti původním generacím, ale i když jsem M5 nikdy dříve neřídil, po mojí premiéře mám pocit, že kritizující názory některých nadšenců jsou mylné. BMW M5 neztratilo nic ze svého vzrušení a umí být dobrákem i zlounem.

BMW M5 se aktuálně nabízí ve dvou verzích, ale nečekejte sedan a kombík, jako tomu bylo u generací E34 a E61. M5 F90 existuje jako běžná verze a vylepšená verze M5 Competition, která do luxusního supersedanu vnáší další zkušenosti inženýrů z motorsportu a dělá z něj ostřejší a řidičštější auto. M5 Competition má více výkonu pod kapotou, tužší naladění adaptivního podvozku, nižší světlou výšku o 7 milimetrů a přepracovaný výfuk s nenápadnými tmavými koncovkami.

Zdroj: Autoweb.cz

M5 F90 je opravdu velký supersedan, což umocňuje i červený lak, který si zákazníci běžně nekoupí. BMW totiž na M5 žádnou červenou barvu nenabízí. Odstín Rosso Corsa, pocházející ze vzorníku Ferrari, byl nalakován v rámci programu BMW Individual. K BMW M5 mi sedí spíše tmavší laky, ale červená barva dokonale vykresluje kontrast s karbonovou střechou a černými doplňky typickými pro verzi Competition. Dokonce i znak M5 na zádi je černý.

Opticky je M5 menším mastodontem. Při obcházení a prohlížení mě napadá srovnání se staršími bavoráky, takže vyndávám z kapsy telefon a začínám googlit. Nerad v testech obtěžuji přesnými rozměry aut, takže pouze řeknu, že M5 F90 je o necelé dva centimetry kratší než sedmička generace E38 s krátkým rozvorem, ačkoli oproti ní má delší rozvor, a o přibližně třicet centimetrů kratší než aktuální sedmička. Moderní auta jsou opravdu velká.

Nejnovější generace je největší eM-pětkou v historii, což se projevuje v prostorném interiéru. BMW M5 vždy bylo sedanem, který spojoval luxus nejlepších bavoráků s jízdními vlastnostmi sportovních aut a zůstává takové i nadále. Interiér je vzdušný, luxusní, kvalitně zpracovaný a výborně odhlučněný. Příplatkové čalounění světlou kůží jej dělá i skvěle prosvětleným.

Zdroj: Autoweb.cz

BMW interiéry prostě umí a to platí i o ergonomii a pozici za volantem. Návrháři mnichovské značky se vrátili k oblíbeným bavoráckým palubním deskám, jejichž střední část je natočena směrem k řidiči. Pozornost poutá i digitální přístrojový štít, který se odklání od ostatních nových modelů BMW. Virtuální přístroje mají v M5 Competition tradiční kruhový tvar a mají hezký design. Pozice za volantem v pohodlných sedadlech s nastavitelným bočním vedením je příjemná a velký volant padne dobře do rukou.

Doby, kdy eM-pětky poháněly pikantní atmosférické motory vycházející z motorsportu, jsou dávno pryč. Pod kapotou M5 F90 se nachází evoluce 4,4 litrového vidlicového osmiválce S63 se dvěma turbodmychadly, který poháněl i předchozí model. Motor standardní M5 dosahuje nejvyššího výkonu 600 koní, ale s balíčkem Competition vzrůstá na celkových 625 koní. Krouticí moment zůstává na 750 newtonmetrech.

Motor sartuje s hlasitým vyštěknutím a způsob, jakým M5 Competition podává výkon je jen těžko popsatelný. Parametry udávají, že akceleraci na stovku zvládne za 3,3 sekundy, dvoustovku za 10,8 sekundy a elektronický omezovač rychlosti zasahuje na 305 km/h. Pružná dynamika je ale mnohem více ohromující. Maximální točivý moment je dostupný v rozsahu 1 800 – 5 800 otáček, což znamená, že BMW M5 Competition je rychlé kdykoliv a kdekoliv. Nezáleží na tom, v jaké rychlosti zašlápnete plyn do podlahy, protože osmiválec reaguje okamžitým výbušným přívalem hnací síly. Zásluhu na tom mají i turbodmychadla uložená mezi hlavami válců, jež eliminují prodlevu přeplňování, ale jsou náročná na chlazení.

Zdroj: Autoweb.cz

Chvílemi mám pocit, že 625 koní je v běžném silničním provozu až zbytečně moc. I když je zábava užívat si obrovského výkonu naplno, i obyčejné předjíždění může být souboj o řidičák. Plynový pedál funguje jako detonátor. Když s M5 předjíždím na plný plyn, všímám si, že rychlost narůstá po desítkách a během několika vteřin se dostává do ilegálních hodnot. BMW M5 Competition táhne jako lokomotiva a unikátním agresivním vzhledem děsí každého, kdo se mu přimotá do cesty.

Standardním režimem motoru je ekonomický Efficient a s aktivací režimů Sport a Sport Plus se projev motoru výrazně přiostřuje. Zatímco ve standardním režimu je mírně otupělý, klidný a tichý, s nejlepším režimem Sport Plus se probouzí jeho opravdový charakter. Motor už od volnoběhu zlověstně duní a prská do výfuků při každém ubrání plynu. Dětinskou zábavu se střílením lze podpořit otevřením výfukových klapek. Zvláště s nezahřátým motorem jsou rány opravdu hlasité a otravují okolí už při 2 000 otáčkách za minutu.

I když jsem dynamikou osmiválce naprosto ohromený, nejvíce mě baví v nízkých otáčkách. Motor má nádherný podmanivý hluboký zvuk, který se s rostoucími otáčkami mění na pronikavé burácení. Síla motoru je znatelná i při jízdě v koloně, kdy se při rychlosti okolo 25 km/h se zařazenou čtyřkou bez problému převaluje lehce nad volnoběhem. Tomu napomáhá i převodovka, protože generace F90 je první M5, která je vybavena automatem s hydrodynamickým měničem.

Zdroj: Autoweb.cz

Sofistikované osmistupňové ZF je v současnosti asi nejlepším automatem na trhu a BMW jej dává do všech novějších modelů. Pro přenos obrovského točivého momentu se hodí více, než dvouspojkové převodovky, a navíc řadí hladce a stejně rychle. Odezva převodovky při manuálním řazení pádly pod volantem je blesková a M5 oproti běžným modelům BMW nabízí i možnost výběru z trojice různých map řazení. Nastavení motoru v režimu Sport Plus navíc dělá převodovku záměrně hrubější a po ubrání plynu nechává motor déle v otáčkách.

Nejdůležitější evoluce ve vývoji M5 je zlomová revoluce. BMW vyslechlo požadavky zákazníků, vzdalo se tradiční koncepce čistokrevné zadokolky a generaci F90 vybavilo pohonem všech kol xDrive. Zákazníci požadovali, aby BMW M5 bylo snáze použitelné po celý rok, což zajišťuje lepší přilnavost čtyřkolky. Milovníci driftování ale nemusí smutnit, protože konstrukce tvořená elektronicky ovládanou mezinápravovou lamelovou spojkou umožňuje přepnutí pohonu do režimu zadokolky.

Režim pohonu zadních kol se volí v infotainmentu a vlastní nastavení lze uložit na rychlé předvolby. Vidíte dvojici červených tlačítek M1 a M2 na volantu? Obě slouží pro uložení nastavení auta a v praxi to funguje například takto – na tlačítkách si lze nastavit dobráka a zlouna. Dobrák může kombinovat ekonomické nastavení motoru, komfortní podvozek, pohon všech kol a zapnutou stabilizaci. Zloun může být zákeřná bestie s nejostřejším nastavením motoru, nejtužším režimem podvozku, vypnutou stabilizaci ve spojení s pohonem zadních kol.

Zdroj: Autoweb.cz

Kvůli ohromnému točivému momentu stačí s aktivovanou zadokolkou razantněji kopnout do plynu a sedan s dlouhým rozvorem se okamžitě začne přetáčet. BMW M5 je dobře čitelné, ale nenechá se pobízet pro pořádnou divočinu. Věci se dějí rychle a všechny najednou. I když je M5 snadné na ovládání, opravdu rychlá jízda po okreskách potřebuje hodně zkušeností. Méně talentovaní řidiči toužící po vzrušení mohou použít režim M Dynamic Mode s benevolentnější stabilizací, která nechává mírně vybočit záď.

Přilnavost auta je naprosto fascinující. Zvenčí je to velký sedan, ale uvnitř se ukrývá supersport, přičemž jízdní vlastnosti se blíží tomu druhému. Jízdní stabilita čtyřkolky je značná i při vysokých rychlostech, ale zadokolka ráda hází zadkem i při rychlém tempu. Ani ovladatelnost nedělá autu s pohotovostní hmotností okolo 1 850 kilogramů problém, protože působí lehce a snadno se řídí skrze tužší přesné řízení se strmým převodem.

Zpomalit rozdováděný bavorák ale není žádný problém, protože je vybaven mohutnými karbonkeramickými brzdami, které prozrazují typické zlaté masivní brzdiče. Brzdy se zakusují do kotoučů opravdu silně, a když se správně zahřejí, následné razantní brzdění je jako náraz do zdi. Rychlé zpomalení z dvoustovky i vyšších rychlostí není problém. Karbonkeramické brzdy jsou navíc proslulé svou trvanlivostí a mechanickou odolností.

Zdroj: Autoweb.cz

BMW M5 Competition není dalším nepohodlným nesmyslem, jakým je Mercedes-AMG GT 63 S 4-door Coupe, ale dokáže být dobrým autem pro každodenní ježdění. Tuhý adaptivní podvozek zvládá tlumit nerovnosti, nechvěje se a nenatřásá autem. Až na hodně zničených silnicích a velkých příčných nerovnostech může být podvozek M5 trochu tvrdý, což je zapříčiněno velkými dvacetipalcovými koly, jež jsou pro jízdu ve vysokých rychlostech nutné.

Vypadá to, že BMW M5 Competition nemá žádnou chybu. Pokud nějakou má, asi ji nenacházím. Upřímně, byl bych hodně zklamaný, kdybych našel nějakou, kterou bych nemohl vystát. BMW M5 řadím k největším ikonám německého inženýrství a platí to i u nejnovější generace. Pohon všech kol dovolil BMW M5, aby bylo zase o hodně rychlejší, ačkoliv to nikdo nepotřebuje.

Přesto že je nová Škoda Scala na světě už hezkou chvíli, mnozí mají stále zakořeněné, že se jedná o nástupce předchozí generace Rapidu. Obě generace aut se ovšem zásadně odlišují, nejen tvarově, ale především samotnou filozofií.

Předchozí Rapid měl být především velkým a levným rodinným autem, které nabídne trochu víc než superlevná Dacia Logan nebo Renault Fluence. Rapid Spaceback  potom rozbíjel nudnou praktičnost trochou přidaného stylu na známých základech.

Scala je upečená z poněkud jiného těsta. Vyššími standardy a pokročilými technologiemi míří spíš do teritoria zavedených konkurentů jako je Golf nebo Focus. Přestože jistá podobnost s Rapidem Spaceback se tu najde, jeho nástupcem je Scala pouze symbolicky a Rapid liftback vlastně skončil bez nástupce úplně.

Jan Lušovský, který vede webovou stránku HezčíAuta.sweb.cz, se nenechal odradit a pohrál si s myšlenkou, jak by mohl vypadat nástupce Rapidu liftback. Jako základ mu posloužila samozřejmě aktuální Scala, které v grafickém editoru narouboval splývavou záď liftbacku.

Zdroj: Škoda Zdroj: Jan Lušovský

Škoda Scala liftback s největší pravděpodobností nikdy nevznikne, jelikož by až příliš konkurovala Octavii, a samotná značka už také směřuje trochu jinam. Výš, než aby se stále podbízela hromadou prostoru za nízkou cenu.

To ovšem nebrání tomu, aby vznikaly podobné projekty, jako tento, naopak to fantazii grafiků jenom podporuje. Líbí se vám myšlenka Škody Scala liftback?

Bitkou a poškozením auta skončil incident v ulici Úvoz, která vede kolem Petřína na Pražský hrad. Několik pseudoveteránů zaparkovalo v jízdním pruhu a ostatní auta se nemohla vyhnout. Režisér Oskar Pajer, který jel Úvozem domů, usilovně troubil. Tím vyprovokoval řidiče „historického“ vozu, který si to s ním šel vyřídit pěstmi.

Další články k tématu:
• VIDEO: Ohyzdné pseudoveterány v Praze překážejí a brzdí dopravu

Označení, symboly, kombinace čísel a písmen na pneumatikách jsme řešili už několikrát, a po posledním článku se zdá, že některé konkretní údaje je zapotřebí probrat ještě jednou a podrobněji. Pokud za nejvyšší formu péče o svůj vůz považujete odevzdání klíčků přijímacímu technikovi v servisu a vystavenou fakturu proplácíte, aniž byste ji nějak zvlášť zkoumali, dost možná vás detaily o černých válcích namontovaných v podbězích zajímat nebudou. Nicméně již fakt, že čtete tyto řádky, znamená, že automobil pro vás asi není pouhým spotřebním předmětem… I když o pneumatikách to paradoxně vlastně platí.

Patří (pochopitelně z důvodu relativně rychlého opotřebení, střídání klimatických podmínek i zákonných nařízení) k nejčastěji měněným komponentům na vozech a míchání jejich směsí je tajné skoro jako recept na Coca-Colu. Stejná píle je věnována také vývoji dezénu či vnitřní konstrukci, jedno však mají všechny gumy společné – za účelem obecně uznávané unifikace se výrobci v rámci platných technických předpisů drží jednotného označování, které definuje kvantitativní a zčásti také kvalitativní vlastnosti pneumatik.

Tyto základní informace se tisknou na bočnici každé pneumatiky, přičemž k základním a nejdůležitějším parametrům patří rozměry. V případě, že zrovna tohle považujete za naprosto triviální základ, můžete se rovnou věnovat následujícím možná pro vás méně známým údajům, pro ty ostatní tady máme pneumatiku v jednom z nejpoužívanějších formátů 205/55 R16.

První číslo (205) udává prostou šířku pneumatiky v milimetrech. Druhé (55) vyjadřuje procentuální poměr výšky bočnice k šířce gumy, což v tomto konkrétním případě znamená 55 procent z 205 mm, tedy necelých 113 mm. Jen pro pořádek – čím je druhé číslo větší, tím jsou bočnice i profil dané pneumatiky logicky vyšší.

Písmeno R značí radiální konstrukci kostry, a aniž bychom chtěli nějak zvlášť zacházet do podrobností, za zmínku stojí skutečnost, že toto označení je odvozeno od radiálního uspořádání vláken kordových vložek zčásti tvořených textiliemi i ocelí. Setkat se můžete i s diagonálním či smíšeným uspořádáním, nejčastěji používanou pneumatikou je však právě radiální.

Poslední hodnota (16) udává vnitřní průměr pneumatiky, který musí být ve shodě s průměrem ráfku. Ačkoli používáme metrickou soustavu, číslo se tradičně udává v palcích, hodnota jednoho palce byla v roce 1959 přesně definována jako 25,4 mm. Šestnáct zde proto znamená vnitřní průměr něco málo přes 406 milimetrů.

Abychom si to shrnuli. Standardizované rozměry jsou teoretickými hodnotami platnými pro novou pneumatiku a také byste asi měli vědět, že na jedné nápravě musí být podle zákona pneumatiky stejné značky, rozměru a konstrukce.

Tímto samozřejmě průvodce označením pneumatik nekončí. Obvykle hned za základním rozměrem najdete další číslo následované písmenem. To první je takzvaný zátěžový index (LI) anebo též nosnost pneumatiky a odpovídá maximální hmotnosti, na jakou je guma konstruována. U běžných osobních automobilů se setkáváte s čísly v rozmezí od cirka 70 do 110, což odpovídá hmotnosti 335 a 1060 kg, kompletní tabulka je však poněkud rozsáhlejší. Začíná na 0 (45 kg) a kupříkladu tato končí na indexu 279 a nosnosti až 136 000 kg.

Při výběru pneumatiky byste měli pamatovat na to, že hmotnostní index by neměl být nižší, než je stanoveno ve velkém technickém průkazu automobilu. Nejedná se ani tak o to, že byste mohli mít problém při kontrole na STK, ale jde opravdu o jistotu. Je rozumné si uvědomit, že udávaná nosnost platí pro novou pneumatiku, která nebyla poškozena, přetížena či dlouhodobě provozována v podhuštěném, respektive přehuštěném stavu, což se v běžném provozu stát může. Každá guma pochopitelně má jisté rezervy, pokud je však permanentně zatížena vyšší než dovolenou hmotností, rychlejší opotřebení je pouze jeden z problémů, který by vás mohl potkat.

Použít pneumatiky s vyšším hmotnostním indexem v zásadě můžete (někdy dokonce musíte, o tom ale až za chvíli), otázkou ale je, proč byste to dělali. Jednak za ně zaplatíte zbytečně více, jestliže je ale i seženete levněji anebo cenu neřešíte, měli byste počítat s tím, že u svého vozu poněkud nesmyslně snížíte komfort jízdy. Gumy stavěné na vyšší zátěž mají obvykle tužší konstrukci bočnic, a tudíž hůře absorbují nerovnosti na silnicích.

Písmeno uvedené za zátěžovým indexem je rovněž index, v tomto případě však rychlostní (SI). Jak bezpochyby správě tušíte, vyjadřuje nejvyšší rychlost, do které výrobce garantuje bezchybný provoz při použití předepsaného tlaku. U osobních aut jsou nejčastěji používané indexy od N (140 km/h) do VR (přes 210 km/), ZR (přes 240 km/h) a Y (300 km/h), přičemž na pneumatikách se VR či ZR zapisuje před průměrem v palcích a nadto může být uvedena i horní limitní hranice – typicky třeba 295/30 ZR19 100Y či 325/30 ZR19 94Y.

Pokud vás při pohledu do technického průkazu zaráží, proč výrobce vašeho vozu předepisuje vyšší rychlostní index než je konstrukční rychlost automobilu, odpověď je prostá. Pro stanovení SI se připočítává bezpečnostní rezerva podle jednoduchého vzorečku: Vmax × 0,01 + 6,5 km/h. U auta s udávanou maximálkou 188 km/h to znamená „zálohu“ 8,38 km/h a celkovou hodnotu 196,38 km/h. Zde by stačily pneumatiky s rychlostním indexem U, tedy 200 km/h, nezřídka je však kvůli zvýšení bezpečnosti doporučováno H – 210 km/h.

A ještě jeden detail. Na automobil pneumatiky s nižším rychlostním indexem pochopitelně namontovat můžete – typicky se tak zcela běžně děje v zimě při použití zimních pneumatik, ve voze však má být na viditelném místě (v zorném poli řidiče) vyznačeno omezení rychlosti, třeba pomocí výstražné nálepky, přičemž povinnost umístit tuto nálepku je na provozovateli vozidla, který se rozhodne takové pneumatiky na vozidlo namontovat. Podle vyhlášky č. 341/2002 Sb. pak může být uvedené upozornění nahrazeno zařízením trvale nainstalovaným ve vozidle, například palubním počítačem.

Kromě vyššího SI můžete narazit také na vyšší LI, čímž se vracíme o pár řádek výše. Důvod je ten, že se nad 210 km/h index zatížení s přibývající rychlostí snižuje. Dejme tomu pneumatika s označením 235/45 R19 94W je sice stavěná na hmotnost 670 kg a rychlost 270 km/h, nicméně udávaná nosnost platí pouze do rychlosti 240 km/h. Při 250 je to pouze 95 %, při 260 se sníží na 90 % a při 270 km/h spadne nosnost na 85 procent, tj. na nějakých 570 kg. Jinak řečeno, u automobilu s váhou něco přes 2,2 tuny a maximálkou nad 270 kilometrů v hodině (například Porsche Cayenne Turbo) můžete gumy o zmiňovaném rozměru i rychlostním indexu bez problémů používat, jejich zátěžový index by však měl být vyšší, ačkoli se tyto podle označení jeví jako vyhovující.

Nejde ani tak o to, že by jejich použití bylo automaticky nebezpečné. Ostatně vlastnictví Cayenne Turbo neznamená, že budete permanentně jezdit 250 nebo 270 a i kdybyste to občas udělali, svět se určitě nezboří. Potíž je nicméně v tom, že v případě dopravní nehody zaviněné prasklou pneumatikou a prokázanou vysokou rychlostí může pojišťovna k tomuto detailu přikládat značnou váhu a vůči řidiči uplatnit regres. Pokud tedy nemáte při výběru jistotu, podívejte se prostě do technického průkazu na doporučení výrobce anebo si nechte poradit tam, kde snižování LI v závislosti na rychlosti auta rozumí. Mohlo by to být kupříkladu tam, kde budou vědět, že se nosnost gumy snižuje také při odklonu kola v rozmezí 2 až 4° o 5 procent na každý stupeň.

Jestli si někdy uděláte chvilku a gumy na svém autě prozkoumáte ještě detailněji, narazíte kromě výše uvedeného a jména výrobce s přesným komerčním označením pneumatiky také na několik dalších parametrů, někdy více, jindy zase méně důležitých. K těm, které asi moc řešit nemusíte, jsou specifické číselné kódy používané některými společnostmi k identifikaci konkrétní továrny, z těch dalších, poněkud zajímavějších, jsou vlastní štítky jako „Noise Shield“ (Dunlop) či „SoundComfort“ (Goodyear) upozorňující na originální technologie tlumicí valivý hluk gumy.

Téměř bezpředmětné jsou dnes s ohledem na jejich skoro výhradní zastoupení také nápisy TL nebo TUBELESS označující bezdušovou konstrukci, dále různá interní čísla homologací a větší váhu bychom nepřikládali ani zemi původu pneumatiky. Ačkoli je v zájmu koncernů snižovat výrobní náklady hledáním levnější pracovní síly, asi jen málokdo si dovolí promítnout tuto snahu rovněž do snížení kvality technologie, materiálů a ve výsledku i produktu. Snížené kvalitativní standardy by se firmě mohly šeredně pomstít ve sníženém zájmu zákazníků či už ze strany samotných řidičů anebo automobilek.

Co by vás naopak zajímat mohlo, je takzvaný identifikační kód DOT požadovaný původně ministerstvem dopravy ve Spojených státech (odtud zkratka Department of Transportation). V závislosti na výrobci můžou mít tyto kódy jinou délku, přičemž první písmena a čísla slouží k identifikaci výrobce a série pneumatiky, to důležité je však na konci. Poslední čtyři čísla udávají týden a rok výroby. Pokud tam najdete například DOT xxxx xxxx 0513, znamená to, že pneumatika byla vyrobena v 5. týdnu roku 2013.

Proč je dobré znát týden a rok výroby? Ačkoli neexistuje univerzální pravidlo, které by vám řeklo, že tahle pneumatika je již stará a tato nikoli, pravdou je, že i dobře uskladněná guma chráněná před UV zářením a vlhkostí postupně degraduje a ztrácí své vlastnosti. Koupit si rok, dva nebo i tři roky starou pneumatiku není chybou a dost možná byste neprohloupili ani pořízením čtyřletých, měli byste však mít na paměti, že starší než pětiletý produkt nebude mít původní parametry.

Pokud chcete konkrétní číslo, celková životnost pneumatiky jako takové se někdy uvádí 10 let, provozní životnost by pak neměla přesahovat 6 let, neznamená to však, že gumy používané sedm či osm let u vozu s malým nájezdem anebo jedenáct či dvanát let pečlivě uskladněné jsou automaticky na vyhození. Tohle zkrátka není jeden den funguje, druhý je už na vyhození. Chce to kromě jiného i zdravou dávku selského rozumu, který vám napoví, že zatuhlé letní gumy podezřele klouzající na suchém asfaltu či do hloubky popraskaná guma jaksi už není košer.

Co jiného můžete na gumě najít? Při případné montáži si všímejte šipky určující směr otáčení a nápisy „Rotation“, případně slova „Outside“ a „Inside“ označující vnější, respektive vnitřní stranu pneumatiky. Možná se to zdá být nepodstatné, každopádně asymetrický dezén či symetrický v podélné ose (směrový, šípový…) funguje správně pouze při patřičné orientaci.

Dojezdové pneumatiky, tedy takové, které umožňují ujet jistou vzdálenost (obvykle až do vzdálenosti 80 kilometrů při maximální rychlosti 80 km/h) i s defektem, zcela jednotné označování nemají. Poznáte je podle nápisu „run-flat“, výrobci však používají různé další zkratky. Hledejte písmena ZP (Zero Pressure), RFT (Run Flat Technology), DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) či ROF (RunOnFlat).

Uvedená vlastnost určitě své specifické výhody má, hlavně tedy ve chvílích, kdy vám chybí nářadí, rezerva, trochu grifu, chuti anebo síly. Měli byste ale vědět, že kromě zhoršení komfortu je nutné poškozenou run-flat pneumatiku vyměnit (neměly by se opravovat), což není zrovna nejlevnější, nemluvě o tom, že při jistém opotřebení byste měli kvůli symetrii přikoupit novou gumu i na druhé straně, aby se auto v zatáčkách nechovalo jankovitě.

Hned v úvodu jsme vám slíbili čtení v označení letních i zimních pneumatik, jak ale možná víte, zásadní rozdíly v jejich nomenklatuře nejsou. Ironií našeho právního řádu přitom je, že v něm vlastně není jasně napsáno, co je zimní pneumatika. Pokud vás právě nadzvedlo ze židle, protože jste si vzpomněli na označení M+S alias „Mud and Snow“, tedy bláto a sníh (popřípadě M.S, M/S nebo MS), definované vyhláškou 341/2002 Sb., tak máte pravdu, akorát že chybí definice „zimního dezénu“ či jiných kvalitativních vlastností, takže čistě teoreticky bude v našich podmínkách odpovídat zákonu i letní guma s hloubkou dezénu nejméně 4 mm, na kterou si bílou fixou dopíšete M+S.

Že je to směšné? Není a docela slušný guláš panuje také v rámci EU. Podle Evropské hospodářské komise jsou gumy s označením M+S pneumatiky, jejichž profil a struktura jsou primárně koncipovány tak, aby zajistily lepší vlastnosti na sněhu a břečce než běžné pneumatiky. Háček je ale v tom, že nikde nestojí, co je to běžná pneumatika a o kolik mají být ty M+S lepší. Ostatně právě proto se na trhu opakovaně objevily především čínské produkty s nápisy M+S připomínající běžné letní gumy. Jak dopadly v zimních podmínkách, nemusíte ani hádat, podívejte se na jejich test rakouského autoklubu ÖAMTC.

Více jistoty nezajišťuje pak ani doplňkový piktogram kopečku se sněhovou vločkou, který je známý pod zkratkou 3PMSF (Three Peak Mountain Snow Flake). Také ten se objevil na čínském šmejdu a zárukou není ani stejný emblém pocházející ze Spojených států. Podle americké NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) stačí k dosažení alpského symbolu vykázat o pouhých sedm procent vyšší trakci na sněhu a ledu oproti referenční gumě.

Co tím vším chceme říci? Především asi to, že zrovna „zimní“ symboly mají jen velmi malou anebo někdy téměř žádnou vypovídací hodnotu o tom, jak se budou konkrétní pneumatiky chovat třeba na sněhu, v břečce či na náledí. Výběr vhodné zimní gumy nicméně tak složitý není. Značnou vypovídací hodnotu mají srovnávací testy (snad) nezávislých institucí jako jsou zahraniční autokluby a rozhodně není důvod podceňovat ani rady známých, kteří již s konkrétní zimní gumou mají své zkušenosti.