P&P autodíly

Společnost Mercedes-Benz Cars Česká republika zahajuje prodej nového modelu EQC. Téměř 4,8 m dlouhý automobil, který v sobě ztělesňuje to nejlepší z konstruktérského umu tradičního výrobce prémiových vozů, představuje v řadě ohledů revoluční změnu. Vedle ojedinělého designérského ztvárnění, v němž se odrážejí dlouholeté zkušenosti z oblasti aerodynamiky, jde také o nejmodernější použité technologie pro zajištění vysoké úrovně jízdních vlastností, bezpečnosti a pohodlí, na které jsou zákazníci značky Mercedes-Benz zvyklí.

Prodejní cena v ČR začíná na částce 1 965 000 Kč za verzi EQC 400 4MATIC. Ve standardní výbavě je řada pokrokových a komfortních prvků, jako jsou světlomety MULTIBEAM LED, multimediální systém MBUX s hlasovým ovládáním, možnost dálkově spustit klimatizaci nebo vytápění před jízdou, optimalizovaný navigační systém EQ zvyšující ekonomiku jízdy a zkracující dobu nabíjení, pohon všech kol, nejmodernější bezpečnostní a asistenční systémy a řada dalších položek. Při příležitosti zahájení prodeje převratného modelu připravila automobilka i omezenou sérii EQC Edition 1886, odkazující svým názvem na rok vzniku nejstarší automobilky na světě.

Mercedes-Benz EQC pohánějí dva elektromotory o celkovém výkonu 300 kW (408 k), které prostornému SUV udělují mimořádné vlastnosti. Zrychlení 0–100 km/h proběhne za 5,1 s a vůz je schopen vléci brzděný přívěs o hmotnosti až 1 800 kg. Díky kapacitě akumulátorů 80 kWh a řadě technologií pro úspornou jízdu (spotřeba 22,2 kWh/100 km) činí jízdní dosah v kombinovaném cyklu EU více než 450 km.

Každý zákazník dostane k modelu EQC kapalinou chlazenou nabíječku OBL s výkonem 7,4 kW, díky níž je vůz připraven pro nabíjení střídavým proudem jak z domácí elektrické sítě, tak z veřejných nabíjecích stanic. Použitím nástěnné nabíječky Mercedes-Benz Wallbox lze zkrátit dobu nabíjení až o dvě třetiny běžné doby. A ještě rychleji lze elektrickou energii doplňovat stejnosměrným napájením. V závislosti na stavu nabití akumulátorů může EQC využívat maximální nabíjecí výkon až 110 kW. Doba nabíjení z 10 na 80 procent kapacity činí přibližně 40 minut.

Model EQC je prvním vozem nové řady EQ a vyrábí se v závodě v Brémách. Akumulátory vyrábí Daimler ve vlastním závodě v Kamenci nedaleko Drážďan. Lokální výroba akumulátorů, blízká výrobnímu závodu automobilu, je jedním ze základních faktorů pro úspěšné působení nového modelu na trhu.

 

Čínsko-švédská značka Lynk & Co se zatím do motoristické historie moc nezapsala – tedy snad krom menšího skandálu, kdy byla Fordem nařčena, že zvolila název až příliš podobný značce Lincoln spadající právě pod Ford. Nyní se ale upravený vůz této automobilky předvedl na tom snad nejproslulejším okruhu. A to ve velkém stylu.

Vůz, který na asfaltovou špagetu táhnoucí se zeleným peklem je Lynk & Co 03 Cyan Concept, kterému se dostála kůra od Cyan Racing – na první pohled jde o nové jméno, skrývá se za ním ale proslulá firma Polestar, která je nejvíce známá svou spoluprací s automobilkou Volvo.

Každopádně, vůz 03 Cyan Concept si na Ringu s časem 7:20.1 uzmul jak rekord pro předokolky, tak rekord pro čtyřdveřové sedany. Je to tak, tenhle předohrab s čínskými kořeny o tři vteřiny překonal poslední rekord nekompromisního Jaguaru XE SV Project 8. Rekord vozů s předním náhonem dosud držel Renault Megan RS Trophy S – jeho čas by pokořen o 25 vteřin.

Jaguar XE SV Project 8 ani Renault Megan RS Trophy S o svoje rekordy ale nepřijdou – jak název napovídá, Cyan Concept není ani zdaleka produkčním vozidlem. A asi ani nikdy nebude. Podle ředitele vývoje společnosti Cyan Racing Henrika Friese je však vůz vývojovou platformou pro sportovní vozidla založené na technologiích Lynk & Co. Něco zajímavé tudíž možná z tohoto směru do budoucna přijde.

A jaká ďábelská technika že se to tedy skrývá pod kapotou Cyan Conceptu? Přeplňovaný čtyřválcový dvoulitr s výkonem 521 koní, šestistupňová sekvenční převodovka a samosvorný diferenciál. Do velké míry je inspirovaný speciálem Lynk & Co 03 WTCC, na rozdíl od něj však nemusí výkon omezovat dle regulí FIA. Třeba že nový rekord Cyan Conceptu nemůže být oficiálně uznán, je třeba přiznat, že jeho výkon na trati byl skutečně obdivuhodný.

„Nový Citan projde novým komplexním vývojem a bude snadno rozpoznatelný jako Mercedes-Benz hned na první pohled. Poskytneme mu jasnou identitu odpovídající naší značce,“ uvádí Marcus Breitschwerdt, ředitel divize Mercedes-Benz Vans.

Společnost Mercedes-Benz Vans nabízí model Citan od roku 2012. Dodávka s kompaktními rozměry a velkorysým nákladovým prostorem je ideální pro širokou škálu využití především v městském prostředí.

Právě tam budou rozvážkové služby v blízké budoucnosti postaveny před ještě větší výzvy než doposud. Pro úspěch v této oblasti byly položeny pevné základy díky kombinaci vysoké funkcionality, všestrannosti, úspornosti, nebo bezpečnosti a dobrých jízdních vlastností.

Nový Mercedes-Benz Citan dorazí včetně elektrické varianty. S následníkem modelu Citan naváže Daimler AG na devět let trvající strategickou spolupráci s Renault – Nissan – Mistubishi.

Některé elektromobily nebude nutné nabíjet. Místo toho jim naplníte nádrž vodíkem, který palivový článek promění v elektřinu pro pohon a vodní páru. Vyzkoušeli jsme, jak se s takovým vozidlem jezdí a jak se vlastně vodík tankuje. Jedno z mála sériově vyráběných vodíkových aut na světě Hyundai Nexo je v ČR.

Další články k tématu:
• Elektromobilem do Itálie od zásuvky k zásuvce: nejdražší byla zmrzlina
• Nejvíce high-tech elektromobil hýčká komfortem a postraší spotřebou
• Ioniq je ideální na každodenní dojíždění. Hyundai ho zlevnil
• Elektrický Jaguar nabízí famózní svezení, slabinou je domácí nabíjení
• Nejprodávanější elektromobil v Evropě: velký dojezd a otravný cvrkot
• První kilometry s elektrickým mercedesem. Baterie tvoří skoro polovinu ceny

Adam Lacko míří na 27. ročník Czech Truck Prix v Mostě. Chce alespoň jedno zlato. Je to jedinečná příležitost, kdy mohou čeští diváci vidět několikanásobného evropského šampiona závodů tahačů v akci na domácí půdě.

Další články k tématu:
• Mistr Evropy popisuje svůj závodní tahač, řidičák na něj má jen krátce
• Lacko vybojoval na Nürburgringu další pódiové umístění, v ME je třetí
• Škoda RSJ 300 a nejdražší auto vyráběné v Česku jsou hvězdami pražské výstavy

„Existují lidé, kteří se již za svého života stanou legendou, a nelze pochybovat o tom, že Ferdinand Piëch byl takovým mužem. Patriarcha starého střihu. Byl si vědom své moci a často byl vzteklý, dokázal být ješitný a mstivý. Byl mužem, kterému se vcelku líbilo, že se jej lidé více bojí, než aby ho milovali,“ napsal Süddeutsche Zeitung.

Další články k tématu:
• Velorex z Galaxie VW je úžasná zbytečnost za 3 miliony. Jede za 0,3 litru
• S Broukem je definitivně amen. Ikonou nové doby má být elektromobil
• Zemřel Velký šéf Marchionne, který z Fiatu vybudoval světovou automobilku
• Poslední VW s motorem vzadu slaví 40. T3 byl prostorovým přeborníkem
• Autofotka týdne: Konec velikána Ferdinanda Piëcha
• O dědictví po Piëchovi se popere třináct dětí. Klíč má miliardová Uschi

Když BMW začátkem tohoto desetiletí založilo ekologicky zaměřenou značku BMW i, naráz zaujalo i odradilo některé ze svých fanoušků. Zatímco hybridní i8 přijali jako sportovní auto budoucnosti, malý městský elektromobil i3 je neoslovil. Byl totiž zaměřený na zcela odlišnou cílovou skupinu lidí. BMW i3 se naopak zalíbilo opravdovým zákazníkům, řidičům toužícím po nenáročném voze a fanouškům technologiím budoucnosti.

Mnichovská značka pochopila životní styl zájemců o elektromobily a nabídla jim model, který vyžaduje minimální údržbu a dá se nabíjet v každém obchodním centru pomocí čipové karty. BMW i3 se rychle zařadilo k nejprodávanějším elektromobilům na trhu. V Německu stojí na vrcholu prodejnosti elektrických aut a v Norsku jde dokonce o nejprodávanější model BMW. BMW si uvědomilo potenciál vlastního elektromobilu a vyvinulo vylepšenou verzi i3s, která má za úkol zaujmout i dřívější odpůrce.

Zdroj: Autoweb.cz

I když se BMW i3s s mírně přepracovaným vzhledem snaží tvářit agresivnějším a sportovnějším dojmem než původní i3, doslova září aurou ekologičnosti. Skelet karoserie je z většiny vyrobený z plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny, při jehož produkci dochází k maximálnímu možnému využití obnovitelných zdrojů. Uhlíková vlákna spolu s dalšími lehkými materiály znamenají, že i3s váží 1 340 kilogramů, což je na elektromobil skvělý výsledek. Kromě toho karoserie poutá pozornost i futuristickým designem, k jehož nejpoutavějším křivkám patří zakroucená spodní linie bočních oken.

Nikdy jsem elektromobilům nevěnoval velkou pozornost, ani jsem nepřemýšlel nad jejich vzhledem, ale i3s vypadá naprosto božsky. Vzhledem ke skutečnosti, že BMW představilo prvotní design už před několika lety, pořád působí dojmem, jako by se měl začít vyrábět až zítra. Daleko více i3s zaujme s otevřenými boky, protože se do interiéru nastupuje sebevražednými dveřmi, jejichž zadní polovina se otevírá proti směru jízdy. Nastupování a vystupování z interiéru je usnadněno absencí pevného B-sloupku.

Zdroj: Autoweb.cz

Návrháři se při vývoji exteriéru vyznamenali, ale to nejlepší si schovali do interiéru. Zapomeňte na nepřitažlivé laciné interiéry běžných elektromobilů, protože něco podobného v BMW i3s nenajdete. Vnitřek nezapírá podobnost s běžnými bavoráky, z nichž si tvůrci vypůjčili většinu ovládacích prvků, ale všechno ostatní je přizpůsobeno vjemu budoucnosti. Hlavně v přední části je interiér prostorný a pozice za volantem je relativně vysoká, čímž napomáhá dobrému výhledu ven. Důraz na obnovitelné zdroje je patrný i v interiéru, jehož některé části jsou vyrobeny z recyklovaného plastu.

Divoce tvarovaná palubní deska, netradiční dvouramenný volant nebo plochá sedadla s opěradly, která vypadají jako vypůjčená z raketoplánu. Přesně takovým dojmem působí stylový vnitřek i3s na každého, kdo do jeho interiéru usedne poprvé. Krása celkového designu je v testovacím voze okořeněna světlým čalouněním, s nímž interiér vypadá luxusněji. Nejdříve je však potřeba si navyknout na rozmístění některých ovládacích prvků jako například na umístění startovacího tlačítka a voliče směru jízdy na sloupku řízení.

Zdroj: Autoweb.cz

Po stisku startovacího tlačítka se ze zadní části ozve mírné zabzučení elektromotoru a elektromobil je okamžitě připravený k jízdě. Z bezpečnostních důvodů není k  elektromotoru přístup, protože je umístěný pod přišroubovaným krytem pod podlahou zavazadlového prostoru. BMW i3s však pohání elektromotor produkující 184 koní a 270 newtonmetrů, který čerpá energii z osmičlánkové trakční baterie o kapacitě 94 Ah / 33 kWh, která je vyrobena z recyklovaného hliníku.

Trakční elektromotor dokáže s BMW i3s divoce cvičit! Podle tabulkových parametrů umí malý elektrický bavorák vystřelit na stovku za 6,9 sekundy, ale naživo to působí výrazně rychleji. Příval akcelerace je naprosto lineární a nezáleží na tom, z jaké rychlosti i3s sprintuje. Vždy je to pěkně rychlé! Důvodem takových pocitů jsou i chybějící vjemy oproti běžným autům jako zejména absence zvukového projevu. BMW i3s sice zvenku vydává elektrické bzučení, ale odhlučnění interiéru je natolik kvalitní, že po zavření oken je v interiéru téměř hrobové ticho.

Zdroj: Autoweb.cz

Zpočátku je nutné si zvyknout na fungování elektromotoru, protože nejenže má okamžitou razantní odezvu na plyn, ale vyznačuje se velmi silnou rekuperací. V reálném provozu to znamená, že se dá zpomalovat a brzdit pouhým uvolňováním plynového pedálu. Pokud se řidič rozhodne naučit se jezdit s minimálním používáním konvenčních brzd, je potřeba jezdit předvídavě a správně odhadovat, kdy a jak silně začít rekuperovat. Využít to lze například při jízdě v koloně nebo zpomalování do zatáček. Je to naprosto bezpečné i pro provoz za autem, protože při rekuperaci delší než dvě sekundy se automaticky rozsvěcí brzdová světla.

Síla rekuperace je závislá na zvoleném jízdním režimu. Zatímco ve sportovním režimu s benevolentní stabilizací je rekuperace zpožděná a slabší, v ekonomickém režimu ECO PRO elektromotor rekuperuje okamžitě a silně. Kromě toho je jízdní režim ECO PRO nejvhodnější pro běžné ježdění, protože ačkoliv je charakteristický otupenou reakcí na plyn a doporučenou nejvyšší rychlostí 130 km/h (maximální rychlost i3s je omezena 160 km/h), i3s si s ním zachovává slušnou pružnou dynamiku. K dispozici je i režim ECO PRO+, který je spíše poslední záchranou pro dojetí k nabíječce, jelikož omezuje fungování některých komfortních systémů, jako je například klimatizace.

Zdroj: Autoweb.cz

I když BMW i3s je elektromobil navržený pro každodenní život ve městě, někomu může vadit tuhé nastavení podvozku. Ačkoli je podvozek poddajný a trochu se pohupuje v podélné ose, jízda na nekvalitním asfaltu může být trochu nepříjemná. Jízdnímu komfortu nepomáhají ani dvacetipalcová aerodynamická kola s nízkoprofilovými pneumatikami, kvůli nimž podvozek na nerovnostech občas znervózňuje a stává se trochu uskákaný. Extrémní nepohodlí se ale nekoná, protože tlumiče umí utlumit velké rázy, které se snaží dostat do interiéru.

Nejsem zastáncem elektromobilů, ale BMW i3s si získalo můj zájem něčím, co jsem začal nazývat „petrolheadstvím budoucnosti“. Dříve, než jsem dostal příležitost si BMW i3s vyzkoušet, jsem se setkal s názory, že může být považováno za zakladatele elektrických ostrých hatchbacků. Když nad tím přemýšlím, vlastně nemůžu nesouhlasit. Může se zdát jako další elektromobil, kterých v budoucnu vzniknou stovky, ale ve skutečnosti je takovým, který dokáže bavit.

Zdroj: Autoweb.cz

Zjistil jsem to, když jsem použil BMW i3s k něčemu, k čemu jej zkusí použít pouze malá hrstka majitelů – vydal jsem se s ním na své oblíbené okresky, abych zjistil pravdu o genezi hot hatchů na baterky. Zvnějšku to nevypadá, ale opak je pravdou. Přestože karoserie i3s má zvláštní poměr šířky a rozchodu kol, při rychlé jízdě v zatáčkách to není tolik znát. Karoserie z uhlíkových kompozitů je extrémně pevná a tuhý podvozek zamezuje velkým náklonům. Uzoučké ekologické pneumatiky mají nečekaně dobrou přilnavost, takže i3s nemá snahu opouštět zatáčky po tečně. Skvělé agilitě napomáhá i pohon zadních kol a nízké těžiště.

Rychlá jízda po okreskách je návyková a připomíná jízdu na autodromu. Skrze plný plyn se dá radostně užívat si razantního zrychlení elektromotoru, a když je nutno zbrzdit, stačí jen povolit pedál. O zpomalení se postará silná rekuperace. A brzdy? Jakmile ovládnete brzdění elektromotorem, zjistíte, že je i3s má pouze kvůli krizovým situacím a z psychologického důvodu pro vás a ta velká kola, aby se necítila tak prázdná. Při sportovní jízdě se bohužel ukazuje největší zklamání, kterým je pro mne řízení. Má příjemně strmý převod, ale je mrtvé a nepřenáší žádnou zpětnou vazbu.

Zdroj: Autoweb.cz

I nejzarytější odpůrce elektromobilů propadne i3s v okamžiku, kdy poprvé vrazí plyn do podlahy a nechá elektromotor, aby ze sebe vydal to nejlepší. Myslím si, že trvá opravdu dlouho, než se takové zrychlení stane stereotypním. Využívám každé příležitosti někoho předjet, jen abych se znovu nabažil. BMW i3s v běžném provozu nachází pouhé minimum výrazně lepších konkurentů. Ostatní auta se mění v šmouhy a při předjíždění je doslova vyzmizíkujete během několika vteřin. Rychlost, jakou se v i3s dá proplétat provozem, je úžasná.

Rychlost má však v elektrickém bavoráku dvojí význam. Pokud si řidič užívá jeho sportovního režimu často, bude u nabíjecích stanic jako doma. A tím se dostáváme k nejdůležitější vlastnosti elektromobilu – k dojezdu a nabíjení. Ukazatel dojezdu uvádí, že stoprocentně nabitý akumulátor má dostatek energie na ujetí 300 kilometrů. Z vlastní zkušenosti mohu říci, že opravdu nelže.

Zdroj: Autoweb.cz

Při ekonomičtějším stylu jízdy se spotřebou energie okolo 14,5 kWh/100 km se mi podařilo skutečně dosáhnout udávaného dojezdu. Nutno podotknout, že testované auto je standardní verzí, nikoliv verzí REX s range extenderem. Nejlepší možností externího nabíjení je nabíječka typu Combo, jíž lze dosáhnout osmdesáti procent nabití během 45 minut, ale nemusí být k dispozici všude.

Veřejně dostupnějším způsobem je Mennekes, který je dostupný v každém obchodním centu a osmdesátiprocentní nabití zvládne pod tři hodiny. Nabíjet lze i doma, ale majitelům se určitě vyplatí dokoupit originální nabíječku BMW i Wallbox, která je vybavená technologií Mennekes. Dobíjení lze provést i skrze běžnou 230 voltovou síť, ale takové nabíjení je zdlouhavé a vyžádá si až deset hodin čistého času.

Můžeme považovat BMW i3s za povedené auto? Odpovědět na takovou otázku je složité, protože každý z nás má rozdílné požadavky, potřeby a očekávání. To nám však nebrání se zeptat, zda je BMW i3s povedený elektromobil. Když se na něj podíváme pohledem cílové skupiny, tak určitě ano. i3s jezdí výborně, má dobrý dojezd a nabíjí se přijatelnou rychlostí. Když se na něj podívám svým pohledem benzinového šílence, jsem zaujatý jeho schopnostmi při sportovní jízdě. Možná se opravdu díváme na genezi elektrických sportovních hatchbacků a petrolheadství budoucnosti.

Název automobilky Tushek zná pravděpodobně opravdu jen úzká skupina benzínových nadšenců. Slovinská automobilka se zničehonic objevila v roce 2012 a vyslala na trh svůj první vůz, agresivně vypadající roadster Renovatio T500, ukrývající pod kapotou stádečko 450 koní. Dva roky na to následoval model TS 600, který z 4,2litrové V8 pod kapotou doloval sympatických 630 koní.

Nyní je ale na čase posunout hru zase o kousek dál. Nový počin Tusheku pojmenovaný TS 900 H Apex nabídne krom již zmíněného osmiválce s objemem 4,2l také dvojici elektromotorů. Tato sestava by měla nabídnout kombinovaný výkon až 950 koní a kroutící moment 1400 Nm.

Prostorový rám z chrom-molybdenové oceli a karbonová karoserie pak zajistí nízkou váhu vozu jen o deset kilogramů převyšující 1,4 tuny. Stovku by mělo TS 900 H zdolat za 2,7 vteřiny a dokáže se rozjet až na 380 km/h.

Ceny ani začátek produkce nejsou známy, zakladatel značky Aljosa Tuschek ale ve svém prohlášení zmínil, že vůz již v minulých úspěšně prošel testováním na trati.

Nástup nové generace Jaguaru F-type bude zároveň znamenat konec současných motorů V6 a V8, které byly dosud vyráběny Fordem v továrně v Bridgend. Současnou vrcholovou V8 o objemu 5 litrů přeplňovanou pravděpodobně nahradí dvěma turbodmychadly přeplňovaný motor V8 4,4 litru z dílny BMW.

Na opačném konci nabídky se dá předpokládat účast přeplňovaného čtyřválce, v jejím středu by se pak mohl objevit řadový šestiválec doprovázený elektromotorem v mild hybrid konfiguraci.

Nový F-Type samozřejmě přinese velké množství změn i mimo motorový prostor. Přestože by měl být nový vůz spíše evolucí toho současného, nebude se dále zatěžovat dědictvím E-Type, který byl pro první generaci F-Type výraznou inspirací.

Nový vůz vsadí na podstatně modernější a progresivnější tvary. Zachovány zůstanou varianty kupé a roadster, zároveň by však měla přibýt varianta kupé 2+2, kterou chce Jaguar konkurovat Porsche.

Dlouhou dobu byl Ford Mustang čistě americkým sporťákem, který se prodával v Evropě pouze formou šedého importu. Až nejnovější generace z roku 2015 oficiálně vstoupila na evropský trh a těší se velkému zájmu zákazníků. Ford dokonce speciálně vyvinul verzi s pravostranným řízením, aby splnil požadavky zájemců z Velké Británie.

Navzdory nejlepšímu úsilí dostat Mustang do rukou evropských nadšenců oficiální cestou, Ford nemůže v Evropě prodávat libovolné varianty. Jim Owens, manažer marketingu divize Ford Performance, v rozhovoru pro magazín Muscle Cars & Trucks uvedl, že se nový Shelby GT500 o výkonu 760 koní bude prodávat výhradně v Severní Americe a na Středním východě.

Důvodem nepřítomnosti nového Shelby GT500 na evropském trhu jsou neustále se zpřísňující emisní limity, které přeplňovaný 5,2 litrový motor V8 bohužel nesplňuje. Se stejným problémem se potýká i Chevrolet, protože z Evropy musí stáhnout sportovní modely Camaro a Corvette.

Přestože jde o zklamání, nejedná se o překvapení. Emisní limity Evropské unie už dříve zamezily prodeji vylepšeným verzím Mustangu Shelby GT350 a GT350R. Nejlepším Mustangem, který si evropští zákazníci mohou oficiálně objednat, i nadále zůstává verze GT s pětilitrovým vidlicovým osmiválcem.

Před několika málo dny se na trati Bandimere Speedway poblíž Denveru v Coloradu sešlo na 170 milovníků burnoutů, aby se společně pokusili o nový rekord. Sjela se celkem zajímavá plejáda upravených, ale i sérových aut, bugin a dokonce i tříkolek.

Když to začalo, byla to velkolepá podívaná, u které bychom ale upřímně tak nutně být nemuseli. Nedýchatelno muselo být v okruhu několika kilometrů.

Všichni na akci se rozhodli, že uzmou rekord v počtu aut, které na jednom místě a v jeden okamžik pálí gumy, partě z Austrálie. Ta ho totiž v lednu stanovila s počtem 126 aut, přičemž jejich pokus je oficiálně zaznamenán v Guinnessově knize rekordů. Jakkoliv ale měli méně aut, udělali dobře, že si na svůj pokus přizvali i ty, kteří oficiálně rekordy zaznamenávají.

A to právě parta z Colorada neudělala. Sice celý pokus zaznamenala, doložila ho i počtem účastníků, ale protože na místě nebyl nikdo z oficiálních míst, rekord neplatí. Je to smutné, protože dát dohromady tolik lidí a aut muselo být náročné. Ovšem je to poučení pro příště. Bez oficialit už ani ránu.

Léto už se pomalu loučí. Vodní radovánky ve venkovních bazénech a koupalištích brzy potěší pouze otužilce a letní střihy vystřídají svetry a šály. Ne každý si ale teplo stihl pořádně užít. Spousta práce a hektická doba se na plánování času občas neblaze podepíše. Koupání a oddych si ale můžete naplánovat i na podzim. Ideální volbou je Hotel Lázně Kostelec.

Popularita lázeňských pobytů rok od roku roste. A to nejen u české klientely. Roční návštěvnost lázní v Česku atakuje 900 tisíc hostů. Necelou polovinu podle Českého statistického úřadu zaujímají turisté. Za českými lázněmi přijíždějí z Německa, Ruska i Tchaj-wanu. Nechte se také pohltit lázeňskou péčí, díky které můžete nejen odpočívat, ale udělat i něco pro své tělo.

V Hotelu Lázně Kostelec si vyberete balíček na míru. Ať už si chcete užít dovolenou s partnerem, s přáteli či vyřešit problémy s klouby nebo pletí, vždy se můžete těšit na procedury šité míru. Na hosty čekají nekonečné varianty koupelí od sirné minerální koupele s kozí syrovátkou, přes Kneippovu meduňkovou koupel až po Konopnou minerální koupel. Nechybí ani zábaly či peelingy a zlatým hřebem jsou masáže.

Po celou dobu pobytu se o své hosty starají výhradně profesionálové. To potvrzuje i ředitel hotelu Jiří Fadler. „Kvalitní proškolený personál je samozřejmostí. Klademe důraz na odbornost tak, abychom dostáli hlavnímu účelu lázní, kterým je relaxace a ulevení od potíží. Nejen naši maséři se mohou pyšnit dlouholetou praxí a bohatými zkušenostmi,“ ujišťuje Fadler a dodává, že o klienty je postaráno i v areálu hotelu.

Srdcem každého hotelu je restaurace. V Hotelu Lázně Kostelec naleznete hned dvě. Vedle hlavní hotelové restaurace i Restauraci 19. jamka. O menu obou z nich se postarali zkušení šéfkuchaři a těšit se tak můžete na mezinárodní speciality, tradiční české speciality i fit recepty. Restaurace 19. Jamka nenese své jméno náhodou. Areál hotelu ukrývá i golfové hřiště, kde si hoteloví hosté mohou užívat aktivního odpočinku. Dále nechybí minigolf, tenisový kurt či finská sauna.

Pro naprostý komfort hostů Hotel Lázně Kostelec nabízí k zapůjčení také kola. Okolí hotelu je totiž jako stvořené pro cyklovýlety. Navštívit můžete nedaleký Zlín, zoologickou zahradu či zříceninu hradu Lukov. Ať už si lázně vyberete pro romantickou dovolenou či oddych s přáteli, bohaté možnosti vyžití jsou zárukou, že si svou dovolenou rozhodně užijete.

Zároveň dává dítěti, především v noci, pocit, že není v pokoji samo, a to díky nočnímu světélku umístěnému na dětské jednotce, které může maminka jednoduše ovládat i z rodičovské jednotky, a využít ho i při následné vizuální kontrole dítěte. Digitální audio chůvička Bayby BBM 7005 je vybavena akustickou a LED signalizací výpadku signálu, zároveň s vizuální výstrahou při nedostatečně nabitých bateriích, díky nimž je rodič souvisle informován o dosahu či aktivitě chůvičky.

Daleko a čistě

Digitální video chůvička BAYBY BBM 7005 pracuje s bezdrátovou digitální technologií 2,4 GHz zaručující kvalitní přenos až do vzdálenosti 300 metrů na volném prostranství. Funkce šifrovaného bezdrátového přenosu a automatické volby volného kanálu zaručuje soukromí a jistotu, že rodič uslyší pouze své miminko. Přístroj zároveň oplývá funkcí VOX umožňující zvolit režim přenosu aktivovaného hlasem ve 3 hladinách citlivosti. Na základě tohoto režimu vysílá chůvička vždy, když detekuje hlas či zvuk. Zároveň, pokud není přenášen žádný zvuk, je automaticky aktivován režim ECO, který sníží vysílací výkon na minimum a zajistí tak energetický úsporný provoz

Tlačítka pro snadné ovládání

Stisknutím tlačítka zpětné komunikace, který je umístěno na straně rodičovské jednotky, umožňuje chůvička rodiči vysílat zvuk/mluvení do dětské jednotky. Zároveň lze na této jednotce korigovat hlasitost přeneseného zvuku směrem od miminka a sledovat hladinu hluku v místnosti dítěte. Dětská jednotka pak oplývá mikrofonem s vysokou citlivostí pro snímání čistého zvuku.

Možnost dvou zdrojů

Jak rodičovská, tak dětská jednotka mohou být napájeny přímo z elektrické sítě, díky přiloženým USB kabelům, nebo za pomoci AAA baterií (3 x 1,5 V pro každou jednotku, nejsou součástí balení). Pokud rodič potřebuje mít volné ruce, ale chce mít rodičovskou jednotku stále u sebe, využije klip na opasek, který mu dopomůže ke snadnějšímu přenosu.

Liberecký výrobce kbelíků se za posledních 30 let změnil v dodavatele automobilových dílů Magna s miliardovými tržbami.

Další články k tématu:
• Ford zkouší tequillový plast, ušetří kila i ropu
• Ford se spojil s výrobcem kečupu, chtějí vyrábět plasty z rajčat
• Plastů je na autě stále víc, už došlo i na kola
• Elektřina schovaná v plastovém bambusu: Rinspeed BamBoo
• Z čeho se vyrábí auto: moderní plasty se představují

Motocykly KTM mají svůj specifický design, který se vyznačuje hranatým světlem, ostrými rysy, vše podtrhuje oranžová barva a na první pohled vábí svým charakterem do sportovního světa.

Další články k tématu:
• Motorkář naklopil stroj a podklouzlo mu kolo, při střetu s autem zemřel
• V Británii zavedli novou značku s ježkem, má zabránit nehodám motorkářů
• Holanďan sestrojil motorku ze dřeva. Jezdí na palivo z mořských řas
• Autoškoly končí s výukou jízdy na motorkách, stala se pro ně rizikem
• Podívejte se, jak se staví reálná motorka z Days Gone
• Unikátní rekonstrukce: nad restaurací je patro pro motorkáře i vězně
• Ducati Diavel je nedostižný univerzál. Ukrývá tři motorky v jedné
• Manuál pro začínající motorkáře: Vybrat motorku je věda. Neuspěchejte to!
• Stařec a motorka. Jeho tři sta kilometrů za hodinu dosud nikdo nepřekonal

V Moskvě otevřeli první autosalon reprezentativních automobilů Aurus ruské výroby. V prodejně je vystaven základní model Senat, který bude stát 18 milionů rublů, tedy asi 6,4 milionu korun. Limuzínu Aurus použil při své loňské inauguraci ruský prezident Vladimir Putin.

Další články k tématu:
• VIDEO: Na Rudém náměstí měl premiéru superkabriolet pro papaláše
• Kreml na kolech: limuzína pro Putina a jeho oligarchy je v Ženevě
• Trump s Putinem si v Helsinkách poměřovali limuzíny, delší je ta ruská
• Putin představil svou novou limuzínu, vývoj stál čtyři miliardy
• OBRAZEM: Auto vyvíjené speciálně pro Putina bude limuzína za pět milionů
• VIDEO: Putin otestoval novou ladu. Líbila se mu

Malé crossovery jsou dnes všude! S trochou nadsázky se dá říct, že jde svého druhu o takový silniční plevel, který existuje snad jen proto, aby komplikoval parkování ve městech, zpomaloval provoz a zhoršoval výhled těm z nás, kteří jezdíme v nižších vozech. Ano – pochopili jste správně, tuhle kategorii vozů jsem si neoblíbil. Pravděpodobně vás tedy překvapí, že o nové Škodě Kamiq budu mluvit vesměs kladně.

Design je značně individuální záležitostí. SUV a crossovery mi většinou svým zavalitým a trochu neforemným tvarem připomínají bramboru – v tomto případě ostře ořezanou nožíkem – a ačkoliv rozhodně nejsem fanouškem dělených světlometů, musím Škodě Kamiq přiznat, že její design naživo docela funguje. Vůz sice vypadá trochu vyšší než širší, ale ostře řezané hrany tuto disproporčnost trochu maskují a dodávají vozu trochu mohutnější dojem.

Celkové rozměry vozu ale nejsou nijak přemrštěné. Se 1 793 mm je stejně široký jako nedávno představená Scala, a délkou 4 241 mm je pak zhruba o 8 cm kratší. Výškou 1 531 mm si polepšil celkem o 6 centimetrů – 39 mm z toho však padlo na zvýšení světlé výšky, která činí 17 cm. Jde tedy o relativně malý vůz, přesto však ve srovnání s konkurencí nabídne dostatek prostoru.

Jak je u Škody dobrým zvykem, ani se svou výškou atakující hranici dvou metrů jsem si nemohl dovolit posunout sedačku až úplně dozadu, protože bych nedosáhl na pedály. Nad hlavou jsem přitom měl i přes přítomnost panoramatického střešního okna tolik místa, že jsem si mohl i docela vysoko zvednout sedačku. Na zadních sedadlech bych ale sám za sebou bohužel pohodlně sedět nemohl.

Zdroj: archív redakce

Pro hlavu bylo sice místa stále dost, postrádal jsem však prostor pro kolena. Pobyt na zadní sedačce by mi navíc značně znepříjemňoval vyklápěcí plastový stoleček tlačící velmi nepříjemně přímo do kolen. Za někým byť jen trochu menším bych už ale uvelebil docela dobře. Kufr o objemu 400 litrů sice není v kategorii špičkou, ale rozhodně se řadí k nadprůměru.

Interiér je na první pohled velmi povědomý, od Scaly se liší minimálně. Je zde tentýž digitální přístrojový štít se zajímavě řešenými ukazateli paliva a teploty a se zářezy ve spodní hraně, jejichž smysl mi trochu uniká. Dokonce i modul ovládání klimatizace zůstává stejný – jsou zde kolečka na úpravu teploty, nastavení módu klimatizace už ale musíte provést v infotainmentu.

Dobrou zprávou je však přítomnost fyzického tlačítka, které vás na příslušnou obrazovku přepne. Trochu zamrzí absence knoflíku pro ovládání hlasitosti, alternativně lze ale využít rolovací kolečko na multifunkčním volantu. Interiér je typicky škodovácky trochu strohý, ale vcelku útulný. Materiály nestřídají divoce barvy ani struktury a celkově k sobě docela příjemně ladí.

Zdroj: archív redakce

Většina viditelných plastů v dosahu řidiče i spolujezdce jsou měkčené, tvrdé plasty nejsou vidět a většinou ani cítit (marně čekám, kdy se automobilky naučí strkat měkčené plasty do oblasti kolen). Cestující vzadu se však luxusu měkčeného plastu nedočkají – na druhou stranu, bavíme se o nejlevnějším crossoveru české Škodovky, u podstatně dražších vozů prémiových značek mě laciné tvrdé plasty vzadu iritují trochu více.

Pod kapotou se objeví v podstatě stejná paleta motorů jako ve Scale – základ tvoří benzinové tříválce 1.0 TSI o výkonech 95 k / 175 Nm a 115 k / 200 Nm. Nejvýkonnější motorizací bude čtyřválec 1.5 TSI o výkonu 150 k / 250 Nm s aktivním řízením válců ACT umožňujícím vypnutí dvou prostředních válců při malé zátěži.

Příznivce nafty potěší motor 1.6 TDI s výkonem 115 k / 250 Nm a k dispozici bude rovněž CNG motor 1.0 G-Tec i výkonu 90 k / 145 Nm. Posledně jmenovaný motor bude k dispozici pouze s manuální šestistupňovou převodovkou, u ostatních motorů bude v nabídce i automat DSG v šesti či sedmistupňové variantě. Náhon bude výhradně na přední kola, pohonu všech kol se vůz nedočká ani v budoucnu.

Zdroj: archív redakce

Jestli musím u Kamiqu něco ocenit, jsou to jízdní vlastnosti, které jsme si mohli vyzkoušet naživo na nádherných cestičkách Alsaska. Podvozek je dost komfortní a velmi plavně si dokáže poradit s příčnými nerovnostmi. Při přejíždění retardérů jsem měl pocit, že bych snad ani nemusel zpomalovat. Přitom se nedá říct, že by byl podvozek měkký či snad dokonce houpavý.

Právě naopak – v serpentinách při projíždění horských sekcí mě Kamiq překvapil svou jistotou a agilitou. I na deštěm smáčené vozovce přicházela ztráta trakce a následná přetáčivost docela pozdě a vcelku progresivně. Řízení je sice utlumené a v tu chvíli bych asi obětoval část svého oblíbeného orgánu za to, abych tu krásnou horskou cestičku mohl namísto Kamiqu projet v alespoň trochu sportovním a komunikativním voze, na svou kategorii se však Kamiq předvedl skutečně dobře.

Celkově jsem si vyzkoušel hned tři kombinace motorů a převodovek – naftovou 1.6 TDI s manuálem a benzinové 1.0 TSI o výkonu 115 k s manuálem i sedmistupňovým DSG. Oba motory mají dostatek výkonu a zvládají s autem hýbat docela svižně.

Zdroj: archív redakce

S manuální převodovkou hladce sázíte stupně, za to však automat DSG na můj vkus motor možná až příliš podtáčí. Ve sportovním módu jej pak zase drží v otáčkách možná až příliš – osobně by se mi líbilo nastavení někde mezi. Kamiq je celkem dobře odhlučněný, v naftové variantě je sice trochu hlučnější, ale stále ne tak, aby bylo při konverzaci potřeba zvyšovat hlas.

Samozřejmostí jsou pak Simply Clever prvky – deštníček ve dveřích, vsádka do držáku kelímku s pozicemi pro mobil, klíč a pár drobných, škrabka pod víčkem nádrže a další vychytávky. Příjemné je třeba tažné zařízení, které je plně schované pod nárazníkem a stiskem tlačítka v kufru automaticky vyjede do mezipolohy, ze které je možné jej nohou buďto vytáhnout plně ven, nebo jej naopak zatlačit zpátky.

Rozhodně příjemná je pak integrace konektivity pro mobilní zařízení. Podporován je jak Apple CarPlay, tak i Android Auto. Připojení je možné jak USB-C konektorem, tak bezdrátově skrze Wi-Fi – za předpokladu, že to podporuje váš telefon. Rovněž je možné vůz vybavit balíčkem vzdálený přístup a skrze mobilní připojení pak na dálku odemykat či zamykat vůz, zkontrolovat okna či zjistit stav nádrže.

Zdroj: archív redakce

I přes své antipatie k celému segmentu městských crossoverů musím přiznat, že se mi s Kamiqem jezdilo dobře. Škodovka jej sice vypouští na trh v době, kdy už má většina konkurence na trhu tento sektor pokrytý a někteří již úspěšně vypustili do světa druhé generace svých vozů. Na druhou stranu se tak již automobilka mohla vyhnout některým přešlapům konkurence.

Třeba taková absence čtyřkolky totiž v tomhle segmentu zamrzí jen málokoho a přitom by její implementace znamenala mnoho kompromisů po stránce vnitřního uspořádání. Škoda se tak mohla soustředit na to, co lidi opravdu chtějí a auto vypilovat. Na rozdíl od většiny aut v téhle kategorii dokážu pochopit, proč si Kamiqa někdo bude chtít koupit – je to dobře postavený, dobře jezdící a dobře vybavený vůz v kategorii, která je aktuálně velice trendy. Očekávejte, že jich brzy budou plné ulice.

V minulém desetiletí byla Toyota považovaná za nudnou automobilku, ale v posledních nám ukazuje, že se mýlíme. Generální ředitel Akio Toyoda a jeho tým nadšených inženýrů se zasloužili o to, že Toyota v posledním desetiletí představila trojici sportovních modelů, které se rychle zařadily k nejzábavnějším moderním autům.

Japonská automobilka nezamýšlí ukončit vývoj sportovních vozů a pracuje na přípravách dalšího modelu. GT86, Yaris GRMN a GR Supra dostanou dalšího sourozence, kterým bude nástupce legendární Toyoty MR2. Toyota se v minulých měsících tvářila, jakože jde o pouhou fámu, ale pravda může být jinde.

Tetsuya Tada, vrchní inženýr Toyoty, se na novinářské prezentaci nové Supry v Japonsku rozmluvil o možném vzniku nástupce MR2. Když se jej novináři zeptali, s kým by Toyota měla navázat spolupráci kvůli vývoji sportovního kupé s motorem uprostřed, odpověděl: „S Porsche.“

Tazatel si není stoprocentně jistý, zda Tada myslel svou odpověď vážně, nebo jen žertoval. V posledním desetiletí je ale pravidlem, že se Toyota při vývoji nových sportovních modelů spojuje s dalšími silnými automobilkami, následkem čehož snižuje náklady a urychluje vývoj.

Znovuzrození MR2 ve spolupráci s Porsche navíc dává smysl i při nahlédnutí do portfolia stuttgartské značky, která má sportovní vozy s motorem uprostřed ve své nabídce. Dokážeme si představit, že by nová Toyota MR2 vznikla na platformě skvělého Porsche 718 Cayman.

Rozvoj infrastruktury pro nabíjení prozatím v Česku pokulhává. Pražský magistrát chce nabíjet auta z lamp veřejného osvětlení, ČEZ plánuje milionové investice. Start elektromobilní ofenzivy je ovšem naplánovaný na teď, takže to celé drhne. První vysokovýkonná nabíječka bude od září na benzince na dálnici D5 u Berouna.

Další články k tématu:
• Elektromobilem do Itálie od zásuvky k zásuvce: nejdražší byla zmrzlina
• Přetahovaná o Teslu. Podíl ve výrobci elektroaut by rád koupil Volkswagen
• První jízda harleyem na baterky: technika budoucnosti a raketové rozjezdy
• KOMENTÁŘ: Ekoalarmisté plánují konec aut a zásobování Prahy rikšami
• Porsche vydalo zelené dluhopisy, bude s nimi financovat elektromobilitu
• Nejvíce high-tech elektromobil hýčká komfortem a postraší spotřebou
• Obří dodavatel autoprůmyslu věští průšvih. Trh klesá, nevěří ani baterkám
• Elektromobilita nestačí. Německo zavelelo k nástupu vodíku
• První kilometry s elektrickým mercedesem. Baterie tvoří skoro polovinu ceny

Už od příchodu trendu crossoverů a SUV zažívají velké americké sedany zlé časy. Ford už dříve prohlásil, že v budoucnu bude vyrábět jen crossovery, SUV a sportovní Mustang. Důvodem je klesající zájem Američanů o tradiční modely, což se týká i Lincolnu, luxusní značky koncernu Ford. Zvěsti o blížícím se ukončení výroby Continentalu přitom nejsou ničím novým.

Tvrzení o ukončení výroby luxusního sedanu se poprvé objevilo v březnu loňského roku. O dříve velmi žádaný Lincoln Continental v poslední době není zájem a měsíční prodejní čísla dosahují maximálně několika stovek kusů. Zlepšení nepomohla ani limitovaná edice Continental 80th Anniversary Coach Door, která oslavovala osmdesáté výročí od vzniku modelu.

Vedení společnosti plánuje, že z nabídky odstraní méně úspěšné modely a nahradí je elektrickými crossovery a SUV, o která mají zákazníci větší zájem. Inženýři již pracují na vývoji bateriových platforem CDX746 a CDX747. Na některé z těchto platforem vznikne i nástupce legendárního Continentalu.

Zatím není zřejmé, zda Lincoln Continental skončí úplně, nebo bude dále vyráběn a prodáván v Číně, ale skončí tak, jak jej známe. Přichází vhodná chvíle rozloučit se s další automobilovou ikonou, která podlehla modernímu trendu SUV.