P&P autodíly

Spát ve stanu, ale se servisem jako v hotelu? Český startup s tímto nápadem proráží na velkých akcích v západní Evropě. Ubytovává fanoušky formule 1 i MotoGP a 250 stanů teď využívají návštěvníci na mnichovském Octoberfestu. S pěti sty lůžky je třetím největším „hotelem“ ve městě.

Další články k tématu:
• OBRAZEM: Neuvěřitelné hotely, odkud se vám nebude chtít domů
• Hotely mají tajné pokoje, kam smí jen pár vybraných. A ti si pořádně zaplatí

Koupíte krásného veterána, pár let s ním budete jezdit na výlety a pak s tučným ziskem prodáte... Tak takhle investice do aut nefungují. Naopak, daleko spíš se dost nadřete, a stejně proděláte. Na co dát pozor, abyste nákupu veterána nelitovali?

Další články k tématu:
• Bugatti se narodil před 135 lety. Slavný Ital navrhl první vůz v 19 letech
• Auta, která psala historii
• Poklady z aukcí. Když staré auto stojí tolik co stíhačka

Já mám řidičský průkaz skupiny B od roku 2007, tedy přes 12 let. Pamatuji si ten den, jako by to bylo včera. Byl to totiž největší milník mého života, bod zlomu, který ze mě udělal skutečně svobodného a mobilního člověka. To jsem ještě netušil, jak mě bude stát odírat a jak budou silnice ucpané.

Tenkrát jsem udělal jednu drobnou chybu v teoretické části (ohledně práv chodců v pěší zóně) a praktickou, tedy jízdy, jsem udělal až napodruhé. Hned u výjezdu z areálu autoškoly, tedy při opouštění místa ležícího mimo pozemní komunikaci, jsem odbočoval doleva na hlavní silnici. Z jedné strany jsem měl volno, z druhé mě pouštěla Tatrovka. No a za to, že mě pustila, resp. já jsem její přednost přijal, jsem hned skončil.

Teď budu mít šanci na reparát a zkusit udělat po více jak 12 letech autoškolu znovu, a tentokrát snad hned napoprvé. České zastoupení značky Kia spolu s autoškolou Autostart na Praze 4 si na nás společně připravili kompletní závěrečnou zkoušku tak, jak standardně probíhá s každým žadatelem o řidičské oprávnění. Tohle bude naostro, jen s tím rozdílem, že když neuspějeme, řidičáky nám nechají. Tedy alespoň to slibují…

Zkouška teorie

Dva zkušební komisaři (skuteční zkušební komisaři, nikoliv učitelé autoškoly převlečení za komisaře) se nám představují a vysvětlují, jak bude dnešní zkouška probíhat, co máme očekávat a co se po nás bude požadovat. Všechno bude probíhat tak jako vždy.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia

Usedáme do lavic v učebně, kde bude probíhat nejprve teoretická zkouška, tedy písemný test z předpisů. Každý máme svůj notebook s připraveným online testem na stránkách Ministerstva dopravy, který si ostatně můžete na zkoušku udělat i na stránkách Autowebu.

Rozdíl je pouze v tom, že naostro se zkoušky nedělají nanečisto na stránkách MDČR, ale v jednotném systému a testy spouští vzdáleně ze svého počítače zkušební komisař. Na test máme rovných 30 minut. Komisaři říkají, že nabiflovaní studenti je proběhnou do pěti minut, mě to trvá asi 10 minut a jednou tolik času věnuji ještě pořádnému zamyšlení nad spornými otázkami.

Otázky v testech jsou od úsměvně stupidních v duchu, na jakém čísle přivoláte záchranku, po složitější, kde musíte zapojit svoje vědomosti získané po desetiletí řízení, když jste měsíc předtím neleželi v knížkách a neznáte otázky nazpaměť, až po obrázky s dopravními situacemi, které někdy vyžadují větší zamyšlení, třeba když vám tramvaje dávají přednost (to se často nestává).

Mezitím ostatní účastníci už dokončují svoje testy a místností se rozléhá: „Pane bože, já to nedal!“ Odhadem polovina účastníků nanečisto teoretickou zkouškou neprospěla. K mému velkému překvapení splňuji test na 100 % bez jediné chybičky.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia Moc se neraduj

Poté, co se všichni pořádně zasmějeme vzájemnému neúspěchu kolegů, následuje praktická zkouška, tedy jízdy autem. Jako premiant naskakuji do auta první, hned po usednutí za volant mi však dochází, že to nebylo příliš strategické. Raději jsem měl jet jako druhý, ale co, dnes jde hlavně o zábavu, tak se trochu ještě nasmějeme.

Než vyjedu, nastavím si pozici za volantem, seřídím zrcátka a ještě krátce odpovím na technickou otázku zkušebního komisaře, tj. co se má před jízdou udělat – myšleno kontrolu vozidla. A můžeme vyrazit. Jízdní zkouška má předepsanou dobu trvání minimálně 30 minut, dnes to pro účely naší reportáže trochu zkrátíme.

Hned při výjezdu z parkovacího místa zapomínám vyhodit směrovku, ale na poslední chvíli to stíhám a komisař si ničeho nevšímá. To bych měl rychlý konec. Zpod Nuselského mostu, kde autoškola sídlí, pokračuji dál na nábřeží a odtud doleva do Podolí. Před Vyšehradským tunelem mě komisař upozorňuje, že tu bude zakrytá dopravní značka, ať si dám pozor.

Ostatně oba zkušební komisaři působí sympaticky, a jak říká také instruktor Radek, většina komisařů je úplně normální. O některých kolují fámy, ale to jsou jenom lidové pověry. Většinou se komisaři snaží být lidští a studenty nevyhazovat na chytácích, třeba že se zeptají, co tam bylo za značku, ale pouze za skutečné prohřešky. A ten můj přichází hned vzápětí.

V Sinkulově ulici směrem do kopce u přechodu nedodržuji limit 30 km/h, přestože to tu znám, jezdím tudy často a značka má obří rozměry s reflexním pozadím. Prostě tu třicítku nevidím. Takže končíme a neprospěl.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia

Nicméně pro účely reportáže mě komisař nechává jízdu dokončit kolem Pankráce a Budějovické, jenom abych nedodržel další třicítku, než se vystřídáme a nastoupí kolega Pavel. A přitom jsem se zpočátku tak soustředil. Jenomže pak začala v autě diskuze na téma všech možných dopravních předpisů a moje soustředěnost postupně klesala.

Zpátky do lavic

Pavel si odkroutí svoji jízdu cestou zpět do sídla autoškoly a také neprospěje. Hádejte, proč? Ano, třicítka. Z osmi „virtuálních“ uchazečů nakonec neprospěl ani jeden! Zvyk je zkrátka železná košile a po letech řízení máme v sobě zažitých tolik nešvarů a zlozvyků, že je těžké proti nim pod tíhou bdělého oka zkušebního komisaře bojovat.

Základem je všude pouštět chodce, i když se zrovna netváří, že budou chtít přecházet, a hlavně dodržovat rychlosti. To ostatní jako zákazy vjezdu, zastavení či jednosměrky si už nějak pohlídáte. Nejhorší je nepřekračovat povolenou rychlost. Z pozice dočasného studenta autoškoly si najednou uvědomíte, jak jsou některé rychlostí limity špatně a nepřirozeně nastavené.

Jenže s tím my nic nenaděláme a ani z pozice zkušebního komisaře, který je tu od toho, aby dozoroval složení státní zkoušky, s tím nelze nic dělat. Přestože „můj“ komisař je normální a s některými rychlostními limity také nesouhlasí, nejsme tu od toho, abychom je posuzovali, on jenom prostě musí dodržet předpisy. V jiných ohledech zase umí být tolerantní, třeba když to řidiči chcípne v kopci. Nesmí ale moc couvnout a ohrozit řidiče za sebou.

Závěrem si ještě užijeme zábavu na Chuchelském závodišti, kde si pro nás organizátoři připravili závody ve slalomu a parkování s vozidly autoškoly, kdy řidič ovládá volant a spolujezdec pedály ve stylu závodů v Top Gearu. Nebohá Kia Rio dostala trochu za uši, ale byla to sranda, hlavně kompletně řídit auto samostatně z pozice spolujezdce. Když jsem já dělal autoškolu, o mém učiteli se říkalo, že takhle normálně všude jezdí. Ale to byly jenom povídačky.

Zdroj: Autoškola Autostart, Kia

Vedle zábavy si odnáším několik velkých zkušeností. První – řidičák po dvanácti letech bych znovu udělal jenom napůl, takže vlastně vůbec. Druhá – zkušební komisaři jsou docela normální lidé, i když jejich rigidní výklad zákona někdy nemusí být fér. Třetí – učitelé autoškoly nemají vůbec lehkou práci. Jenom z vyprávění za tu chvilku, co jsme spolu seděli při zkoušce, jsem nabyl dojmu, že bych tuhle práci dělat nemohl.

Právě na jejich adresu, resp. autoškoly obecně, se snáší vlna kritiky za neutěšený stav na silnicích, protože v autoškole to přece všechno začíná. A do jisté míry oprávněně. Nikoliv však na jednotlivé učitele či provozovatele autoškol samotné (i když pozor, mezi provozovateli jsou velké rozdíly a rozhodně se nevyplatí šetřit), ale celý systém výuky, který vede k získání řidičského oprávnění. Ale to je na delší a hlubší diskuzi.

Jedním jsem si však naprosto jistý – do autoškoly bychom měli jít zpátky úplně všichni. A hezky si znovu připomenout i naprosto základní pravidla. Nejen řízení, ale možná i společenského chování.

BMW Group neustále rozšiřuje svoji strategii elektrifikace a představuje další plug-in hybridní model spadající do obzvláště populární a dynamicky rostoucí kategorie vozidel. Inteligentně řízenou spolupráci mezi spalovacím motorem a elektromotorem a lokálně bezemisní jízdu lze nyní zažít také v novém BMW X1 xDrive25e řadícím se do prémiového segmentu Sports Activity Vehicle (SAV).

Vysoce účinný elektrický pohon a lithium-iontová baterie nejnovější generace umožňují dojezd čistě na elektřinu až 57 kilometrů. Nový model BMW X1 xDrive25e s kombinovanou spotřebou paliva od 2,0 litru na 100 kilometrů a emisemi CO2 43 gramů na kilometr stanovuje v této velmi konkurenční kategorii zcela nová měřítka. Kombinovaná spotřeba energie se pohybuje od 13,5 kWh na 100 kilometrů. Pro tento model specifický pohon všech kol s rychlým a přesným rozdělováním síly mezi přední a zadní kola poskytuje vysokou úroveň radosti z jízdy a vzrušující agilitu.

Zdroj: BMW

Plug-in hybridní systém pohonu nového BMW X1 xDrive 25e tvoří zážehový motor s objemem 1,5 litru a technologií BMW TwinPower Turbo a pro tento model speciálně vyvinutý elektrický pohon, který vychází z technologického modulárního systému eDrive BMW Group. Zážehový motor produkuje maximální výkon 92 kW/125 k a nejvyšší točivý moment 220 Nm. Jeho výkon přenáší šestistupňová převodovka Steptronic na přední kola. Elektrický motor generuje výkon 70 kW/95 k a točivý moment 165 Nm, který je na zadní kola posílán prostřednictvím jednorychlostní převodovky.

Společně tak tvoří hybridní pohon všech kol, který v konkurencí nabitém segmentu modelu BMW X1 xDrive25e propůjčuje jedinečnou úroveň agility a poskytuje charakteristickou SAV radost z jízdy. Okamžitý nástup točivého momentu elektromotoru, jehož maximum je k dispozici již při rozjezdu, řidiči umožňuje extrémně rychle reagovat na měnící se jízdní podmínky. Kromě toho umístění elektromotoru nad zadní nápravou přispívá k harmonicky vyváženému rozložení hmotnosti nového BMW X1 xDrive25e. Ve spojení s inteligentně řízenou spoluprací mezi oběma pohonnými jednotkami nabízí maximální jízdní stabilitu, jízdní komfort a dynamické reakce.

Zdroj: BMW

Spalovací motor a elektromotor společně produkují celkový výkon 162 kW/220 k a maximální točivý moment 385 Nm. Nové BMW X1 xDrive25e zrychluje z 0 na 100 km/h za 7,0 sekundy. Navíc elektrifikace pohonného systému zaručuje dostatečné výkonové rezervy a intenzivní sportovní styl například při předjíždění na okresních silnicích. Maximální rychlost plug-in hybridního modelu je 192 km/h.

Zásluhou nejnovější technologie bateriových článků nové BMW X1 xDrive25e disponuje velkorysými rezervami elektrické energie, které řidiči umožňují absolvovat většinovou část každodenních jízd s lokálně nulovými emisemi, pouze na elektrickou energii. Lithium-iontová baterie nejnovější generace má kapacitu 9,7 kWh, což umožňuje elektrický dojezd až na vzdálenost 57 km. Vysokonapěťovou baterii lze nabíjet z běžných domácích zásuvek pomocí standardně dodávaného nabíjecího kabelu. Tímto způsobem je možné baterii plně nabít přibližně za pět hodin, při použití nabíjecí stanice BMW i Wallbox zabere odpovídající nabíjení méně než 3,6 hodiny. Nabíjecí zásuvka je umístěna pod samostatným víčkem v levém předním blatníku.

Zdroj: BMW

Řidič může navíc kromě jízdních režimů použít také tlačítko eDrive na středové konzole, a ovlivnit tak spolupráci mezi spalovacím motorem a elektromotorem. Ve standardním nastavení AUTO eDRIVE systém zajišťuje ve všech jízdních situacích optimální interakci mezi oběma pohonnými jednotkami. Ve snaze zvýšit účinnost a také radost z jízdy jsou k řízení plug-in hybridního systému využívány také navigační údaje. Je-li aktivována navigace, může předvídavý systém řízení toků energií zohlednit rovněž profil trasy.

Režim MAX eDrive lze aktivovat pro maximální využití elektrického pohonu. V tomto nastavení dosahuje nové BMW X1 xDrive25e maximální rychlosti 135 km/h. Kromě toho je vůz vybaven režimem SAVE BATTERY, který řidiči v průběhu jízdy umožňuje udržovat nebo rekuperací zvyšovat úroveň nabití vysokonapěťové baterie během jízdy, aby byla její kapacita k dispozici pro pozdější jízdu čistě na elektrický proud, například při pohybu po městě. Volič jízdních režimů lze použít nezávisle na režimu jízdy. V novém BMW X1 xDrive25e ho řidič může použít k aktivaci režimů COMFORT, SPORT a ECO PRO, a ovlivnit tak funkce pohonu a podvozku a také některých elektrických komfortních systémů.

Zdroj: BMW

Zásluhou dlouhého dojezdu čistě na elektřinu a nízkým emisím CO2 model BMW X1 xDrive25e (v závislosti na úrovni výbavy) splňuje kritéria, která byla v Německu stanovena pro zařazení vozu do kategorie „elektrických vozidel“, s čímž souvisejí některé výhody ve veřejném silničním provozu. Kromě toho BMW X1 xDrive25e v Německu plní podmínky pro snížené zdanění firemních automobilů. Jako základ pro určení zvýhodnění pro soukromé účely se bere pouze polovina hrubé ceny.

BMW X1 xDrive25e je standardně vybaveno akustickým varováním chodců. Při jízdě čistě na elektřinu v rychlostech do 30 km/h vytváří systém vnějších reproduktorů nezaměnitelný zvuk, navržený speciálně pro elektrifikované modely BMW. Systém pohonu v nízkých rychlostech vydává zvláštní zvuk, aniž by jakkoliv obtěžoval posádku vozu. Kromě toho standardní výbava kompaktního SAV s plug-in hybridním pohonem zahrnuje kromě jiného 17“ kola z lehké slitiny, dvouzónovou automatickou klimatizaci a nezávislý systém klimatizace/topení. Interiér vozu lze vychladit na dálku prostřednictvím chytrého telefonu a aplikace BMW Connected.

Zdroj: BMW

Kromě základního modelu se nové BMW X1 xDrive25e nabízí také v provedení Sport Line, xLine a M Sport. Navíc pro hybridní model je k dispozici téměř celá nabídka volitelné výbavy jako pro BMW X1.

Umístění vysokonapěťové baterie pod zadní sedadla vede nejen k velmi nízkému těžišti, které tak optimalizuje obratnost BMW X1 xDrive25e, ale ve srovnání s konvenčně poháněnými kompaktními modely SAV také k mírně omezenému objemu zavazadlového prostoru. Pro náklad je k dispozici 450 litrů. Sklopná opěradla zadních sedadel, standardně dělená v poměru 40:20:40, umožňují zvětšit objem zavazadlového prostoru na 1470 litrů. Pro nové BMW X1 xDrive25e je volitelně v nabídce tažné zařízení s elektricky výklopnou hlavicí. Maximální hmotnost přívěsu činí 750 kilogramů.

Jaká je přesnost použitých přístrojů, které jako nové měřily velmi dobře? Nejčastější chybou, kterou dělají majitelé alkoholtesterů, je ošizený servis. Tyto přístroje totiž musejí projít nejen úvodní certifikací, ale následně také pravidelnou kalibrací a ověřením přesnosti. Jak je to tedy s jednotlivými přístroji?

Další články k tématu:
• Nulová tolerance alkoholu pro cyklisty platí dál. Pivo si nedají ani vodáci
• Od klidu ke kocovině: co se děje ve vašem těle, když pijete alkohol
• Mladý řidič zabil chodce a ujel, našli ho s alkoholem v těle
• Traktorista měl v poledne skoro tři promile, podle něj zbytkový alkohol
• Rusové pijí méně než dřív, říká WHO. Statistiky nepočítají se samohonkou

John Hennessey a jeho společnost Hennessey Performance Engineering dělají rychlá auta ještě rychlejšími už tři desetiletí, ale doposud se věnovali pouze motorům s vnitřním spalováním. Nyní je Hennessey připravený vstoupit do méně známého prostředí – zahajuje úpravy elektromobilů. Prvním počinem bude mírně upravené Porsche Taycan.

„Plánujeme dělat úpravy elektrifikovaných vozidel a cítili jsme, že nové Porsche Taycan je správnou platformou, na níž si můžeme vyzkoušet první úpravu elektromobilu,“ řekl John Hennessey v oficiálním prohlášení.

Zdroj: Hennessey Performance

Hennessey zatím pracuje s virtuálním návrhem, protože první dodání Taycanu na americkém trhu proběhnou až na začátku příštího roku. Dlouhé čekání znamená, že technikům zabere nějaký čas, než detailně prozkoumají elektrický pohon a zjistí, jak jej vylepšit. Hennessey zpočátku nabídne pouze vylepšení exteriéru a interiéru.

Porsche Taycan se prodává ve verzích Turbo a Turbo S, ale není známo, kterou verzi si americký úpravce objednal. Obě verze dosahují výkonu 616 koní, přičemž Turbo jej dokáže krátkodobě navýšit na 670 koní a Turbo S dokonce na 750 koní.

Zdroj: Hennessey Performance

Pouze pětina Čechů si nové auto obvykle vybere do dvou týdnů. Během jednoho měsíce to pak zvládne 53 % lidí. Češi si tak dávají při výběru auta na čas a desetina lidí mu věnuje dokonce půl roku a více. Muži i ženy přitom vybírají nové auto přibližně stejně dlouho. Nejrychleji jsou s výběrem hotoví lidé mezi 54 a 65 lety, měsíc času stačí téměř dvěma třetinám z nich.

Opatrnost Čechů se projevuje také v požadavcích na prodejce aut. Pro více než dvě třetiny dotazovaných je při koupi vozu nejdůležitější férové jednání, 56 % vyžaduje záruku kvality a 48 % transparentnost, která spočívá především v jednoduchých a srozumitelných smlouvách a podmínkách.

Požadavky na transparentnost se týkají i financování. Při pořizování vozu prostřednictvím úvěrového produktu je důležité sledovat, jaká společnost je poskytovatelem úvěru a ověřit si, zda je licencovaná ČNB. Informace o férovosti a srozumitelnosti smluv ukazuje také každoroční index neziskové organizace Člověk v tísni, který se právě na bezpečnost a transparentnost úvěrů zaměřuje.

Vedle transparentnosti a férovosti vyžaduje 44 % lidí ze strany prodejce také osobní přístup, který je poměrně překvapivě důležitější pro muže než pro ženy. Pro více než pětinu zákazníků je pak při koupi auta nutností výběr z více možností financování. To potvrzují i data České leasingové a finanční asociace, podle kterých její členové v loňském roce profinancovaly pomocí leasingu anebo účelového úvěru pořízení 171 752 nových a ojetých osobních automobilů.

Ačkoliv Češi nad výběrem auta stráví velké množství času, když už se pro jeden vůz rozhodnou, chtějí ho mít rychle k dispozici. 31 % dotazovaných s ním chce odjet ideálně ihned nebo do druhého dne. Dvě třetiny Čechů chtějí mít auto k dispozici nejdéle do týdne a pouze 8 % lidí je ochotných na svůj vůz čekat déle než měsíc. Také proto je pro více než třetinu respondentů při koupi vozu důležitá rychlost, a to včetně schvalování a financování úvěru.

Všechny nové modely Maserati budou ze 100 % vyrobené v Itálii a budou mít hybridní a elektrické inovativní bateriové pohonné systémy s vysokým výkonem, který je součástí DNA této značky. Všechny elektrické modely Maserati v sobě budou kombinovat vysoce ceněnou dynamiku Maserati a bateriové technologie příští generace. Značka tak bude moci nabídnout jedinečné zážitky z řízení, prodloužený dojezd a ultrarychlé dobíjení.

Důležitým krokem v oblasti inovací je pro Maserati autonomní řízení. Všechny nové vozy Maserati, včetně modernizovaných současných modelů, budou nabízet různé stupně autonomního řízení – počínaje stupněm 2 s vylepšeným dálničním asistentem Maserati, přes úroveň 3, která nabídne řízení bez nutnosti držení volantu. Tento stupeň je velmi blízko kompletnímu autonomnímu řízení a dokáže přejíždět z pruhu do pruhu nebo vůz bezpečně zastavit u kraje silnice, pokud nad ním není řidič schopen převzít kontrolu.

V roce 2020 společnost zahájí elektrifikaci a model Maserati Ghibli vyráběný v Turíně bude prvním vozem značky s elektrickým hybridním pohonem. Prvním zcela novým modelem Maserati bude s napětím očekávaný sportovní vůz nabitý technologiemi a pro značku tradičními hodnotami. Bude se vyrábět v továrně v Modeně, kde dochází k modernizaci hlavní výrobní linky tak, aby umožňovala výrobu elektrického pohonu.

Další v řadě bude nový sportovně-užitkový vůz Maserati. Ten se bude dle plánů vyrábět v závodě v Cassinu a bude hrát hlavní roli při zavádění nových technologií do produkčních modelů značky. Na vybudování nové výrobní linky je určena investice v hodnotě přibližně 800 milionů eur a linka se otevře na konci prvního čtvrtletí roku 2020. První testovací vozy před zahájením sériové výroby sjedou z výrobní linky do roku 2021.

Vzhledem ke svému úspěchu zůstanou GranTurismo a GranCabrio klíčovými modely značky a budou předzvěstí plně elektrické éry Maserati. Zcela nové vozy GranTurismo a GranCabrio se budou vyrábět ve výrobním centru v Turíně, do nějž skupina FCA investuje 800 milionů eur. Výroba nových modelů doplní prestižní a neustále se zlepšující řadu současných vozů Maserati: Levante, Quattroporte a Ghibli.

Představením těchto inovací posiluje značka Maserati důležitost Itálie na poli automobilového průmyslu – obzvláště důležitá je pak Modena, která i nadále hraje strategickou roli také díky tomu, že zde sídlí vedení značky. V Modeně již byla zahájena stavba lakovny, která bude novou součástí závodu a bude vybavena novými inovativními technologiemi s nízkým dopadem na životní prostředí. Architektura lakovny navíc zákazníkům Maserati umožní sledovat lakování jejich vozu.

V neposlední řadě Maserati vyvíjí zcela nový program úpravy vozů dle individuálních požadavků zákazníků, kteří touží po ojedinělém a zcela exkluzivním voze. Dílna určená pro individuální úpravy se bude nacházet v závodě v Modeně.

Součástí investičního plánu skupiny FCA 2019-2021 zveřejněného 29. listopadu v Turíně je i třináct zcela nových a významně zmodernizovaných modelů z produkce FCA a elektrifikované verze 12 nových nebo existujících modelů, a to včetně produktů Maserati, zcela nové nedávno ohlášené elektrické verze Fiatu 500, který se bude vyrábět v Mirafiori, a nového prémiového vozu Alfa Romeo, který se bude vyrábět v Pomiglianu.

Pády a lety vzduchem na motorce zakončily tradičně sezonu v Chýnově. Letos se pod tamním prudkým kopcem sešli jezdci už po sedmadvacáté. A opět bylo na co koukat.

Další články k tématu:
• Kotrmelce v bahně a pády z kopce, to byl extrémní závod v Chýnově

Evropský parlament v novém složení bude rozhodovat o budoucnosti automobilového průmyslu. Hraje se o miliony pracovních míst, apelují na politiky výrobci.

Další články k tématu:
• ANALÝZA: Konec her, elektromobily je třeba začít prodávat
• Prodeje elektroaut se samy nerozběhnou. Čeká se na dotace a velký průšvih

Tuhé nápravy, rámová konstrukce, kapesní rozměry, mušší váha a naprosto geniální design, u kterého si konkurence musí drbat hlavu, „že nás to taky nenapadlo“. To je aktuální superstar evropských metropolí a lesních cest kdesi v horách. Jimny konečně dorazil do Česka, na letošní 110. výročí založení značky.

Další články k tématu:
• Milují ho vojáci i celebrity. Mercedes G slaví čtyřicátiny na nové opičí dráze
• Vitara končí s atmosférou. Motor ze staré školy modernímu SUV nepasuje
• Nové Suzuki Swift sází na unikátní hybridní pohon. Už jsme s ním jeli

Černý rytíř silnic Kitt a neohrožený strážce zákona Michael Knight opět zasahují. David Hasselhoff je zpátky v jedné ze svých nejslavnějších rolí. V reklamě na německý inzertní portál pro prodej ojetých aut si ze sebe umí udělat legraci.

Další články k tématu:
• Bond řádí v Itálii. Aston prohání městem, kde ještě nedávno žili v jeskyni

V neděli si desetitisíce elegantně oblečených motorkářů v 95 zemích nalepily symbolický knírek na světlomet svého klasického motocyklu a vyrazily ulic. The Distinguished Gentleman’s Ride má za cíl zvýšit povědomí o rizicích rakoviny prostaty a pomocí sbírky získat finanční prostředky na výzkum a léčení této choroby.

Další články k tématu:
• OBRAZEM: S holešovickou Továrnou je amen, parádní konec obstaraly motorky
• OBRAZEM: Steampunk na dvou kolech
• OBRAZEM: Frajeři s kníry profrčeli Prahou

Přestože v portfoliu značky už naleznete nové BMW řady 3 jak s karoserií sedan, tak i kombi, dvoudveřové kupé a kabriolet čtyřkové řady na představení nové generace ještě čekají, a proto stále zůstávají v prodeji ve své původní podobě. Je to celkem běžný stav, kdy automobilka nejprve představí novou generaci stěžejní verze modelu a následně přichází s deriváty.

Je to něčemu na škodu? Vůbec ne, naopak BMW řady 4 generace F3x patří k nejpovedenějším bavorákům historie. Jakmile jsem nastoupil dovnitř, ihned se mi vybavily vzpomínky na fenomenální BMW 340i s manuálem a pohonem zadních kol, se kterým jsem vyrazil na Nordschleife. To bylo jedno z nejlepších aut, která jsem vůbec kdy řídil!

Takže mi vůbec nevadí, že designově prostá kabina působí už trochu morálně zastarale. Cítím se tu jako doma. BMW ještě na poslední chvíli osvěžilo kabinu Čtyřky modernější kapličkou přístrojů s displejem místo klasických budíků, ale to je tak všechno. A nevadí to, jelikož ergonomie pracoviště je příkladná, kvalita zpracování výborná a pozice za volantem fantastická. Miluju to tady! Kabina nové Trojky už je trochu „posh“.

Pod kapotou si to ševelí řadový třílitrový šestiválec, který nabídne 354 koní výkonu a 500 Nm točivého momentu. To jsou zdaleka dostačující hodnoty, ať už požadujete dostatečnou výkonovou rezervu při předjíždění, nebo toužíte po velmi slušné masáži ledvin. Osmistupňový automat potom funguje ve spojení s motorem naprosto skvostně. Lepší „špajsku“ ještě lidstvo nevynalezlo.

Zdroj: Autoweb.cz

Čtyřkolka xDrive potom funguje také, jako vždy, výborně, jelikož preferuje zadní nápravu, takže si můžete užívat přirozeného chování, kdy vás zadek mírně předbíhá a tlačí ze zatáčky, namísto jalového vyvážení ostatních čtyřkolek. Já bych stále volil raději zadokolku, ale proč byste nemohli s tímhle červeným fešákem vyrazit třeba v zimě na hory? Už jste někdy jezdili na sněhu s otevřenou střechou? Zkuste to, je to skvělý zážitek.

Spotřeba paliva, která vás nejspíše zajímat nebude, protože jinak byste sáhli po dieselu (ale proč byste to dělali?) je na poměry schopností motoru také úžasná. Po městě budete bez větší snahy jezdit do 11 litrů, mimo město se klidně dostanete i na šest litrů, když se budete trochu snažit. Ještě pořád chcete nafťáka?

Zdroj: Autoweb.cz

Pravda, zvukový projev už není, co býval, navíc skvělé příplatkové výfuky M Performance už kvůli emisním limitům neobjednáte a mám také pocit, že BMW ve snaze vyhovět legislativě odstranilo z hudebního repertoáru výfuků i typické praskání a střílení, ale pořád vás zahřeje u srdce melodické ševelení řadového šestiválce kdesi na pozadí, u kterého bych mohl každý večer usínat. A když tak to jistí pan Akrapovič…

Jízdní vlastnosti? Skvělé, že se ptáte… Zvýšená hmotnost a snížená tuhost způsobená otevřenou karoserií kompromituje chování podvozku naštěstí jen částečně. S otevřenou střechou ucítíte jemné vibrace karoserie a sloupku řízení, ale pořád dostanete tu skvostnou kombinaci dokonalého vyvážení 50 : 50 a poddajného komfortu 19″ ráfkům navzdory.

Zdroj: Autoweb.cz

S praktičností na tom BMW 4 Cabrio také není špatně. Vpředu vám nebude nic chybět, vzadu se usadí i dospělí cestující (na rozdíl třeba od Osmičky) a kufr toho pojme sice méně, to kvůli mechanismu stahovací střechy, ale ve dvou se na týdenní výlet po Riviéře zabalíte pohodlně.

Nakonec to je přesně destinace, do které bych s novým, vlastně dnes již starým, ale stále perfektním BMW řady 4 Cabrio vyrazil. Vypadá pořád skvěle, tak akorát agresivně, dynamicky a zároveň vkusně (tímto zdravím čínské zákazníky s touhou po masivních ledvinkách) a troufám si tvrdit, že také stále jezdí ze všech mnichovských kabrioletů zdaleka nejlépe. Tohle auto zkrátka ještě neřeklo svoje poslední slovo.

Zdroj: Autoweb.cz

Důsledkem toho je, že u většiny inzerovaných ojetých vozidel si kupující nemohou ověřit jejich historii včetně najetých kilometrů bez toho, aniž by museli kontaktovat prodejce, aby jim VIN kód vozidla sdělil. Nemalá část prodejců nechce VIN kód zveřejňovat právě z důvodu, aby kupující neměl možnost zjistit, že má vůz stočený tachometr, je ve skutečnosti starší, byl havarovaný či jinak závadový. Neuvádění VIN kódu v inzerátech tak často kryje nekalé praktiky při prodeji ojetých aut.

„Provedli jsme analýzu na více než půl milionu inzerátů z velkých inzertních portálů, ze které vyplynulo, že 68 % inzerátů neuvádí VIN vozidla, nebo ho neuvádí celé či uvádí chybné,“ říká ředitel společnosti Cebia Martin Pajer. U části prodejců je důvodem to, že nechtějí, aby si jejich inzerci mapovala konkurence. V takovém případě by měli VIN sdělit aspoň na dotaz kupujícího. Velká část prodejců ale VIN neuvádí záměrně z toho důvodu, že nechtějí, aby si kupující mohl ověřit historii vozu.

„Pro někoho, kdo si kupuje ojetý vůz jednou za deset let a nemá přehled o nekalých praktikách a o tom, proč prověřit historii vozu před jeho koupí a jaké informace díky tomu může získat, může být dotazování se na VIN zbytečnou komplikací, na což se řada prodejců spoléhá. Neuvádění VIN kódu vozidla pak staví už tak informačně znevýhodněného kupujícího do ještě horší pozice. Výsledkem může být, že zaplatí desítky tisíc korun zbytečně za auto, které takovou hodnotu nemá,“ vysvětluje dále Pajer.

Ochota zveřejnit VIN zpravidla klesá s velikostí inzertního portálu Poměr inzerátů s uvedeným platným VIN kódem se na jednotlivých portálech liší. Na menších portálech bývá ochota prodávajících zadávat VIN ještě menší. Naproti tomu na velkých inzertních portálech certifikovaných programů jako např. Škoda Plus nebo Das WeltAuto, provozovaných samotnými automobilkami, jsou VIN kódy uvedeny prakticky u všech vozidel s chybovostí v rozmezí jednotek inzerátů, tedy zhruba do desetiny procenta.

Ještě před zhruba sedmi lety přitom VIN kód vozidla neobsahovaly prakticky žádné inzeráty. Portál Sauto byl prvním portálem v České republice, který umožnilo u inzerátů VIN zobrazovat. V případě, že u inzerátu není uvedený VIN kód, měl by se kupující na něj vždy prodejce doptat. Pokud se mu jej bude zdráhat sdělit nebo to rovnou odmítne, měl by se kupující raději poohlédnout po voze, u něhož bude VIN kód uveden a u něhož si bude moci prověřit jeho historii včetně najetých kilometrů.

Zveřejnění VIN totiž ještě neznamená, že je vozidlo v pořádku. Řada prodejců nabízí vozy se stočeným tachometrem či zatajenými haváriemi bez toho, aniž by o tom věděli. Stočený tachometr přitom prodražuje vůz v průměru o 20 %. Podobnou částku pak vydá kupující v následujících letech za neplánované a neočekávané opravy a údržbu. Prověřit historii vozu včetně najetých kilometrů si může kupující jednoduše v databázích. Potřebuje k tomu znát jediný údaj – VIN vozidla.

Díky tomu se může dozvědět, zda vůz nemá stočený tachometr, zda nebyl havarovaný, jak byl servisovaný, zda není evidovaný jako odcizený, zda není zatížen leasingem či spotřebitelským úvěrem, jaká je jeho aktuální tržní cena, skutečný rok výroby či zda vůz skutečně obsahuje veškerou inzerovanou výbavu.

Tohle není hezká zpráva, ale dobré je, že se nikomu nic nestalo. Moderátor Top Gearu Chris Harris naboural v anglickém Walesu své Porsche. Za nehodu ale on nemůže.

Chris Harris byl v plném pracovním procesu, když natáčel další díl Top Gearu. Jel se svým Porsche 911 na silnici A466 nedaleko města Tintern v hrabství Monmouthshire na jihovýchodě Walesu, když si na poslední chvíli všiml malého nákladního auta, které se zde nepochopitelně otáčelo. V ten moment už srážce nebylo možné zabránit.

Zdroj: archiv redakce

Je jen velkým štěstím, že Chris nejel moc rychle, protože kvůli mokré vozovce a sychravému počasí byla jeho brzdná dráha delší než obvykle. Chris, který měl na sedadle spolujezdce jednoho z šéfů Top Gearu se prý snažil srážce zabránit, ale nebylo to možné. Nakonec naboural do boku nákladního auta levou částí svého Porsche. Oba vozy byly při nehodě velmi poškozeny.

Nehodu potvrdilo i samo BBC, pod které Top Gear patří, které jen všechny uklidnilo, že Chris i všichni ostatní účastníci nehody jsou naprosto v pořádku. Nehodu v tuto chvíli vyšetřuje policie, ale je nejspíš jasné, že ze zavinění bude obviněn řidič nákladního auta, který se dle prvních informací otáčel tam, kde neměl.

Jak dostanete auto do autobusu? Tak nezačíná vtip, ale příhoda německé dálniční policie. Odehrála se jen před pár dny na dálnici A6 kousek od francouzských hranic. Na policii se toho dne ozvalo několik řidičů, kteří oznamovali, že potkali starý autobus, konkrétně Karosu Š11, který místo pasažérů veze auto. Policisté nechtěli  věřit, ale když se volání stále opakovala, začali tušit, že na tom něco bude.

Policejní hlídka dle popisu místa pohybu starý autobus našla celkem rychle a nestačila se divit. Poté, co jeho řidiče svedla na odpočívadlo, zjistila, že na palubě kromě šoféra je opravdu Volkswagen Passat. Krom toho s ním majitel převážel řadu starých pneumatik a kanystrů s naftou i benzinem. Na otázku, jak řidič dostal auto do autobusu, měl 40letý Čech rychlou odpověď i s názornou ukázkou.

Zadní část autobusu upravil tak, aby se dala otevírat stejně jako třeba dveře od stodoly. Prostě je rozřízl, přidal panty a zámek. Jakkoliv to policisty zaujalo, v jízdě dotyčnému nedovolili pokračovat, dokud Passat z autobusu nedostane. Překvapením bylo, že mu to nezabralo moc času. Řidič prostě obvolal pár kamarádů, kteří přijeli a auto naložili na plaťák.

Policisté se pak pro deník Spiegel Online, který o případu informoval, podivili, že ho tento postup nenapadl před tím, než naložil své auto do autobusu. Obzvlášť, když se ukázalo, že to není žádný problém. I tak se šofér velmi zvláštního autobusu dočkal pokuty. Policisté ovšem nezveřejnili, v jaké výši. Spiegel Online ji popsal jako třímístnou sumu.

 

Přemnožená lesní zvěř komplikuje život nejen lesníkům, ale stále častěji také českým řidičům. Policejní statistiky potvrzují rostoucí trend počtu dopravních nehod, při nichž se vozidlo střetlo s lesní zvěří. Zatímco v roce 2014 evidovali policisté necelých sedm a půl tisíce těchto dopravních nehod, za celý minulý rok to bylo již více než 12 tisíc. „Riziko srážky s lesní zvěří v posledních letech výrazně roste. Přibližně ke každé desáté dopravní nehodě dochází právě kvůli migraci zvěře. I když se účet za opravu poničeného vozidla lehce vyšplhá do desítek tisíc korun, mnozí čeští řidiči netuší, zda je pojistka ochrání i v případě srážky se zvěří,“ upozorňuje Ladislav Gruber, analytik portálu ePojisteni.cz.

Majitelé vozidel by si měli dát při výběru autopojištění pozor především na to, zda je riziko střetu se zvěří součástí sjednaného havarijního pojištění. Řidiči, kteří si platí pouze povinné ručení, si mohou toto riziko připojistit. „V případě havarijního pojištění si k základnímu riziku přidá alespoň jedno další připojištění okolo 34 procent majitelů vozidel. U povinného ručení je to přibližně čtvrtina. Riziko střetu se zvěří má připojištěno dohromady jen 15 procent z nich,“ potvrzuje Ladislav Gruber.

Z podrobné analýzy smluv povinného ručení a havarijního pojištění s alespoň jedním připojištěním k základnímu riziku na portálu ePojisteni.cz vyplývá, že připojištění střetu se zvěří si častěji připojišťují lidé z menších měst a vesnic. „Zatímco v Praze si toto připojištění sjednává šest procent majitelů vozidel, v malém krajském městě nebo na vesnici to je 17 procent. Zajímavé také je, že v připojištění střetu se zvěří mají nejsilnější zastoupení mladí řidiči do 29 let,“ doplňuje Ladislav Gruber.

Když už se Češi rozhodnou zaplatit za připojištění svého vozidla, nejčastěji volí riziko rozbití skel (78 %). Připojištění skel se vyplatí především majitelům dražších automobilů. „V 99 procentech případů poškodí čelní sklo kameny odlétající od vozidel. V zimním období se setkáváme i s řidiči, kterým poničil sklo led spadený z kamionu. Výměna běžného čelního skla vyjde na 6 až 10 tisíc korun, zaplatit ovšem můžete i 20 tisíc u lépe vybavených skel. Cenu navyšuje například úprava skla pro head up displeje, vyhřívání, dešťové senzory či přípravy na kameru. Drahá jsou také antireflexní či absorpční autoskla. V přibližně 80 procentech případů mají majitelé vozidel skla připojištěná a výměnu skla tím pádem hradí pojišťovny,“ uvádí Antonín Beránek, jednatel společnosti Autosklo Roger.

Kromě připojištění střetu se zvěří a skel na vozidle nabízejí pojišťovny také živelní připojištění, nadstandardní asistenci, pojištění zavazadel, připojištění garance ceny či připojištění odcizení vozidla. Ladislav Gruber k tomu dodává: „Všechna jmenovaná připojištění jsou vzhledem ke své specifičnosti sjednávána velmi málo. Některá jsou navíc součástí základního balíčku pojištění. Příkladem je riziko odcizení, které je součástí havarijního pojištění.“

Premiéra nové generace Škody Octavia je na spadnutí. Už v první půli listopadu se představí na speciální akci v Praze. Nejprve dorazí do prodeje kombík. My jsme ovšem nachytali v provozu prototyp liftbackového provedení.

Další články k tématu:
• Prototyp hybridní Octavie RS boural při testech s přívěsem v Alpách
• Nová Škoda Octavia v plné parádě. Prototypy trénují v Česku
• VIDEO: Škoda učí jezdit novou Octavii na nejslavnějším okruhu světa
• Nová Škoda Octavia trénuje před startem, špion nafotil kombiverzi
• Nová strategie skupiny VW. Škoda jako levnější a Seat prémiová značka

Až bude nízko- nebo úplně bezemisních aut na českých silnicích čtvrt milionu, skončí pro ně úlevy. Bylo by to pro stát moc drahé. Program zvýhodňující provoz elektromobilů nebo aut na zemní plyn se proto vozům na LPG vyhýbá.

Další články k tématu:
• Auta s CNG dostanou slevu na dálnici, ty na LPG mají smůlu, stálo by to moc